Citroen
Citroën [sitʀoˈɛn] ist ein französischer Automobilhersteller und eine Automobilmarke im Konzern Stellantis.
Die Citroën SAS war bis Ende Dezember 2020 eine Tochtergesellschaft der Groupe PSA (PSA).
Nachdem per Datum 1. Januar 2021 FCA und PSA fusionierten (indem die FCA sich in die PSA auflöste und letztere sich in Stellantis umbenannte), stellt Citroën eine der Marken in dem Konzern Stellantis.
Die Premium-Submarke der Citroën SAS DS Automobiles (kurz DS) wurde schon seit 2015 als eigenständige Automobilmarke neben der Marke Peugeot geführt.
Die deutsche Verwaltung der PSA/Stellantis mit all ihren Marken sitzt seit 2021 in Rüsselsheim auf dem Gelände von Opel
2014 verkaufte Citroën (einschließlich DS) weltweit 1.303.706 Fahrzeuge.
Geschichte
Gründung und erste Sortimente
Citroën wurde von André Citroën (1878–1935) gegründet. Der Ursprung des Firmenemblems ist die doppelte Schrägverzahnung (Pfeilverzahnung) von Zahnrädern, dem ersten Produktionsschwerpunkt des Unternehmens. André Citroën erwarb 1900 auf einer Reise durch Polen ein Patent eines Herstellungsverfahrens für eine Verzahnungsmaschine, um Pfeilverzahnungen für Zahnräder nach einer 1820 von Joseph Woollams erfundenen Anordnung (englisches Patent Nr. 4477 vom 20. Juni 1820) herzustellen.
Ab 1915 wurde die Produktion umgerüstet, und es wurden rund 23 Millionen Schrapnellgranaten für den Ersten Weltkrieg hergestellt. Dies lieferte das nötige Startkapital, um nach Kriegsende 1919 das erste in Großserie gebaute europäische Automobil, den Citroën Typ A, vom Band laufen zu lassen. Der elektrische Anlasser und das Reserverad an diesem Fahrzeug waren in jener Zeit eine Besonderheit.
Entwicklungen des Unternehmens
- 1919 begann die Produktion des ersten Citroën Typ A 10 hp. Zu dieser Zeit wurde die Fließbandproduktion in Europa eingeführt. Der Citroën Typ A hatte damals schon serienmäßig elektrisches Licht und einen elektrischen Anlasser.
- 1920 führte Citroën Austausch-Ersatzteile bei 300 Vertragshändlern in Frankreich ein.
- 1921 war Citroën erster Anbieter von Leasing- und Leihwagen.
- 1921 stellte Citroën insgesamt 165.000 Straßenschilder und Wegweiser in ganz Frankreich mit dem Untertitel « Don de Citroën » ‚Gestiftet von Citroën‘ auf.
- 1922 bewies Citroën die Zuverlässigkeit der umgebauten Citroën-Halbkettenfahrzeuge vom Typ B2 10HP (Kégresse) mit der Durchquerung der Sahara über die Strecke von Touggourt und Timbuktu. Dieser Expedition folgten 1924 die berühmte Croisière Noire und 1931 die Croisière Jaune (siehe nachstehend).
- 1923 führte Citroën feste Reparaturpreise und Citroën-Modellautos sowie elektro- oder pedalgetriebene Kinderautos (Citroënette) ein. Selbst Citroën-Roller (Trottinette) für Kinder weniger betuchter Familien wurden hergestellt.
- 1924–1925 durchquerten während der Expedition Croisière Noire acht Fahrzeuge Afrika von Colomb-Béchar bis Antananarivo.
- 1926 gab Citroën Europas erste Schuldverschreibungen mit zehnjähriger Laufzeit heraus.
- 1926 wurde die erste außerfranzösische Autofabrik in Belgien in der Brüsseler Gemeinde Forest/Vorst eingerichtet, die bis 1980 für Citroën produzierte.
- 1927 führte Citroën als erstes Unternehmen in Europa das 13. Monatsgehalt ein.
- 1928 gründete Citroën eine Berufsfachschule.
- 1929 gab Citroën eine einjährige Garantie auf Neuwagen.
- 1931 fand die Zuverlässigkeitsprüfung und Weltreise Croisière Jaune von Paris nach Peking statt. 35 Fahrzeuge brachen zu einer 20.000 km langen Werbereise auf.
- 1933 fuhr ein Citroën 8 CV Petite Rosalie in Montlhéry 136.000 km mit durchschnittlich 104 km/h in 54 Tagen und stellte damit einen Weltrekord auf.
- 1934 verließ der erste frontgetriebene, auf selbsttragender Ganzstahlkarosse aufbauende Traction Avant das Werk. Wegen der guten Straßenlage soll der Traction Avant bei Verbrechern, zum Beispiel Bankräubern, als Fluchtfahrzeug beliebt gewesen sein und wurde daher auch als „Gangsterlimousine“ bezeichnet. Seine Urheber waren der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni.
Citroën-Montagewerk Köln-Poll und Kölner Nachkriegs-Vertriebszentralen
In den 1920er-Jahren hatten die Citroën-Modelle auch in Deutschland großen Erfolg, der aber durch hohe Zölle bedroht war. Einzelteile und geschmiedete Teile waren ausgenommen durch den sogenannten Milchkannen-Tarif. So wurde ein Montagewerk in Poll (damals noch bei Köln) errichtet, das 1927 (also noch vor Ford Köln) seine Produktion aufnahm und nun mit Made in Germany warb. Wegen Anfeindungen ging man auch dazu über, zunehmend deutsche Teile zu verwenden. Bis 1935 wurden 18.710 Fahrzeuge ausgeliefert, ferner insgesamt 1.541 Nutzfahrzeuge wie Omnibusse, Pritschenwagen, Sattelschlepper, Viehtransporter bzw. Halbkettenfahrzeuge wie den Citroën-Kégresse P17. Als 1934 das Deutsch-Französische Handelsabkommen von Deutschland gekündigt wurde und 1935 das Hauptwerk in Frankreich in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, wurde die Kölner Produktion eingestellt und bis 1940 nur noch Reparaturen ausgeführt, bis das Werk 1940 für die Kriegsproduktion der Klöckner-Humboldt-Deutz-Werke enteignet wurde. Das berühmteste Auto war der Citroën Traction Avant Six, von dem hier 1934/35 insgesamt 1.823 Fahrzeuge gebaut wurden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann Citroën 1950 mit dem Wiederaufbau des deutschen Vertriebs über ein Kundendienst- und Ersatzteilzentrum in Köln-Sülz (Sülzburgstraße 105) und eine im gleichen Jahr eröffnete Verkaufsniederlassung im Belgischen Haus in der Altstadt. Ein deutsches Vertriebszentrum wurde 1952 in der Aachener Straße in Lindenthal errichtet, und von 1959 bis 2013 bezog die Citroën Deutschland GmbH ihre Zentrale in der Westhovener Nikolausstraße (später in André-Citroën-Straße umbenannt).
Weitere Einrichtungen in der Ära Citroën
Citroën eröffnete einen Betriebskindergarten, gründete und unterhielt ein Betriebsorchester, führte eine Krankenversicherung und eine Pension für die Mitarbeiter ein. Schulkinder lernten anhand der von den Croisières mitgebrachten Güter vieles von fremden Kulturen – die Gegenstände wurden als Wanderausstellung durch die Schulen des Landes gereicht.
Die Weltwirtschaftskrise, die Spielernatur André Citroëns und die hohen Entwicklungskosten für das Modell Traction Avant brachten Citroën in finanzielle Schwierigkeiten, 1934 musste Konkurs angemeldet werden. Als größter Gläubiger übernahmen die Gebrüder Michelin das Unternehmen. Ihrer Weitsicht ist zu verdanken, dass das fast fertig entwickelte neue Modell auf den Markt kam.
André Citroën starb am 3. Juli 1935 im Alter von nur 57 Jahren. Den Erfolg des Traction Avant erlebte er nicht mehr.
Zweiter Weltkrieg
Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg hatte Citroën einige neue Modelle in Planung und Erprobung:
- Frontgetriebene 8-Zylinder-Prototypen (Limousine/Cabriolet), die auf dem Traction Avant basierten, aber unter der verlängerten Haube einen aus zwei in V-Form zusammengebauten 11-CV-Motoren bestehenden 22-CV-Motor hatten. Die Prototypen wurden bei Kriegsbeginn nach Mauritius oder Madagaskar verfrachtet und sind seitdem verschollen.
- Leichter Frontlenker-Lieferwagen, interne Bezeichnung TUB
- Prototypen der TPV, der Toute petite voiture, des „ganz kleinen Autos“. 1936 begann die Produktion; nach 250 Exemplaren wurde sie wieder eingestellt, weil das Werk zur Panzerproduktion gebraucht wurde. Die meisten Wagen wurden verschrottet, damit sie nicht den Deutschen in die Hände fielen, einige wurden aber nur gut versteckt – drei davon so gut, dass sie erst 1995 auf dem Dachboden einer alten Villa auf dem ehemaligen Citroën-Testgelände von La Ferté-Vidame in Frankreich wiedergefunden wurden. Ein weiteres Exemplar überlebte als Pick up im Michelin-Werk und steht heute im Privatmuseum von Henri Lamartre (Musée Henri Lamartre) in Rochetaillée-sur-Saône bei Lyon. Dies ist ein Vorserienexemplar von 1936 und somit das älteste erhaltene TPV überhaupt.
Während der Kriegszeit arbeitete die Entwicklungsabteilung daran, Energieträger wie Alkohol, Gas (Holzgas und Flüssiggas) oder Strom für den Fahrzeugbetrieb nutzbar zu machen, um die Auswirkungen der Benzinrationierung zu kompensieren. Verschiedene Citroën-Fahrzeuge, vorwiegend Nutzfahrzeuge, wurden ab Werk mit Brandt-Holzgasgeneratoren ausgestattet.
Nachkriegszeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die Vorkriegsmodelle weitergebaut.
Im Jahr 1947 wurde der aus dem TUB weiterentwickelte und deswegen lange Zeit umgangssprachlich immer noch TUB genannte Lieferwagen des Typs H (später HY, HX, HW, HZ und 1600) vorgestellt, ein Jahr später am 8. Juli 1948 der aus dem TPV weiterentwickelte 2 CV, wegen seiner Form außerhalb von Frankreich auch als „Ente“ bezeichnet. Intern wurde das Modell wieder als Typ A, die Lieferwagenvariante als AU geführt, technisch gibt es aber keine Gemeinsamkeiten mit dem Vorkriegsmodell Typ A. 1955 folgte die Modellreihe D (DS = Homonym zu „déesse“, „die Göttin“), und löste den noch bis 1957 gebauten Traction Avant ab. Im Jahr 1955 übernahm Citroën einen Anteil von 25 Prozent an der französischen Firma Panhard.
Flaminio Bertonis Design der D-Modellreihe (als DS bekannt) war der Konkurrenz damals weit voraus. Auf die Frage, ob das das Auto von morgen sei, antwortete damals der Entwicklungsleiter André Lefèbvre: „Nein, das ist ein Auto von heute, alle anderen Autos sind von gestern.“ Aber nicht nur das Design war modern, sondern zum Teil auch die Technik: Mit der DS wurde über die Zentralhydraulik unter Hochdruck die hydropneumatische Federung an allen Rädern eingeführt. Weitere technische Neuerungen der DS waren die hydraulische Servolenkung und die hydraulische Bremskraftverstärkung. Im Jahr 1968 folgte die Einführung des Kurvenlichts an den Fernscheinwerfern sowie die situativ automatische Höhenregulierung beider Scheinwerferpaare (Abblend- und Fernlicht).
Der Vierzylindermotor mit zunächst 1900 cm³ Hubraum und 55 kW (75 PS) wurde, nur mit einem neuen Aluminium-Querstromzylinderkopf versehen, aus dem 11 CV übernommen. Ab 1965 gab es eine neu konstruierte Motorenreihe mit nunmehr 2200 cm³ Hubraum und 78 kW (104 PS). Die DS hatte stets Vierzylindermotoren. Zwar waren 6-Zylinder-Boxermotoren für die DS geplant und auch entwickelt worden, diese erfüllten jedoch nicht die Erwartungen der Entscheidungsträger, weshalb dann doch auf den konventionellen Reihenmotor des Vorgängers zurückgegriffen wurde. Damit dieser unter die flache Motorhaube passte, wurde er so weit wie möglich in den Innenraum unter die Armaturentafel geschoben, was ein Loch im Frontscheibenrahmen notwendig machte, um an die vierte Zündkerze herankommen zu können.
1965 folgte die vollständige Übernahme von Panhard. Obwohl Citroën kein Mittelklassefahrzeug im Angebot hatte, wurde der Panhard 24 nur noch zwei Jahre lang gebaut, danach nur noch Radpanzer.
Im Segment der Kleinwagen und der unteren Mittelklasse erschienen Ami, Dyane und Méhari, ein Mittelklassefahrzeug GS wurde 1970 vorgestellt. Citroën baute Lkw, kaufte Maserati – woraus das Oberklassesportcoupé SM entstand – und baute eine GS-Version mit Wankelmotor. Die Ölkrise beendete diese teuren Versuche unsanft, und Citroën stand 1974 erneut vor dem Konkurs. Der Mehrheitsaktionär Michelin versuchte, Teile an Fiat zu veräußern. Die Nutzfahrzeugsparte wurde an Renault verkauft, Maserati an de Tomaso.
Die PSA-Ära
Im Jahr 1975 übernahm die bis dahin konkurrierende Peugeot S.A die Citroën S.A. als deren Tochtergesellschaft. Seither lief die teilweise börsennotierte Peugeot S.A. als Holding unter der Konzernmarke PSA Peugeot Citroën (kurz PSA), unter der alle Modelle der Konzernmarken auf gemeinsamen Plattformen entwickelt wurden, bis Groupe PSA und FCA im Januar 2021 zu Stellantis fusionierten.
Das letzte Citroën-Modell vor der Fusion war der CX, erste gemeinsame Modelle waren der Visa und der LN, die die technische Basis mit dem Peugeot 104 teilten. Der LN hatte auch die Karosserie des 104 Z, während das Design der Visa-Karosserie auf einen Citroën-Entwurf aus Vor-PSA-Zeiten zurückging, der aber aufgrund der gemeinsamen Plattform nicht verwirklicht werden konnte.
Der ursprüngliche Visa wurde später in Rumänien vom Joint Venture Oltcit doch gebaut und als Citroën Axel auch nach Westeuropa exportiert, an den beiden sich optisch extrem ähnelnden Modellen war allerdings kein Bauteil gleich. Die aus Frankreich stammenden Motoren des zweitürigen Oltcit waren die luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotoren des größeren Modells GS. Der Visa hatte den leicht vergrößerten und etwas modifizierten, luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor des Citroën 2 CV mit 652 cm³ (während der 2 CV maximal 602-cm³-Motoren hatte) oder, als Visa II, wassergekühlte Peugeot-Motoren. Analog dazu gab es die gleichen Motoren auch im LN, der – mit den wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotoren ausgestattet – als LNA angeboten wurde.
Im Oktober 2005 gab Citroën bekannt, mit dem Gasversorger GDF Gaz de France auf dem Erdgasautomarkt zu kooperieren und ab 2007 im Raum Toulouse Fahrzeuge zum Selbstbetanken am Gas-Hausanschluss anbieten zu wollen. Der dafür nötige 500 Euro teure Kompressor werde kostenlos bereitgestellt.
Ende 2013 kursierten Gerüchte, Citroën wolle die hydropneumatische Federung aufgeben, was Citroën-Fans sogar zu einer Petition an den Hersteller veranlasste. Auf dem Internationalen Auto-Salon Genf 2014 wurde der neue C5 Crosstourer als „aktuell einziges Hydropneumatik-Modell“ vorgestellt. Der letzte Citroën mit Hydropneumatik wurde im August 2017 produziert.
Schon seit dem Jahr 2010 wurden unter dem Premium-Label Citroën DS die Modelle DS3/Cabrio, DS4 und DS5 angeboten. Im Juni 2014 wurde dann die Premium-Submarke DS Automobiles (kurz DS) gegründet und die ersten DS-Modelle DS 5LS und DS 6WR ausschließlich in China vermarktet. 2015 begann auch in Europa die Ausgliederung der Citroën-DS-Modelle auf die Submarke DS, beginnend mit der Umgestaltung des Citroën DS5 (mit dem Citroën-Doppelwinkel im Kühlergrill) auf den DS 5 (mit dem DS-Wings genannten Markenlogo). Zeitgleich mit dem Facelift des Citroën DS4 auf den DS 4 wurde auch der DS 4 Crossback herausgebracht. Die DS-Modellpalette umfasste zu diesem Zeitpunkt ein Angebot von Kleinwagen über ein Kompaktcoupé bis zu einem Mittelklasse-Sportbrake-Coupé; ein Faltdach-Cabriolet (DS 3 Cabrio) befindet sich ebenfalls im Sortiment.
Sonstiges
Citroën war 31 Jahre lang von 1985 bis 2016 Trikot-Hauptsponsor des spanischen Fußball-Erstligisten Celta Vigo.
Das Archiv des Unternehmens trägt den Namen Conservatoire CITROËN und dient der wissenschaftlichen Arbeit, bezogen auf die Unternehmensgeschichte. Eine touristische Besichtigung ist nur bedingt möglich.
Produktionsstandorte
Frankreich
Asnières-sur-Seine (Hydraulikkomponenten) (geschlossen 2010)
Aulnay-sous-Bois (Endmontage) (geschlossen 2013)
Caen
Charleville-Mézières
Clichy (geschlossen 1985)
Grenelle (Paris) (geschlossen 1972)
Levallois-Perret
Metz-Borny (Getriebefertigung)
Meudon (Vormontage)
Mülhausen (Elsass) (seit 1968)
Nanterre (1961–1985)
Quai de Javel (Paris) (1919–1974)
Reims
Rennes-la Janais
Saint-Charles (Paris) (geschlossen 1975)
Saint-Ouen-sur-Seine
Hordain (Société Européenne de Véhicules Légers)
Trémery (Motorenfertigung)
Restliches Europa
Brüssel-Forest
Köln (1926–1940)
Kolín (Tschechien) (C1 für Toyota Peugeot Citroën Automobile)
Luxemburg
Mailand (1926–?)
Mangualde (Portugal – letzte Produktionsstätte des 2CV)
Ourense (Spanien)
Slough (Citroën U.K.) (Großbritannien) (1926–1966)
Vigo (Spanien)
Afrika
Cotonou (Dahomey 1966–1975)
Natalspruit (Gauteng, Südafrika) (Stanley Motors Ltd.) (1959–1969)
Port Elizabeth (Südafrika) (Stanley Motors Ltd./Citroën South Africa) (1970–1975)
Pretoria (Südafrika) (Stanley Motors Ltd.) (1969–1970)
Rosslyn (Südafrika) (Citroën South Africa) (1975–1979)
Asien
Teheran (1969–?)
Wuhan (China)
Südamerika
Catila (Argentinien)
Porto Real (Rio de Janeiro, Brasilien)
Motorsport
Im Unterschied zu anderen Automobilkonzernen und insbesondere der PSA-Konzernschwester Peugeot war Citroën im Motorsport eher selektiv engagiert. Im Wesentlichen konzentrierte sich diese Tätigkeit auf den Rallyesport, in dem Citroën bereits in den 1960er-Jahren einige prestigeträchtige Erfolge beispielsweise durch Siege bei der Rally Monte Carlo (1959, 1966) vorweisen konnte. Die zunehmende Professionalisierung des Sportes in den 1970er-Jahren, die sich in der Ausrichtung der Rallye-Weltmeisterschaft durch die FIA niederschlug, trug Citroën jedoch zunächst nicht mit und trat erst 1983 mit einem Werksteam an, das den Visa in der Ausführung Milles Pistes bei einzelnen Rallies an den Start brachte. 1986 kam der BX 4TC nach Reglement der Gruppe B zum Einsatz. Nach Einstellung dieser Rennkategorie konzentrierte sich Citroën hingegen auf Rallye Raids und dominierte Anfang der 1990er-Jahre den FIA Marathonrallye Worldcup sowie die Rallye Dakar.
Ende der 1990er wiederum stieg Citroën schließlich noch einmal mit dem Werksteam Citroën Total World Rally Team in die Rallye-Weltmeisterschaft ein. Zunächst wurde dabei der Xsara Kit Car nur sporadisch eingesetzt, jedoch konnte Philippe Bugalski 1999 jeweils die Rallye Korsika und die Rallye Katalonien gewinnen. Ab 2001 brachte Citroën deshalb den Xsara WRC an den Start; mit diesem Fahrzeug entwickelte sich das Team schnell zu einer festen Größe des Sports. Die Erfolgsgeschichte des Teams ist dabei eng mit der Karriere des Fahrers Sébastien Loeb verbunden, der ebenfalls 2001 bereits in einem Saxo Kit Car die JWRC-Wertung der Weltmeisterschaft gewinnen konnte, somit 2002 zum WRC-Stammfahrer aufstieg und schließlich von 2004 bis 2012 neunmal in Folge Fahrerweltmeister wurde. Dabei folgte bei den Fahrzeugen auf den Xsara WRC 2007 der C4 WRC und auf diesen 2011 der DS3 WRC. Loeb blieb jeweils mit allen Fahrzeugen erfolgreich, und ferner gewann Citroën in dieser Zeit acht Konstrukteurstitel (2003–2005 und 2008–2012) – ein weiterer bis heute gültiger Rekord in dieser Rennserie.
Einziges weiteres nennenswertes sportliches Betätigungsfeld von Citroën in jüngerer Zeit war der Tourenwagensport, in dem der Konzern von 2014 bis 2016 mit dem Citroën World Touring Car Team und dem C-Elysée WTCC als Einsatzfahrzeug in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft präsent war. Obwohl dieses Engagement sehr erfolgreich war und in allen drei Jahren mit dem Argentinier José María López sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursweltmeisterschaft gewonnen wurde, gab Citroën das Engagement nach der Saison 2016 jedoch wieder auf.
Weitere Engagements im Rennsport erfolgten über die Citroën-Tochtermarke DS Automobiles, so etwa von 2015 bis 2018 mit dem DS Virgin Racing Formula E Team in der FIA-Formel-E-Meisterschaft.
Wortspiele mit Modellnamen
Zu den Modellnamen von Citroën kursieren Wortspiele. Es ist unwahrscheinlich, dass es sich ausschließlich um vom Hersteller unbeabsichtigte Zufälle handelt, andererseits stammen manche Wortspiele vermutlich von phantasievollen Citroën-Fans. Den meist zweibuchstabigen, französisch ausgesprochenen Modellnamen wurden Bedeutungen gegeben.
Wohl am bekanntesten ist die Interpretation des DS, französisch déesse ausgesprochen, was deutsch Göttin bedeutet.
Ebenfalls sehr bekannt ist die Deutung des 2 CV, der im Französischen deux chevaux ausgesprochen wird, was übersetzt „2 Pferde(stärken)“ heißt. Nicht die schwache Motorisierung dieses Modells – deutsch auch oft „Ente“ genannt – war jedoch Namensgeber, sondern eine französische Steuerkennzahl (siehe Citroën 2 CV – Name und Spitznamen).
Eher um Auslegungen als um bewusste Wortspiele des Herstellers dürfte es sich bei folgenden Modellen handeln: Der Traction Avant (deutsch Frontantrieb) wurde auch kurz la Traction genannt, ausgesprochen wie l’attraction, deutsch die Attraktion. SM stand für Série Maserati (der V6-Motor des SM stammte von dort). Angesichts seiner besonderen Fahreigenschaften und seines hohen Komforts wurde er allerdings auch Sa Majesté (französisch für Seine Majestät) genannt. Ami heißt deutsch Freund. L’Ami 6, deutsch der Freund 6, klingt auf französisch wie la missis, zu deutsch das Fräulein. Heute tragen die sportlichen Modelle der kleineren Baureihen (C2, C4) das Kürzel VTS (offiziell Abkürzung für „Véhicule de Tourisme Sportif“, etwa: „sportlicher Tourenwagen“) spricht sich französisch we-te-ess aus und erinnert an das französische Wort für Geschwindigkeit, vitesse.
Kunst
Für Werbezwecke beauftragte Citroën 1983 den Comic-Künstler Jean Giraud (Pseudonym Moebius) mit dem Album Sur l'Etoile, une Croisière Citroën, das den Anfang der Serie Die Sternenwanderer bildete.
Citroen 2CV Technische Daten
Technische Daten Citroen 2CV
| Technische Daten Citroen 2CV AZL 3 | |
| Länge mm | 3780 |
| Breite mm | 1480 |
| Höhe mm | 1600 |
| Motor | Zweizylinder-Boxer-Viertakt |
| Bohrung/Hub | 66/62 |
| ccm | 425 |
| Verdichtungsverhältnis | 07:01 |
| PS | 12 |
| kW | 9 |
| Gemischbildung | Fallstrom-Solex-Vergaser 26 BCJ |
| Getriebe | 4-Gang man./vollsynchronisiert |
| Schalthebel am Armarturenbrett | |
| Frontantrieb | |
| Karosserie auf Kastenformrahmen | |
| Einzelradaufhängung vorn und hinten | |
| Längsschwingarme | |
| Horizontale Schraubenfedern | |
| Trägheits- und Reibungsstoßdämpfer | |
| Vierrad-Öldruckbremse | |
| Bremsfläche 448qcm | |
| Mechanische Handbremse auf Hinterräder wirkend | |
| Radstand mm | 2400 |
| Spur vorne mm | 1260 |
| Spur hinten | 1260 |
| Wendekreis m | 10,5 |
| Leergewicht kg | 520 |
| Zuladung | 315 |
| Tankinhalt Ltr. | 20 |
| Ölmenge im Kurbelgehäuse Ltr. | 2,4 |
| Batterie | 6V/50Ah |
| Kraftstoffverbrauch nach DIN 70030 | 5,5Ltr./100km |
| Höchstgeschwindigkeit km/h | 80 |
Citroen Ami (2020-)
Der Citroën Ami ist ein zweisitziges, elektrisches Leichtfahrzeug des Automobilkonzerns Stellantis.
Es ist in der Europäischen Union als leichtes Vierradmobil zugelassen und kann deshalb in Deutschland bereits mit dem Führerschein AM gefahren werden.
In Deutschland wird das Fahrzeug als Opel Rocks-e verkauft. Das Fahrzeug wird in Marokko im PSA-Werk in der Freihandelszone von Kénitra gebaut.
Erstmals präsentiert wurde das Modell im März 2019 als Konzeptfahrzeug Ami One Concept auf dem Genfer Auto-Salon. Das serienreife Modell wurde am 27. Februar 2020 in der Paris La Défense Arena vorgestellt. In Frankreich begann der Verkauf im Juni 2020. Trotz mehrfacher anders lautender Ankündigungen wird der Ami bislang in Deutschland nicht angeboten. Ein zunächst für April 2021 angekündigter Verkaufsstart wurde verschoben. Im August 2021 präsentierte Opel das Modell baugleich als Opel Rocks-e. Er kam im November 2021 in den Handel.
Im Dezember 2021 präsentierte Citroën mit dem My Ami Buggy Concept eine Variante als Konzeptfahrzeug mit einem Offroad-Look und ohne Türen. Eine Serienversion, die auf 50 Exemplare limitiert ist, kam im Juni 2022 in den Handel. Im Mai 2021 wurde eine Nutzfahrzeug-Variante vorgestellt. Bei ihr entfällt der Beifahrersitz. Stattdessen wird eine Trennwand aus Polypropylen mit klappbarem Deckel eingebaut. Der Laderaum ist über die rechte Tür von außen zugänglich und fasst 260 Liter. Insgesamt lassen sich 400 Liter Fracht im Auto Unterbringen. Zuladen darf man 140 kg.
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Citroen Ami 6 (1961-1969)
Der Citroen Ami 6 ist eine kleine Limousine des französischen Automobilherstellers Citroën.
Der Ami 6 wurde am 24. April 1961 den Journalisten vorgestellt.
Das umstrittene Design stammte von Flaminio Bertoni. Ami heißt auf Deutsch Freund. „L’Ami Six“, zu Deutsch „der Freund 6“ klingt auf Französisch wie „la Missis“, zu Deutsch: das Fräulein. Die im Citroën-Werk Vigo (Spanien) gefertigten Exemplare wurden in Spanien aus markenrechtlichen Gründen als „Citroën Dynam“ verkauft.
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Citroen Axel (1984-1990)
Der Citroën Axel ist ein Kleinwagen des Automobilherstellers Citroën.
Er wurde von Sommer 1984 bis 1988 in Westeuropa verkauft, Restexemplare waren bis 1991 zu haben.
Das Modell wurde in Rumänien von der Oltcit S.A. (1981–1991), vom Nachfolgeunternehmen Automobile Craiova (1991–1993) sowie vom Joint Venture Daewoo Automobile (1994–1996) hergestellt. Abgesehen von den durch Citroën nach Westeuropa importierten Fahrzeugen wurde dieses Modell unter der Bezeichnung Oltcit und später als Oltena (oder Rodae Oltena) verkauft.
Das Fahrzeug war unter der Bezeichnung „Project Y“ (ca. 1974) bei Citroën als Ersatz für den Ami 8 entwickelt, aber nicht mehr realisiert worden, nachdem Peugeot Citroën übernommen hatte. In Frankreich wurde dann statt des ursprünglich von Citroën selbst entwickelten Axel der Visa auf der Plattform des Peugeot 104 entwickelt und gebaut.
Die Karosserie sieht der des Citroën Visa sehr ähnlich, hat aber keine Gleichteile. Auch das Fahrwerk unterscheidet sich: Das neue Modell hatte Drehstabfedern.
Nach einer Vorserie von 100 Stück begann Anfang 1982 die Produktion. Das Fahrzeug wurde als Oltcit Special und Oltcit Club gebaut. Während der Special vom kleinen 2-Zylinder-Boxermotor mit 652 cm³ aus dem Visa angetrieben wurde, gab es den Club mit 1.129-cm³- oder 1.299-cm³-Motor. Der Preis in Rumänien war zunächst auf 5500 US-Dollar (in Devisen) festgelegt.
Der Wagen wurde ab Mitte 1984 von Citroën in Frankreich, Österreich, den Niederlanden, Belgien und Italien (nicht aber in Deutschland, Großbritannien, Skandinavien und der Schweiz) unter der Modellbezeichnung Axel vertrieben. Zwar entsprach das Fahrzeug nicht unbedingt den westlichen Qualitätsansprüchen, aber preislich war es sehr attraktiv: Die Basisversion kostete weniger als der Citroën 2CV. Mit dem typischen Bedienungssatelliten war das Fahrzeug immerhin als Citroën erkennbar.
Das Fahrzeug hatte den luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor des Citroën GS mit 1129 cm³ und 41 kW (58 PS) im Axel und Axel 11 R sowie mit 1299 cm³ und 44 kW (61½ PS) im Axel 12 TRS. Auf einigen Märkten wurde eine Entreprise-Version ohne hintere Rücksitze als Nutzfahrzeug angeboten.
Im Jahr 1988 teilte Citroën der rumänischen Seite mit, dass man ab sofort weder CKD-Bausätze liefern noch fertige Fahrzeuge kaufen würde. Das Joint Venture war damit frühzeitig de facto gescheitert.
Die Produktion als Oltcit wurde nun ohne französische Teile fortgesetzt, was der Qualität weiter abträglich war.
Im Jahr 1985 entstanden vier Exemplare des Oltcit, die mit dem Motor des Dacia 1400 ausgestattet und als Olda bezeichnet wurden. Sie sollten die Basis eines Exportgeschäfts nach Kanada sein. Die Unternehmung scheiterte jedoch. Ein Jahr später (1986) wurden als Sonderanfertigung zwei Cabriolets hergestellt. 1989 wurde auf der Bukarester Messe eine Version mit vier Türen mit dem Namen Oltina vorgestellt, eine Serienfertigung folgte wegen der politischen Umstürze aber nicht. Nach der Privatisierung des Unternehmens stellte die Automobile Craiova SA das bisherige Modell unter dem neuen Namen Oltena her. Ab 1993 gab es eine Pick-up-Version (Oltcit Club 12 CS). Nach der Übernahme des Unternehmens durch Daewoo Automobile erhielt das Fahrzeug ein Facelift und wurde fortan als Rodae Oltena vermarktet.
Insgesamt wurden 60.184 Axel hergestellt, davon knapp 48.000 mit dem 11er-Motor, der Rest als 12TRS.
Die Angaben zu Stückzahlen gehen jedoch teilweise stark auseinander. Einige Quellen nennen 28.115 verkaufte Exemplare des Axel (in Frankreich), während eine andere Quelle die in Westeuropa verkauften Fahrzeuge auf nur 13.175 beziffert.
Citroen C3 (2024-)
Im Oktober 2023 präsentierte Citroën die vierte Generation des C3, bei der der Fokus auf den Elektroantrieb (Citroën ë-C3) gelegt wurde.
Es gibt aber auch eine Version mit Verbrennungsmotor.
Das neue Modell zeigt eine höher aufbauende Silhouette, die dem Trend von SUV folgt. Die Basis bildet die CMP Smart Car genannte Plattform von Stellantis.
Ein Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator von SVOLT bietet in der Elektroversion einen Energieinhalt von 44 kWh und eine Reichweite von 321 bis 326 km nach dem WLTP-Messzyklus. Später soll eine weitere Version mit 200 km Reichweite folgen. Ein Elektromotor mit 83 kW (113 PS) treibt die Vorderachse an. Von 0 auf 100 km/h soll der Wagen in elf Sekunden beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 135 km/h angegeben. Die Ladeleistung über Gleichstrom beträgt 100 kW. Der Marktstart war im Frühjahr 2024. Die dritte Generation bleibt als C3 Origin vorerst weiter im Handel.
Eine Besonderheit stellt die Integration des Head-up-Displays dar, das sich in einer Leiste knapp unterhalb der Windschutzscheibe einfügt. Die Darstellung wird auf diese Leiste projiziert, nicht jedoch auf die Glasscheibe selbst. Konventionelle Anzeigen direkt hinter dem Lenkrad gibt es nicht. So sollen die Informationen möglichst nah in das Blickfeld des Fahrers gerückt werden. Eine ähnliche Herangehensweise verfolgte Honda bereits bei der 8. Generation des Civic.
Citroen C35 (1973-1991)
Der Citroën C35 ist ein Kleintransporter, der zusammen mit dem Fiat 242 entwickelt und bei FIAT in Italien von Herbst 1973 bis Sommer 1987 und von Chausson in Frankreich von Sommer 1987 bis Anfang 1991 gebaut wurde.
Er sollte das Nutzfahrzeugangebot von Citroën neben dem Citroën HY ergänzen und dieses Modell langfristig ersetzen.
Alle vier Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an Doppelquerlenkern, hinten an Parallelschwingen, beide Achsen mit Drehstabfedern, dazu gab es Frontantrieb und vier Scheibenbremsen. Ursprünglich sollte er nur als C32 mit 3,2 Tonnen Gesamtgewicht produziert werden, wurde dann aber als C35 auf 3,5 Tonnen Gesamtgewicht aufgelastet.
Die Wagen mit einem Radstand von 4200 mm waren 4960 mm lang, 1990 mm breit und 2370 mm hoch. Das Leergewicht lag bei 1665 kg.
Bei der Einführung Anfang 1974 standen ein 2,0-Liter-Ottomotor und ein 2,2-Liter-Dieselmotor aus dem Citroën CX zur Wahl. Erhältlich war er ab Werk als Kastenwagen, Fahrgestell für Aufbauten, Klein- und Minibus, Krankenwagen und Wohnmobil.
Im Frühjahr 1980 wurde das Modell überarbeitet: Ein 2,5-Liter-Dieselmotor ersetzte den 2,2-Liter-Diesel, die Blinker wurden neben den Scheinwerfern platziert, Rückfahrlicht war erhältlich und seitliche Schutzplanken. Ende 1984 wurde das Armaturenbrett erneuert.
Im Sommer 1987 endete die Produktion des Fiat 242 und die Montagelinie wurde nach Frankreich zu Chausson verlegt.
Anfang 1991 endete die Produktion nach 145.000 Exemplaren. Der Citroën C25 mit erhöhtem Gesamtgewicht und erhöhter Nutzlast wurde der Nachfolger.
Citroen DS19 Technische Daten
Technische Daten Citroen DS19
| Hersteller | Citroen |
| Typ | DS 19 |
| Modell | Limousine |
| Motor | Vierzylinder-Reihen-Viertakt |
| Gemischbildung | Doppel-Fallstrom-Vergaser Weber 24/30 DCLC |
| Hubraum ccm | 1911 |
| BohrungxHub mm | 78x100 |
| PS | 75 |
| kW | 55,15 |
| Drehmoment U/min. | |
| Kraftübertragung | 4-Gang man./Frontantrieb |
| Karosserie | Selbsttragende Ganzstahlkarosserie |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung mit übereinanderliegenden Querlenkern, hydropneumatisches Federelement, Stoßdämpfer, Querneigungsstabilisator, Höhenkorrektor |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung mit übereinanderliegenden Querlenkern, hydropneumatisches Federelement, Stoßdämpfer, Querneigungsstabilisator, Höhenkorrektor |
| Bremsen | Hydraulische Bremsen, Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten, mechanische Fußbremse auf vordere Scheibenbremsen wirkend |
| Länge mm | 4800 |
| Breite mm | 1790 |
| Höhe mm | 1490 |
| Bodenfreiheit mm | 160 (verstellbar) |
| Radstand mm | 2155 |
| Wendekreis m | 11 |
| Spur vorn/hinten mm | 1500/1300 |
| Ölmenge Ltr. | 4 |
| Batterie | 6V/75Ah |
| Leergewicht kg | |
| Höchstgeschwindigkeit km/h | 150 |
| Verbauch Ltr./100km | 10 |
| Bauzeit | 1955-1968 |
| Stückzahl | 1415719 |
Citroen ID19 Break Technische Daten
Technische Daten Citroen ID19 Break
| Hersteller | Citroen |
| Typ | ID 19 |
| Modell | Break |
| Motor | Vierzylinder-Reihen-Viertakt |
| Gemischbildung | Fallstrom-Solex-Vergaser 34 |
| Hubraum ccm | 1911 |
| BohrungxHub mm | 78x100 |
| PS | 66 |
| kW | 48,53 |
| Drehmoment U/min. | |
| Kraftübertragung | 4-Gang man./Frontantrieb |
| Karosserie | Selbsttragende Ganzstahlkarosserie |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung mit übereinanderliegenden Querlenkern, hydropneumatisches Federelement, Stoßdämpfer, Querneigungsstabilisator, Höhenkorrektor |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung mit übereinanderliegenden Querlenkern, hydropneumatisches Federelement, Stoßdämpfer, Querneigungsstabilisator, Höhenkorrektor |
| Bremsen | Hydraulische Bremsen, Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten, mechanische Fußbremse auf vordere Scheibenbremsen wirkend |
| Länge mm | 4800 |
| Breite mm | 1790 |
| Höhe mm | 1520 |
| Bodenfreiheit mm | 160 (verstellbar) |
| Radstand mm | 2155 |
| Wendekreis m | 11 |
| Spur vorn/hinten mm | 1500/1300 |
| Ölmenge Ltr. | 4 |
| Batterie | 6V/75Ah |
| Leergewicht kg | |
| Höchstgeschwindigkeit km/h | 145 |
| Verbauch Ltr./100km | 10 |
| Bauzeit | 1957-1969 |
| Stückzahl |
Citroen ID19 de Luxe Technische Daten
Technische Daten Citroen ID19 de Luxe
| Hersteller | Citroen |
| Typ | ID 19 |
| Modell | de Luxe |
| Motor | Vierzylinder-Reihen-Viertakt |
| Gemischbildung | Fallstrom-Solex-Vergaser 34 |
| Hubraum ccm | 1911 |
| BohrungxHub mm | 78x100 |
| PS | 66 |
| kW | 48,53 |
| Drehmoment U/min. | |
| Kraftübertragung | 4-Gang man./Frontantrieb |
| Karosserie | Selbsttragende Ganzstahlkarosserie |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung mit übereinanderliegenden Querlenkern, hydropneumatisches Federelement, Stoßdämpfer, Querneigungsstabilisator, Höhenkorrektor |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung mit übereinanderliegenden Querlenkern, hydropneumatisches Federelement, Stoßdämpfer, Querneigungsstabilisator, Höhenkorrektor |
| Bremsen | Hydraulische Bremsen, Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten, mechanische Fußbremse auf vordere Scheibenbremsen wirkend |
| Länge mm | 4800 |
| Breite mm | 1790 |
| Höhe mm | 1470 |
| Bodenfreiheit mm | 160 (verstellbar) |
| Radstand mm | 2155 |
| Wendekreis m | 11 |
| Spur vorn/hinten mm | 1500/1300 |
| Ölmenge Ltr. | 4 |
| Batterie | 6V/75Ah |
| Leergewicht kg | |
| Höchstgeschwindigkeit km/h | 145 |
| Verbauch Ltr./100km | 10 |
| Bauzeit | 1957-1969 |
| Stückzahl |
Citroen M35 (1969-1971)
Der Citroën M35 war ein Prototyp des französischen Automobilherstellers Citroën zur Erprobung des Wankelmotors.
Das Fahrzeug wurde von Ende 1969 bis zum Frühjahr 1971 gebaut und an Vielfahrer in Frankreich verkauft.
Der ursprüngliche Plan war es, 500 Fahrzeuge des M35 zu bauen. Dieses Vorhaben wurde jedoch rasch aufgegeben: es entstanden nur 267 Exemplare, die zu Testzwecken an ausgewählte Kunden verkauft wurden. Nach dem Ende der Testphase versuchte Citroën die Fahrzeuge zurückzukaufen, um keine Ersatzteile bevorraten zu müssen. Eines der wenigen Exemplare, die der Verschrottung entgangen sind, ist im Museum Autovision ausgestellt.
Der M35 wurde vom Citroën Ami 8 abgeleitet, das Fahrgestell aber für die hydropneumatische Federung erheblich modifiziert. Die Coupé-Karosserie war sogar weitgehend eigenständig, so dass kaum mehr als die vorderen Kotflügel von der Limousine übernommen wurden. Obwohl fast nicht erkennbar, gab es sogar eine neu geformte Fronteinheit. Die hinteren Kotflügel kamen vom Lieferwagen des Ami 8, aufgrund der längeren Türen aber in verkürzter Form. Die Öffnung für den Kofferraum besaß andere Maße, obwohl die Klappe ebenfalls ähnlich wie bei der Limousine aussah. Scheinwerfer und Rückleuchten blieben aber unverändert. Die Karosserie fertigte Heuliez, die Endmontage fand wie beim Ami 8 in Rennes statt.
Die Karosserie des M35 war niedriger als die des Ami 8, aber genauso lang und breit und wog 815 kg. Seine hydropneumatische Federung mit geschweißten anstatt geschraubten Federkugeln war für kleinere Fahrzeuge besonders kostengünstig konstruiert und kam später im Citroën GS zum Großserieneinsatz. Die Hochdruckpumpe versorgte auch die Bremsanlage, es handelte sich aber noch um die Bremsen des Ami 8 mit Trommelbremsen hinten, während der GS vier Scheibenbremsen bekam. Auch das Armaturenbrett kam vom Ami 8, es gab aber eine Uhr und einen Drehzahlmesser. Lenkrad und Sitze waren mit schwarzem Leder überzogen.
Der Einscheiben-Wankelmotor war im Prinzip ein halber Motor des NSU Ro 80, also mit 497,5 cm³ Kammervolumen. Er leistete 36 kW (49 PS) bei 5500/min, das max. Drehmoment von 70 Nm lag bei 2745/min an. Das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 19 s. Da das Comotor-Motorenwerk noch nicht fertig war, wurde der Motor in Neckarsulm hergestellt. Die Erkenntnisse aus dem Versuch verwendete man für den Citroën GS Birotor.
Ursprünglich planten Citroën und NSU einen gemeinsamen Wagen mit Wankelmotor, von denen NSU eine deutsche und Citroën eine französische Version verkaufen wollten. Zur Motorherstellung gründete man 1967 Comotor mit Sitz in Luxemburg. Dieses Unternehmen erhielt dann eine Wankelmotor-Lizenz für Straßenfahrzeuge und errichtete ein Werk im saarländischen Altforweiler. Dort sollten ab 1973 täglich zunächst 25 Wankelmotoren gefertigt werden; das Produktionsziel lag bei 500 Einheiten pro Tag, wozu ein weiterer Ausbau der Fabrik notwendig gewesen wäre.[5] Nach Einstellung der Produktion übernahm Fred Ostermann die Werkshallen, um dort seine Windglider herzustellen. Als Volkswagen NSU übernahm, endete die deutsche Beteiligung, so dass Citroën alleine weitermachte.[6] Heute erinnert die Comotorstraße in Altforweiler an das letztlich gescheiterte Projekt zur Herstellung von Wankelmotoren.
Citroen Mehari (1968-1987)
Der Citroën Méhari ist ein offenes Freizeitauto mit Kunststoff-Karosserie von Citroën auf Basis der Dyane.
Der Name kommt vom französischen Ausdruck für ein Renndromedar.
Von Mai 1968 bis Oktober 1987 wurden insgesamt 144.953 Méhari gebaut, davon 1.213 mit Allradantrieb (Modell AYCE).
Für die französische Armee wurden zusätzlich 15.000 Méhari produziert. In Deutschland bot Citroën den Méhari nicht an, da er keine Allgemeine Betriebserlaubnis erhielt. Die oft kolportierte Annahme, dass hierfür das ABS-ASA Material Typ: Cycolac / Stamylan verantwortlich war, stimmt insoweit nicht, als dass der TÜV Rheinland 1980 im Auftrag von Citroën, die erforderliche F1-Entflammbarkeitsprüfung vornahm sowie Splittersicherheit bescheinigte (Prüfung Nr. 957-016/80). Indes wurden in einem gesonderten Bericht unter anderem die Stockhebel-Handbremse sowie der im aufgeklappten Zustand scharfkantige Aschenbecher bemängelt, Probleme die zur Zeit der Zulassung des 2CV Jahrzehnte vorher keine Rolle gespielt hatten. Per Einzelabnahme konnten die Fahrzeuge aber zugelassen werden.
Die Kunststoffteile der nicht selbsttragenden Karosserie sind auf ein Gerippe aus Stahlprofilen und -rohren genietet. Die Bodenwanne mit den hinteren Radkästen ist das größte Einzelteil und reicht vom vorderen Fußraum bis zum Heck.
Das Fahrwerk der frontgetriebenen Version mit parallelen Schwingen (die vorderen geschoben, die hinteren gezogen) und liegend eingebauten Federn und Stoßdämpfern gleicht dem der Dyane, auch der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor (602 cm3) stammt aus 2CV / Dyane. Häufige Motortypen sind der AK2, gefolgt vom A06/635.
Bei den allradgetriebenen Méhari werden über eine Kardanwelle auch die Hinterräder angetrieben. Der Motor des Méhari entsprach auch hier dem der Dyane und nicht dem 650-cm³-Motor des Visa.
2016 brachte Citroën den e-Méhari mit Elektromotor auf den Markt.
Citroen SM Technische Daten
Technische Daten Citroen SM
| Hersteller | Citroen |
| Typ | SM |
| Modell | SM |
| Motor | Sechszyl.-Viertakt-V, Leichtmetall |
| Gemischbildung | 3 Weber Fallstrom-Doppelvergaser Typ 42 DCNF 2 |
| Hubraum ccm | 2670 |
| BohrungxHub mm | 87x75 |
| PS | 170 |
| kW | 125 |
| Kraftübertragung | Fünfgang man. Vollsynchronisiert/Mittelschaltung, Frontantrieb |
| Karosserie | Selbsttragende Ganzstahlkarosserie |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung an Querlenkern, hydropneumatische Federung, Niveauregulierung |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung an Längsschwingarmen, hydropneumatische Federung, Niveauregulierung |
| Bremsen | Scheibenbremsen vorn und hinten |
| Länge mm | 4895 |
| Breite mm | 1840 |
| Höhe mm | 1325 |
| Radstand mm | 2950 |
| Leergewicht kg | 1450 |
| Höchstgeschwindigkeit km/h | 220 |
| Verbauch /100km | 15, Super |
| Bauzeit | 1970-1972 |
| Stückzahl | 12920 |
Citroen Typ H (1948-1981)
Der Citroën Typ H war ein Kleintransporter des französischen Automobilherstellers Citroën, der den Citroën TUB und den Citroën Typ 32 ablöste.
Abhängig von der zulässigen Zuladung wurden verschiedene Typenbezeichnungen verwendet (H, HY, HX, HW, HZ und 1600). HY wird häufig als Bezeichnung für alle H-Modelle gebraucht.
Der Typ H war einer der am weitesten verbreiteten Kleintransporter in Frankreich, denn er wurde von Juni 1948 bis Dezember 1981 gebaut – also 33 Jahre lang, zeitweise auch in Belgien und den Niederlanden. Sein Nachfolger wurde der von Sevel Süd produzierte Citroën C25, den es unter anderem auch als Peugeot J5 und Fiat Ducato gab.
Der frontgetriebene Lieferwagen H wurde im Herbst 1947 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, also ein Jahr vor dem 2CV.
Er wurde aus dem vor dem Krieg nur in kleiner Stückzahl gebauten Citroën TUB weiterentwickelt (weswegen er in Frankreich auch immer noch gerne „Tub“ genannt wird). Motor und Getriebe kamen von der Limousine Traction Avant und später der DS, jedoch jeweils umgekehrt eingebaut – also mit dem Motor vor der Vorderachse und mit entgegengesetzter Motor-Drehrichtung.
Die selbsttragende, mit gewelltem Blech beplankte Karosserie und das raumsparende Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn, parallelen Schwingen hinten und Drehstabfederung an beiden Achsen ermöglichten eine niedrige Ladekante. Sie lag 35 cm über dem Boden.
Die späteren Modellbezeichnungen HX, HY, HW und HZ bezeichneten die Varianten mit verschiedenen Nutzlasten. Die verschiedenen Verlängerungen von Radstand und Überhang hinten, die nicht von Citroën selbst, sondern nur von Karosseriebauunternehmen (französisch Carrossier wie Currus, Gruau, Heuliez oder SAPA) gebaut wurden, hatten die Bezeichnungen Modification A (40 Zentimeter Überhang) bis Modification F (1,2 Meter Radstandverlängerung und 60 Zentimeter Überhang). Dacherhöhungen gab es mit 10 Zentimetern (für Krankenwagen), 20 Zentimetern und 40 Zentimetern und jeweils mit (avec capot) oder ohne (sans capot) Erhöhung des Dachs über dem Fahrerhaus.
Ab Werk gab es nur den Lieferwagen mit 4,28 Meter Länge und als Fahrgestell mit Fahrerhaus. Große Verbreitung fanden Varianten des Typs H im öffentlichen Dienst, wie beispielsweise für die Polizei, Feuerwehr, Post und als Krankenwagen. Das Angebot der Karosseriebauer richtete sich vor allem an mittelständische Betriebe, mit Planenwagen (auch mit Doppelkabine), Autotransportern, Niederflur-Hubwagen, Verkaufswagen, Kleinbussen, Kühlwagen, Wohnmobilen, Tiertransportern, Bestattungswagen, rollenden Laboren und vielem mehr. Es gab auch Varianten mit der hydropneumatischen Federung der DS an der Hinterachse, die meisten davon waren Krankenwagen des niederländischen Karosseriebauers Akkermans.