NSX bezeichnet einen zwischen 1990 und 2005 in verschiedenen Versionen angebotenen zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagen von Honda.
In Nordamerika und Hongkong wurde er unter dem Markennamen Acura verkauft. Rennversionen des Wagens wurden mit Werksunterstützung allerdings auch noch bis Ende 2009 im Motorsport eingesetzt. Der NSX gilt in mehrfacher Hinsicht als technischer Vorreiter: Er ist das erste Serienkraftfahrzeug, das praktisch vollständig aus Aluminium gebaut wurde und das sowohl eine elektronische Lenkunterstützung als auch eine elektronische Drosselklappen-Steuerung hat (Drive-by-Wire). Sein V6-Motor erreicht Drehzahlen bis 8000 min−1 und hat Titan-Pleuel und Zündkerzen mit Platin-Elektroden.
Entwicklung und Vorstellung
Nach Angaben des damaligen Leiters der Entwicklungsabteilung und späteren Firmenchefs Nobuhiko Kawamoto begann das Honda-Sportwagenprojekt Anfang 1986. Entwicklungsvorgabe unter der Gesamtprojektleitung des Chefingenieurs Shigeru Uehara, der auch als „Vater des NSX“ gilt, war unter anderem eine weitgehende Leichtbauweise mit einem kompakten Motor, eine ausgewogene Aerodynamik mit möglichst geringem Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten und eine fahrerorientierte Ergonomie mit größtmöglicher Rundumsicht (311,8 Grad). Weitere Stylingeinflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit den italienischen Pininfarina-Designern zurückführen, die 1984 auf dem Turiner Autosalon den Prototyp „HP-X“ (für Honda/Pininfarina-Experimental) vorstellten. Dieses Fahrzeug war auch als Mittelmotorauto konzipiert; allerdings mit einem 2-Liter-Sechszylinder-Motor. Es war von einem Honda-Formel-2-Motorenprojekt abgeleitet, das wegen der Reglement-Änderung 1985, als die Formel 2 durch die Formel 3000 mit 3-Liter-Motoren ersetzt wurde, nicht mehr zum Einsatz kam.
Eine große Ähnlichkeit besteht außerdem mit dem 1985 auf der IAA in Frankfurt von der MG Rover Group vorgestellten Prototyp MG EX-E, dessen Gestaltung nach Angaben des Designers Roy Axe auch schon vom F-16-Jet sowie von seinem privaten Ferrari 308 beeinflusst worden war. Honda besaß in den 1980er-Jahren zeitweise 20 Prozent der MG-Rover-Aktien und half bei der Entwicklung verschiedener Modelle der britischen Marke.
Bis 1989 dauerten die grundlegenden Entwicklungs- und Abstimmungsarbeiten für den NSX. Während dieser Zeit soll Honda rund 400 damit zusammenhängende Patente angemeldet haben. Die letzten Feinabstimmungen fanden 1990 unter anderem mit Formel-1-Pilot Ayrton Senna auf der Nürburgring-Nordschleife statt. Das erste Vorserienmodell wurde im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und im Oktober 1989 auf der Tokyo Motor Show als Honda bzw. Acura NS-X (New Sportscar präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe.
Vor allem die US-amerikanische Fachpresse reagierte positiv auf den NSX. 1990, im Jahr der weltweiten Markteinführung, wurde das Auto vom Automobile Magazine als „Automobile of the year“, vom Industrial Designers Institute als „Design of the year“ und von der Zeitschrift Road & Track als „eines der 10 besten Autos der Welt“ ausgezeichnet. Im Jahr darauf bezeichnete die Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“. Im ersten kompletten Verkaufsjahr 1991 wurden allein in den USA rund 3160 Exemplare abgesetzt.
Ausstattung und Fahrwerk
Die beim NSX – bis auf ein Teil im Interieur – vollständig aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht lag mit rund 1350 kg dennoch auf dem Niveau der damals konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle. Dies erklärt sich aus der für einen Sportwagen umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung: Klimaautomatik, HiFi-System mit CD-Wechsler, elektrisch verstellbare Ledersitze, Airbags sowie Polster- und Dämmmaterial. Wenn sie entfernt werden, reduziert sich das Gesamtgewicht des NSX um rund 100 kg, was nachträglich auch durch die 2002 vorgestellte und nur 1244 kg schwere NSX-R-Modellversion bestätigt wurde. Die Karosserie wurde auch aus Strangpressprofilen aus Aluminium gefertigt, eine Neuheit bei Automobilen. Das Gesamtgewicht verteilt sich beim Serienmodell zu 42 % auf die Vorder- und 58 % auf die Hinterachse. Der NSX wurde anfangs in lediglich vier Farben angeboten: Sebring Silber Metallic (NH 552 M), Berlina Schwarz (NH 547), Formula Rot (R 77) und Indy Gelb Pearl (Y 52 P).
In den Folgejahren kamen verschiedene Farben hinzu und andere hingegen wurden wieder aus der Liste genommen. Die Farben des NA1 waren unter anderem: R77: Formula Red, NH547: Berlina Black, NH545P: Neutron White Pearl, NH546M: Kaiser Silver, NH552M: Sebring Silver, Y52P: Indy Yellow Pearl, G70P: Brooklands Green Pearl, NH565: Grand Prix White, R87P: Cranberry Red Pearl, B66P: Monte Carlo Blue Pearl, BG32P: Estoril Turquoise Pearl, G76: Bayleaf Green, PB72P: Quasar Grey Pearl, PB73P: Midnight Purple Pearl, B82: Circuit Blue, R501: Lemans Red, NH604P: Magnum Grey Pearl, NH609P: Platinum White Pearl, YR514P: Imola Orange Pearl, GY19M: Lime Green, G96P: Hockenheim Green Pearl, R508P: Monza Red Pearl, NH630M: Silverstone Metallic, R510: New Formula Red, B501P: Monaco Blue Pearl, NH629M: Quantum Gray Metallic. Die Dachfarbe war bis zum Jahr 1994 immer schwarz, ab 1995 optional in Wagenfarbe und ab 1997 immer in Wagenfarbe.
Als Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement bis 1992 erhielt der NSX ein Aluminium-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern und Querstabilisatoren. Diese Kombination war damals im Rennsport verbreitet. Die Vorteile sind dabei unter anderem die geringeren ungefederten Massen und die auch bei extremer Belastung spurstabile Radführung. Außerdem gehen bei Kurvenfahrt die kurvenäußeren Räder weiter in negativen Sturz, was die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Fahrstabilität erhöht. Speziell für den NSX gab es dazu auf das Fahrwerk abgestimmte, laufrichtungs- und seitengebundene Reifen, die nur von Yokohama und Bridgestone hergestellt wurden. Da die Vorderreifen außerdem kleiner waren als die Hinterreifen, sind alle vier Reifen unterschiedlich und nicht untereinander austauschbar. Die Räder- und Reifendimensionen wurden, unabhängig vom Modellwechsel, bis zur Produktionseinstellung zweimal geändert. Ursprünglich wurden 205/50 ZR 15 vorn und 225/50 ZR 16 hinten eingebaut. Ab 1994 wechselte man auf 215/45 ZR 16 und 245/40 ZR 17, 2002 dann auf 215/40 ZR 17 und 255/40 ZR 17. Ebenfalls zweimal vergrößert wurden die innenbelüfteten Festsattel-Scheibenbremsen mit jeweils hydraulisch betätigten zwei Kolben vorne und einem Kolben hinten.
Dass eine US-Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX am nordamerikanischen Markt mit seinen Komfortansprüchen – eine Marketingentscheidung, die später durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9000 NSX verkauft, rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Die im Vergleich zu den Wettbewerbern relativ große Bodenfreiheit (unbeladen über 16 cm) und die „weiche“ Fahrwerksabstimmung nahmen ebenfalls Rücksicht auf die Anforderungen des US-Marktes. Allerdings gab es hinter dem Motor sportwagentypisch nur einen 155 Liter fassenden Kofferraum. Hier wurde auch der anfangs als Zubehör lieferbare und später serienmäßige CD-Wechsler montiert. Unter der Fronthaube war wegen der dort eingebauten Batterie, des Kühlers, des Falt-Notrads und der Zusatzaggregate kein zusätzlicher Gepäckraum.
Modellvarianten und -pflege
NSX NA1 (1990–1997)
Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion (Code NA1) hatte einen quer zwischen Fahrgastzelle und Kofferraum eingebauten 3,0-Liter-V6-Saugmotor mit vier -obenliegenden Nockenwellen und 90 Grad Zylinderbankwinkel (Motorcode C30A; eine Weiterentwicklung der bereits ab 1985 in Honda- und Rover-Modellen eingesetzten C-Motorenfamilie), mit vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Saugrohreinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8000 min−1 und – erstmals bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC). Das erste DOHC-VTEC hatte Honda bereits 1989 im ausschließlich in Japan erhältlichen Integra eingesetzt. Die Kraft des NSX-Motors wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen. Die 6-in-2-Auspuffanlage enthielt zwei geregelte Katalysatoren. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-Antiblockiersystem (ABS) verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Nach Werksangaben sollte es für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung sorgen.
NSX NA2 (1997–2002)
Die zweite Baureihe ab 1997 (Modellcode NA2) erhielt einen ebenfalls quer eingebauten 3,2-Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS nach SAE-Richtlinie) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Weitere Unterschiede zum Vorgängermodell waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen LuK Gruppe entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport-auto 1997 die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheiben und in letzter Konsequenz durch die große Hitzeentwicklung zum völligen Versagen der Kupplung.
Automatik-Version
Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen Viergang-Automatik-Version (ab 1995 als teilweise manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 188 kW (256 PS) und das maximale Drehmoment lag bei 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes angepasst und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen.
Weitere Modellvarianten
Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem Motor der NA1-Version, etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die NA2-Varianten NSX Type R, Type S und Type S zero. Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante.
Leistungs- und Verbrauchswerte
Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 206 kW (221 kW/300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5-Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 220 kW auf dem Prüfstand gemessen worden.
Alle Modellversionen verfügten über einen 70 Liter fassenden Benzintank und waren für Super bleifrei mit mindestens 95 ROZ ausgelegt. Die angegebenen Durchschnittsverbrauchswerte lagen zwischen 11,8 l (Version F-Matic) und 12,4 l (ab Baujahr 2002) auf 100 km, er konnte allerdings auch mit gut 9 l/100 km bewegt werden.
Technische Innovationen
Der NSX war das erste Serienauto der Welt mit einer praktisch vollständig aus Aluminium gefertigten selbsttragenden Karosserie.
Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine elektrisch unterstützte Zahnstangen-Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltet ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h ist die Servounterstützung der Lenkung deaktiviert, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.
Von Anfang an hatte der NSX ein variables Sperrdifferenzial (englisch: Limited Slip Differential, kurz LSD). Diese Konstruktion aus mehreren Reibscheiben (nach dem Prinzip einer Visco-Kupplung) und einem Planetengetriebe kann bis zu einem festgelegten Maß die von den ABS-Sensoren gemessenen Drehzahlunterschiede zwischen den Antriebsrädern ausgleichen. Im Unterschied zu anderen Differenzialen ähnlicher Bauart soll es beim NSX nicht nur die Traktion verbessern, sondern auch die Spurabweichung bei starkem Seitenwind minimieren. Die Abstimmung des LSD wurde während der Bauzeit mehrmals leicht verändert; die höchste Sperrwirkung lag bei knapp über 50 Prozent (157 Nm) des maximalen Drehmoments. Eine höhere Sperrung hätte nach Angaben von Honda ein zu starkes Untersteuern bei Kurvenfahrt verursacht.
Ab Baujahr 1995 wurde die Drosselklappe von einem Servomotor gesteuert; das Gaspedal ist somit nicht mehr über einen Seilzug, sondern nur noch über elektrische Leitungen mit der Drosselklappe verbunden. Das System wird deshalb als Drive-by-Wire (DBW) oder Throttle-by-Wire (TBW) bezeichnet. Beim NSX steuert das System zusätzlich die elektronische PGM-FI-Saugrohreinspritzung, den serienmäßigen Tempomat und die Antriebsschlupfregelung (Traction Control System/TCS). Diese wiederum wird von den ABS-Raddrehzahlsensoren und einem Lenkwinkelsensor mit Steuerdaten versorgt, um die Regelung der aktuellen Fahrsituation anpassen zu können.
Facelift und Produktionsende
2002 wurde eine modellgepflegte NSX-Baureihe vorgestellt; ohne Klappscheinwerfer, stattdessen mit festen Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierten Heckleuchten und geänderten Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung den Strömungswiderstandskoeffizienten von 0,32 auf 0,30 senkte und die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhte. Der Modellcode blieb auch nach dem Facelift NA2. Die davon abgeleitete, auf 1244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich; allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest im Sommer 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX.
Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen, zum Beispiel der 1999 nur in den USA erhältlichen „Zanardi-Edition“, von der 50 Exemplare gebaut wurden, oder der Last Edition in einer Auflage von zwölf Exemplaren 2005 in Großbritannien, wurde die Produktion im September 2005 eingestellt. Als Hauptgrund für die Einstellung nannte Honda die inzwischen verschärften Abgasbestimmungen vor allem in den USA, die weitreichende und damit zu teure Nachbesserungen des inzwischen mehr als 15 Jahre alten Motor- und Auspuff-Grundkonzepts erfordert hätten. Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert. Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Diese für einen japanischen Wagen ungewöhnlich hohen Beträge und die im Konkurrenzvergleich mangelnde Motorleistung machten den NSX schon im Lauf der 1990er Jahre außerhalb Japans zu einem schwer verkäuflichen Exoten. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde jedoch noch bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.
Besonderheiten
Der teuerste japanische Seriensportwagen wurde bereits nach wenigen Modelljahren in Deutschland mit zum Teil erheblichen Rabatten auf den Listenpreis verkauft. Einige der rund ein Dutzend von Honda für den Verkauf und die Wartung des NSX autorisierten deutschen Händler vertrauten darauf, dass die „Flaggschiffe“ (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) im Straßenverkehr neue Kunden für die „Brot-und-Butter-Modelle“ von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden. Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Automodell anzusetzen (inklusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte; andere Quellen sprechen sogar von 3 bis 6 Milliarden US-Dollar), so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekanntgegebenen Herstellungskosten.
Der NSX-Käufer bekam andererseits trotz der hohen Listenpreise und dank der Händlernachlässe einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten wie ein „elektronisches Gaspedal“, ein variables Sperrdifferenzial, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem (mit zwei Airbags (ab 1994), Gurtstraffern und Notstromversorgung) und Bose-HiFi-Anlage mit Alpine-CD-Wechsler und Motorantenne. Der Unterhalt war noch dazu günstiger als etwa bei einem Ferrari 348 oder F355. Die Versicherungsprämien lagen allerdings ähnlich hoch; vor allem wegen der teuren Unfallreparaturen, die bei Arbeiten an der Aluminiumkarosserie besondere Schweißmaschinen und Schweißkenntnisse erforderten. Die Gesamtkostenbilanz wird außerdem durch den hohen Wertverlust getrübt; die US-Zeitschrift Forbes Magazine stufte vor allem deshalb den NSX 2005 auf Platz 9 der weltweit 10 kostspieligsten Automodelle ein.
Rund 200 Techniker hatten, weitgehend in Handarbeit, bis zu 25 NSX pro Tag in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Utsunomiya (Präfektur Tochigi) produziert, wo ab 1999 auch der Honda S2000 und der Honda Insight gebaut wurden. 2004 wurde die Fertigung der drei Modellreihen nach Suzuka verlegt, weil Honda den Standort Utsunomiya zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum umwandelte, in dem seit Juni 2008 auch der Honda FCX Clarity produziert wird. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung mit einer Wartezeit von zuletzt mindestens sechs Monaten. Bei der Bestellung verlangte Honda zeitweise eine Vorauszahlung von rund 10 Prozent. Dieses Geld holten sich die Händler meist direkt vom Kunden.
Im Dezember 2002 wurde der NSX mit der Fabrikationsnummer „01“ in London versteigert. Das erste Serienexemplar der Modellreihe NA1 aus dem Jahr 1990 lag mit einem Zuschlagspreis von umgerechnet rund 175.000 Euro etwa 30.000 Euro über der vom Auktionshaus Christie’s erwarteten Preisspanne.
Die weltweit größte private NSX-Sammlung wird bei Hassanal Bolkiah, dem Sultan von Brunei, vermutet, der nach einem Bericht der Zeitschrift sport auto „zahlreiche Honda NSX“ in seinem Besitz hat. Die genaue Zahl wurde nicht beziffert.
Haltbarkeit
Der NSX gilt als relativ unproblematischer 1990er-Jahre-Sportwagen, der auch für den Alltagsgebrauch geeignet ist. Bei Beachtung der Wartungsvorschriften, vor allem des vorgeschriebenen Zahnriemenwechsels alle 100.000 Kilometer oder acht Jahre zeigt er nach Angaben von Honda auch mit hohen Laufleistungen von über 200.000 km mit dem ersten Motor kaum Ausfallerscheinungen. Eine große Rolle spielt dabei das nicht rostende Aluminium. Eine nicht genau bezifferte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler am Getriebegehäuse betroffen. Dadurch konnte der Sicherungsring an einem Lager der Getriebe-Zwischenwelle durch zu hohe Belastung auseinanderbrechen und große Schäden im gesamten Getriebe verursachen, die zu einem Totalausfall des betroffenen Wagens führten. Dieses in den USA als snap ring failure bekannt gewordene Problem löste zwar keine Rückrufaktion aus, veranlasste Honda aber zu einem Technical Service Bulletin (TSB) mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt, veranlasste Honda aber 1992, eine Getriebe-Produktionsmaschine in Utsunomiya zu modifizieren.
Weitere Probleme – nach über 15 Jahren der letzten Auslieferung – sind der Ausfall der CCU (Climate Control Unit), der Bose-Hi-Fi-Endstufe sowie Ausfallerscheinung/Verschleiß der elektronischen Servolenkung und des ABS-Blocks. Die ersten beiden genannten Probleme lassen sich durch Nachlöten der fehlerhaften Kondensatoren beheben. Die Kunststoffgangräder der Servolenkung werden durch Messingräder ersetzt. Der ABS-Block des NA1 wird hauptsächlich durch den NA2-ABS-Block (gleich zu S2000) ersetzt.
Bezüglich der Haltbarkeit und Wartungsfreundlichkeit des Antriebsstranges sei angemerkt, dass mehrere NSX der ersten Generation schon weit über 500.000 km Laufleistung ohne Überarbeitung geleistet haben. Ein Fahrzeug in Österreich hat bereits über 790.000 km gelaufen und wird dabei noch täglich gefahren.
Die Ersatzteilversorgung ist zu 98 % immer noch gewährleistet, da Honda immer wieder Teile nachproduzieren lässt bzw. der Aftermarket Teile anbietet.
Praxiserfahrungen
Nach den Statistiken des US-Instituts J. D. Power ist die Zufriedenheit der NSX-Kunden hoch. Laut Testberichten verschiedener Auto-Journalisten könne der Sportwagen mit „außergewöhnlichem Komfort und der Umgänglichkeit eines Civic“ problemlos auch als Alltagsfahrzeug eingesetzt werden. Das Fahrverhalten gilt als einfach, spaßbringend, und trotzdem sehr schnell. In verschiedenen Slalom- und Wedeltests wurde bei sehr hohen Geschwindigkeiten auch die Neigung zu „Konterschwüngen“ festgestellt. Vor allem bei ausgeschalteter Traktionsregelung konnte das Heck zu einer Seite hin ausbrechen und bei nicht exakter Reaktion des Fahrers blitzartig zur anderen Seite schwenken. Dieses Verhalten wurde etwa von „sport auto“ der relativ weichen Fahrwerksabstimmung mit starker Seitenneigung bei Kurvenfahrt angelastet. Schon Formel-1-Fahrer Ayrton Senna hatte bei einem Vorserientest 1990 auf der Nürburgring-Nordschleife das Auto als „sehr schnell“, das Fahrwerk aber als „zu weich“ bezeichnet. Andererseits kam diese Abstimmung Wintereinsätzen auf glatten Straßen zugute, die mit entsprechenden Reifen auch dank der konzeptbedingt guten Traktion kein Problem darstellten. Gordon Murray, der Entwickler des McLaren F1, bezeichnete das Fahrwerk des NSX als „verblüffend“. Bei seiner Suche nach einer Vorlage, nach dem der F1 entwickelt werden sollte, stach der NSX die damaligen Modelle von Lamborghini, Ferrari, Jaguar und Porsche aus. „Best Motoring“ erzielte mit dem NSX der ersten Serie auf der Nürburgring-Nordschleife eine Zeit von 8:16.
Renneinsätze
Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt; unter anderem in der japanischen JGTC/Super-GT-Serie, wo 2000 sowie 2007 der GT500-Gesamtsieg erzielt und 2004 die Meisterschaft in der GT300-Klasse gewonnen wurde. In Deutschland kamen NSX zum Beispiel beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen zum Einsatz.