NSU
NSU war ein deutscher Fahrrad-, Motorrad-, Automobil- und Motorroller-Hersteller, der 1873 in Riedlingen von Christian Schmidt und Heinrich Stoll gegründet und 1880 nach Neckarsulm verlegt wurde.
1969 fusionierten NSU und die Auto Union GmbH zur Audi NSU Auto Union AG, die 1985 in Audi AG umfirmierte, wodurch der Name NSU verschwand.
Das Unternehmen firmierte ursprünglich als „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“, stellte aber ab 1886 Fahrräder her und war ab 1901 maßgeblich an der frühen Entwicklung von Motorrädern in Deutschland beteiligt. Mitte der 1950er Jahre war NSU nach Stückzahlen der größte Zweiradhersteller der Welt.
Der Name NSU, der ab 1892 als Markenname bzw. Markenzeichen verwendet wurde, ist ein Kurzwort für den Stadtnamen Neckarsulm, der sich wiederum von den beiden Flüssen Neckar und Sulm ableitet, die hier zusammenfließen. Für das Unternehmenslogo wurde anfangs aus dem württembergischen Staatswappen von 1806 eine der drei liegenden Hirschstangen entlehnt und zwischen ihre vier Zinken die Buchstaben N, S, U eingetragen. Entgegen einem weitverbreiteten Irrglauben leitet sich der Name NSU nicht von „Näh- und Strickmaschinen-Union“ oder „Neckarsulmer Strickwaren-Union“ ab. Ein Unternehmen, das einen dieser Namen getragen hätte, gab es nie.
Zum 1. Januar 2025 waren in Deutschland noch 14.627 NSU-Krafträder zum Straßenverkehr zugelassen, was einem Anteil von 0,3 Prozent entspricht.
Unternehmensgeschichte
Die Jahre 1873 bis 1918
Das Unternehmen wurde 1873 von Christian Schmidt und Heinrich Stoll in Riedlingen an der Donau gegründet. Ursprünglich stellten sie Strickmaschinen her, daher der Name „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“.
1880 verlegte das Unternehmen seinen Sitz nach Neckarsulm in der Nähe von Heilbronn in eine ehemalige Säge- und Gipsmühle (Brunnersche Mühle) an der Sulm. Grund war der höhere Platz- und Energiebedarf.
Im Februar 1884 starb Christian Schmidt im Alter von 39 Jahren. Am 27. April 1884 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und hieß von da an Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG.
Die Fahrradherstellung begann 1886. Germania war das erste Hochrad von N.S.U., später folgten auch Niederräder wie zum Beispiel 1888 das Sicherheits-Zweirad „Pfeil“. Ab 1892 wurden keine Strickmaschinen mehr hergestellt.
Das Unternehmen nannte sich 1897 „Neckarsulmer Fahrradwerke AG“.
Ab 1901 wurden auch Motorräder produziert. Der Motor mit 211 cm³, ein Einzylinder-Viertaktmotor, kam von dem Schweizer Hersteller Zedel. Das erste „Neckarsulmer Motorrad“ (so die Aufschrift auf dem Tank) mit einer Leistung von ca. 1,25 PS erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 40 km/h. Ab 1904/05 hießen die Motorräder zum Teil „N. S. U.“ (mit Punkten).
1906 begann nach dem dreirädrigen „Sulmobil“ die Entwicklung von Automobilen mit dem Namen „Neckarsulmer Motorwagen“.
Ab 1913 firmierte das Unternehmen als „Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG“ und „NSU“ (ohne Punkte) wurde offizielles Markenzeichen. Das Unternehmen beschäftigte 1913 etwa 1200 Arbeiter und produzierte rund 13.000 Fahrräder und 2.500 Motorräder. NSU war vor dem Ersten Weltkrieg die exportstärkste deutsche Motorradfabrik und exportierte vor allem nach Russland, in viele europäische Länder, nach Skandinavien, in die Türkei und nach Brasilien. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 wurden für das Heer unter anderem ein 3,5-PS-Kriegsmotorrad und Lastkraftwagen mit 1,25 und 2,5 Tonnen Nutzlast hergestellt.
Die Jahre 1919 bis 1945
Wegen der guten Entwicklung der Nachfrage nach Automobilen beschloss NSU die Errichtung eines weiteren Pkw-Werkes, das 1925 in der benachbarten Stadt Heilbronn gebaut wurde. 1926 erfolgte der Zusammenschluss mit dem vor dem Bankrott stehenden Berliner Karosseriebauunternehmen Carosseriewerke Schebera AG zur NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm. Die Übernahme bereitete NSU wirtschaftliche Probleme, und nach den Berliner Unternehmungen musste auch das Heilbronner Werk verkauft werden, das 1928 von Fiat übernommen und in die neu gegründete NSU-Automobil AG Heilbronn eingebracht wurde (die neben der NSU in Neckarsulm bestand, siehe NSU-Fiat). 1932 musste NSU die Autoproduktion aufgeben und löste sich von Fiat, die das Heilbronner Werk alleine weiterbetrieben.
NSU erlangte mit den 1927 bis 1929 produzierten Motorrädern Modell 501 T und der Luxusvariante, der 501 L, einen hohen Bekanntheitsgrad. Die Zuverlässigkeit der 501er Modelle führte zu der Bezeichnung „Neckarsulmer Traktor“. Zur Förderung des Motorradabsatzes bildete NSU im Juli 1932 mit der Deutschen Industriewerke AG aus Berlin (D-Rad) bis 1938 eine Herstellungs- und Verkaufsgemeinschaft unter dem Namen NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, erkennbar an dem großen D im unteren Teil des Logos.
Nachdem Otto Reitz, der Chefkonstrukteur von NSU, 1930 vom ehemaligen Konstrukteur von Norton Motors Ltd. (England), Walter William Moore, abgelöst worden war, änderten sich die Konstruktionen und die Modellausführungen radikal. Nach den Erfolgen der Super-Sport-Modelle 500 SS und 600 SS kamen bald auch die Serienmodelle 201, 251, 351, 501, 601 OSL und 351 OT auf den Markt. Ähnlichkeiten mit Modellen von Norton entstanden dadurch, dass Moore Erfahrungen und Konstruktionen aus dem englischen Motorradbau einbrachte. So ist zum Beispiel bei den OSL-Modellen mit Fußschaltung der Schalthebel auf der rechten Seite. Ebenso ist der Kickstarter auf dieser Seite zu finden. Auch die Schwachstellen sind ähnlich wie bei den englischen Modellen von Norton: gelegentlich Ölundichtigkeiten und anfällige Vergaser (AMAL-Vergaser).
Im Großen und Ganzen erreichte das Unternehmen mit den genannten Modellen den Höhepunkt vor dem Zweiten Weltkrieg. Im Jahre 1938 stellten 3500 Mitarbeiter rund 136.000 Fahrräder und 63.000 Motorräder her. Eins der Erfolgsmodelle war das Motorfahrrad „NSU-D Quick“, von dem 1936 bis 1953 etwa 240.000 Exemplare gebaut wurden. Dieses 98-cm³-Motorfahrrad, das als Herren- und Damenfahrrad erhältlich war, hatte ca. 3 PS, fuhr maximal 55 bis 60 km/h und verbrauchte knapp zwei Liter Kraftstoff auf 100 km. Vor dem Krieg kostete es 290 Reichsmark, 1953 betrug der Preis 625,00 DM.
Zweiter Mann in der Konstruktion nach Moore war von 1936 bis 1938 Albert Roder, der 1938 zu Victoria nach Nürnberg ging, um dort Chefkonstrukteur zu werden. Moore kehrte vor Kriegsausbruch 1939 nach England zurück.
Während des Zweiten Weltkriegs entstand im Werk Neckarsulm das bekannte Kettenkrad Typ HK 101, ein Halbkettenfahrzeug mit Motorradgabel. Es wurde während des Krieges für die Wehrmacht und nach dem Ende des Krieges für die Land- und Forstwirtschaft produziert. Der Motor stammte vom PKW Opel Olympia, da NSU kein genügend starkes Aggregat im Programm hatte.
Die Jahre 1946 bis 1968
Die NSU-Werke gingen aus dem Zweiten Weltkrieg nicht nur teilweise zerstört, sondern auch finanziell höchst angeschlagen hervor. Die Verwaltung wurde zunächst von Treuhändern durchgeführt. Einer davon, Eduard Hilger, sprach sich sogar für die Schließung oder Umwandlung in eine Genossenschaft aus, als 1946 kaum Barmittel zur Verfügung standen und das Werk fortgesetzt Verluste machte. Ab 1. Juli 1946 war Walter Egon Niegtsch als Generaldirektor für die Geschicke von NSU verantwortlich, nachdem er schon kurzzeitig mit Zustimmung der Militärregierung und des Amtes für Vermögenskontrolle kommissarischer Leiter gewesen war. Niegtsch schaffte es, dem Unternehmen innerhalb kurzer Zeit wieder eine Perspektive zu geben. Er erkannte, dass sportliche Erfolge eine ausgezeichnete Werbung für die Produkte des Hauses waren, und sorgte dafür, dass NSU sich wieder am Rennsport beteiligte. Die Kleinserie der Sport-Fox mit 98-cm³-Motor entstand auf seine Initiative hin. Niegtschs Wirken bei NSU war nur von kurzer Dauer; er starb am 29. Mai 1951 nach kurzer schwerer Krankheit.
1946 kam Albert Roder zurück zu NSU und übernahm den vakanten Posten des Chefkonstrukteurs.
Ab 1947 begann mit den Vorkriegsmodellen NSU Quick, NSU 125 ZDB und NSU 251 OSL erneut die Motorradproduktion. 1949 kam als erste Neukonstruktion die NSU Fox 101 OSB zunächst mit Viertakt- und ab 1951 mit Zweitaktmotor heraus.
In den Jahren 1951 bis 1954 kauften kleine italienische Motorradhersteller die damals modernen NSU-Fox-Motoren und bauten damit ihre Motorräder in Kleinserie.
Unter der Leitung des Generaldirektors und Vorstandsvorsitzenden Gerd Stieler von Heydekampf war Mitte der 1950er Jahre NSU mit einer Stückzahl von knapp 350.000 im Jahr 1955 der größte Zweiradhersteller der Welt (siehe Tabelle Überblick). Die von rund 6600 Mitarbeitern gebauten Fahrzeuge wurden in 90 Länder exportiert.
Am erfolgreichsten waren der Motorroller NSU Lambretta (ein Lizenzbau des italienischen Lambretta-Motorrollers), von dem in sechs Jahren 117.045 Stück hergestellt wurden, und die NSU Max 251 OSB, eine 250-cm³-Maschine mit obenliegender Nockenwelle und der ULTRAMAX-Steuerung, bei dem die Nockenwelle über zwei Schubstangen angetrieben wurde. Für den „kleinen Mann“ gab es die NSU Quick (98 cm³, mit Pedalen), NSU 125 ZDB (123 cm³, mit Fußrasten) und das Moped NSU Quickly. Weitere Modelle waren die Lux (200 cm³, Zweitaktmotor) sowie die Konsul mit 350 oder 500 cm³ Hubraum (351 OS-T bzw. 501 OS-T).
NSU-Motorräder wurden auf vielen Rennstrecken gefahren und mit ihnen in den 1950er und zum Teil auch in den 1960er Jahren zahlreiche Titel und Weltrekorde errungen. Die Duelle zwischen Heiner Fleischmann (NSU) und Georg „Schorsch“ Meier (BMW) gehörten in der Nachkriegszeit zur Motorrad-Renngeschichte, ebenso Wilhelm Herz, Werner Haas, der 1954 tödlich verunglückte Rupert Hollaus und das Seitenwagengespann Hermann Böhm / Karl Fuchs. Einen starken Werbeeffekt hatte auch 1950 der Einsatz des Thouret-Damentrios mit Ilse Thouret und ihren Töchtern Elga und Anneliese mit NSU-Lambrettas bei nationalen Rallyes.
Die Sieger-Motorräder sind heute im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum zu besichtigen.
Auf der NSU Rennmax von 1953 gewann Werner Haas im selben Jahr die Deutsche und die Weltmeisterschaft. 1955 errangen auf der NSU Sportmax Hermann Paul Müller den Weltmeistertitel und Hans Baltisberger den Titel des Deutschen Straßenmeisters. Auf der „NSU Rennfox R11“ gewann Werner Haas 1953 die Deutsche und die Weltmeisterschaft in der 125-cm³-Klasse. Weiterhin gewannen 1954 auf der NSU Rennfox „Blauwal“ Werner Haas die Deutsche und Rupert Hollaus die Weltmeisterschaft.
Einige ausgewählte Geschwindigkeits- und Verbrauchs-Weltrekorde:
NSU „Baumm IV“ Rekord-Fahrzeug von 1954 im Zweirad-Museum Neckarsulm
1951: Wilhelm Herz, 2 Zylinder, 500 cm³, Kompressor, Stromlinienverkleidung, 290 km/h
1954: BAUMM I, 49 cm³, 3,4 PS (2,5 kW), Stromlinienverkleidung, 127 km/h, 1955 sogar 151 km/h
1954: BAUMM II, 98 cm³, 7,2 PS (5,3 kW), Stromlinienverkleidung, 178 km/h
1955: BAUMM II, 125 cm³, 18 PS (13,2 kW), Stromlinienverkleidung, 218 km/h
1956: BAUMM III, Verbrauchsrekord 1,13 l/100 km bei 100 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
Die Motorradproduktion endete mit dem Abebben der Motorradwelle 1963, die Herstellung von Fahrrädern Mitte der 1960er Jahre. NSU-Motorräder wurden noch einige Jahre lang in Jugoslawien von Preduzeće Tito Sarajevo produziert und als NSU-Pretis vertrieben.
1953 entwickelte die NSU Werke AG ihren ersten Nachkriegswagen, den NSU Prinz, zunächst als dreirädrigen Kabinenroller mit dem Motor des Max-Motorrades, dann als vierrädriges Auto mit einem (auch vom Max-Motor abgeleiteten) 583-cm³-Zweizylinder-Heckmotor und 20 PS (14,7 kW). 1957 wurde der Wagen auf der IAA vorgestellt. Ihm folgte 1961 der Prinz 4 im vom Chevrolet Corvair inspirierten „Badewannen-Design“, der eine gute Raumökonomie bot. 1959 kam der Sport-Prinz mit der Technik des Prinz II bzw. III (30-PS-Motor) auf den Markt. Der NSU Sport-Prinz war ein sportliches Coupé mit zwei Sitzen; der sogenannte Notsitz im Heck war nur ein dünn gepolstertes Brett. Die Karosserie mit Fließheck hatte Bertone entworfen.
Auf der Basis des Sport-Prinz entstand der 1963 vorgestellte NSU Wankel-Spider, das erste Automobil der Welt mit Rotationskolbenmotor. Äußerlich unterschied sich der Spider vom Sport-Prinz durch ein Cabrioverdeck und die Lufteinlässe an der Front für den vorn eingebauten Wasserkühler.
NSU ließ auch den Automobilsport nicht außer Acht. Bereits der Prinz 4 konnte bei Rallyes mithalten. Größere Erfolge gab es dann mit dem Prinz 1000, dem 1200 TT und dem 1000 TTS, alle mit im Heck querstehenden luftgekühlten Vierzylindermotoren mit Kettenantrieb für die obenliegende Nockenwelle. Diese Fahrzeuge waren als Sportlimousinen entworfen, die mit günstigem Leistungsgewicht die Art des Opel Kadett GTE oder des VW Golf GTI vorwegnahmen. So holte der 1000 TTS aus 998 cm³ Hubraum serienmäßig 70 PS (51,5 kW), getunt auch über 85 PS (62,5 kW). Das entsprach damals der Motorleistung von Fahrzeugen der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse, das Fahrzeug wog aber weniger als 700 kg. Wegen ihrer Wendigkeit waren die TTS besonders erfolgreich bei den Slalom-Wettbewerben, noch lange, nachdem ihre Produktion eingestellt worden war.
Mit dem NSU-TT-Motor war auch das damals stärkste Serienmotorrad der Welt motorisiert, die Münch TTS (Mammut).
Berühmt wurden auch der NSU Wankel Spider (1964), das erste Kraftfahrzeug mit Wankelmotor, und der NSU Ro 80 (1967), eine Limousine der gehobenen Mittelklasse mit Wankelmotor, richtungweisendem Keilform-Design von Claus Luthe und für damalige Verhältnisse sehr günstigem Strömungswiderstandsbeiwert von 0,35.
1969 – Audi und NSU
Das Unternehmen erkannte, dass es in größeren Dimensionen denken muss, um zukünftig auf dem Automarkt mithalten zu können. Das Umsetzen hätte hohe Investitionen erfordert. Eine Lösung schien ein Zusammenschluss mit einem anderen Unternehmen. NSU suchte einen Partner, bevorzugt aus Deutschland. Im Frühjahr 1969 beschlossen NSU, die Auto Union GmbH (Hersteller der Audi-Automobile) und die Volkswagen AG (als Eigentümer der Auto Union GmbH) die Fusion von NSU und Auto Union. Am 10. März 1969 wurde ein Vertrag geschlossen, dem auf einer außerordentlichen Hauptversammlung am 6. April 1969 zugestimmt wurde. Das neue Unternehmen Audi NSU Auto Union AG entstand rückwirkend zum 1. Januar 1969. Der Sitz der AG war in Neckarsulm.
Nachdem 1975 die Schließung des Werkes in Neckarsulm beschlossen worden war, entwickelte sich am 18. April 1975 aus einer Protestkundgebung der IG Metall an einem Fabriktor ein Protestmarsch nach Heilbronn, an dem 7.000 der 10.500 Beschäftigten teilnahmen. Hierdurch gelang es, die Schließung zu verhindern. 4.500 Arbeitsplätze wurden dennoch gestrichen.
1985 erfolgte die Umbenennung in Audi AG, der Name NSU verschwand aus der Firma. Das Börsensymbol für die Aktie der Audi AG war weiterhin NSU, da die heutige Audi AG rein rechtlich nichts anderes ist als die mehrfach umbenannte NSU AG. Der Sitz wurde nach Ingolstadt in Bayern verlegt. Ab Februar 2020 betrieb Volkswagen den Squeeze-Out der verbleibenden Audi-Aktionäre, dieser wurde am 16. November des Jahres im Handelsregister eingetragen.
Im Oktober 2005 wurde eines der letzten alten Gebäude der NSU Motorenwerke – das „NSU-Kasino“ – abgerissen, da es einem SE-Zentrum Platz machen musste. Auch im Bild vom Juli 2005 spiegelt es sich noch – fast symbolisch – rechts oben in der Fassade des Audi Forums wider, das am Christian-Schmidt-Platz genau gegenübersteht.
NSU heute
Die heutige NSU GmbH – die Traditionsgesellschaft der Audi AG – ist eine Tochtergesellschaft und wurde 1985 zur Pflege der Tradition des Standorts Neckarsulm gegründet.
Am 30. September und 1. Oktober 2006 feierte das Audi-Werk Neckarsulm mit einem Tag der offenen Tür das Jubiläum 100 Jahre Automobilbau in Neckarsulm. Mit dieser Jubiläumsfeier wurde auch die Produktion des neuen Sportwagens Audi R8 (resultierend aus dem Konzeptfahrzeug Audi Le Mans quattro) begonnen.
NSU Prinz 4 (1958-1973)
Der NSU Prinz war ein Pkw-Modell der deutschen NSU Motorenwerke AG und wurde in verschiedenen Varianten von 1958 bis 1973 gebaut.
Bereits im Juni 1961 begann die Produktion des NSU Prinz 4.
Das Nachfolgemodell der Prinzen I, II und III (einschließlich des Prinz 30) wurde im September 1961 auf der IAA in Frankfurt/Main gezeigt. Gegenüber seinen Vorgängern war er deutlich gewachsen und erhielt eine Karosserie im Stil des Chevrolet Corvair mit einer die Gürtellinie betonenden umlaufenden Sicke.
Fahrwerk und Getriebe entsprachen denen des Prinz III. Spekulationen zur erstmaligen Verwendung des Wankelmotors erfüllten sich nicht.[6] Der herkömmliche Motor leistete jetzt 30 PS (22 kW) aus 598 cm³. Das ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 116 km/h. Der Prinz 4 wog nur 570 kg und hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 1000 kg.
Der selten gekaufte „Prinz 4“ war die Einfachversion (entsprechend dem früheren Prinz I), während der „Prinz 4S“ die Normalversion (entsprechend den früheren Modellen Prinz II und III) darstellte. Diese beiden Versionen wurden unverändert bis März 1969 angeboten.
Ab September 1965 kam die Version „Prinz 4L“ mit nochmals verbesserter Ausstattung dazu, die nahezu unverändert bis April 1973 gebaut wurde. Es gab nur kleinere Änderungen, wie beispielsweise die Frontblechzierleiste.
Der weit überwiegende Anteil der Fahrzeuge aus den letzten Produktionsjahren wurde nach Italien verkauft, in den Jahren 1968 bis 1970 waren das 123.338 von 170.080 gefertigten Exemplaren, also 72,5 %. Insgesamt entstanden in zwölf Jahren etwa 570.000 NSU Prinz 4, Prinz 4S und Prinz 4L.
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NSU Prinz Typ 110 (1965-1973)
Der NSU Typ 110 und der NSU 1200 waren PKW-Modelle der NSU Motorenwerke AG und wurden 1965 bis 1973 in verschiedenen Varianten gebaut.
Basierend auf dem NSU Prinz 1000 war der 4 m lange Typ 110 eine Klasse größer als dieser.
Von Anfang an ließ NSU daher bei diesem Modell den Namen „Prinz“ weg.
Der Typ 110 wurde anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung des Jahres 1965 vorgestellt und rundete das damalige NSU-Programm nach oben ab. Der Typ 110 basierte auf dem NSU Prinz 1000, hatte aber einen längeren Radstand und eine längere Karosseriefront, was den Innen- und Kofferraum deutlich vergrößerte. Das Kofferraumvolumen betrug 490 Liter im Bug und 60 Liter hinter den Rücksitzen.
Von außen ließ sich der Typ 110 leicht anhand seiner Rechteckscheinwerfer, der großen Frontzierblende und der breiten Rückleuchten vom kleineren Prinz 1000 unterscheiden. Im Innenraum sollten der modische Bandtachometer, eine Leiste aus Holzfurnier und ein neues Heizungs- und Belüftungssystem für Mittelklasseflair sorgen.
Wie der Prinz 1000 und dessen sportliche Abkömmlinge TT/TTS war auch der Typ 110 mit einem platzsparend quer eingebauten, luftgekühlten OHC-Vierzylinder-Heckmotor ausgestattet. Zu Beginn wurde der Typ 110 mit einem 39 kW (53 PS) starken Motor mit 1085 cm³ Hubraum ausgeliefert, der auch im Prinz 1000 TT zum Einsatz kam, dort aber 1,5 kW (2 PS) mehr leistete.
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NSU Ro 80 (1967-1977)
Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Mittelklasse der NSU Motorenwerke AG (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG), die von Sommer 1967 bis Mitte 1977 produziert wurde.
Als eines der wenigen Serienfahrzeuge hatte er einen Wankelmotor mit einer Leistung von 115 PS (85 kW).
Der Ro 80 verfügt über eine konsequent aerodynamisch gestaltete Karosserie und gilt als Wegbereiter der Keilform. Die offizielle Vorstellung des Modells erfolgte auf der 43. IAA in Frankfurt im September 1967.
Der Ro 80 erschien mit einer strömungsgünstigen Karosserie, die zu ihrer Zeit ungewohnt wirkte und die bezogen auf den Erscheinungszeitpunkt des Modells mehrere, noch nicht selbstverständliche Merkmale der passiven Sicherheit aufwies, was unter anderem der Konstrukteur Bela Barenyi (Daimler-Benz) positiv bewertete, einer der Begründer der passiven Sicherheit im Automobilbau. Das Modell Ro 80 hatte in der gleichen Fahrzeugklasse bei NSU keinen Vorläufer, der Hersteller begab sich somit in ein für ihn neues Marktsegment. Für das Jahr 1968 erhielt der Ro 80 die Auszeichnung Auto des Jahres.
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NSU Sport-Prinz (1959-1967)
Der NSU Sport-Prinz ist ein Automodell, das die NSU Motorenwerke AG von 1959 bis 1967 in verschiedenen Varianten bauten.
Der 1958 vorgestellte Wagen, der die Typnummer 41 trug, war ein Coupé mit zwei vollwertigen Sitzen und einem dünn gepolsterten Notsitz im Heck.
Die Karosserie entwarf der italienische Designer Bertone in Turin, bei dem auch die ersten dieser Coupés gefertigt wurden. Die Grundform der Karosserie, die auch mit Schiebedach lieferbar war, wurde fünf Jahre später als offene Version beim Wankel-Spider übernommen. Das Fahrwerk des Sport-Prinz stammte zunächst vom Prinz II. Im Herbst 1960 erhielt das Coupé jedoch das Prinz-III-Fahrwerk mit größeren Federwegen, vorderem Stabilisator und Gummizusatzfedern. 1964 wurde es dem Prinz 4 angeglichen und erhielt an der Vorderachse Scheibenbremsen statt der bisherigen Trommelbremsen.
Anfangs hatte der Sport-Prinz den luftgekühlten Zweizylindermotor des Prinz II, allerdings mit einer von 20 auf 30 PS (22 kW) gesteigerten Leistung und einem maximalen Drehmoment von 4,5 mkp (44 Nm) bei 3500/min. Diese Leistung blieb unverändert, als Anfang 1961 der Hubraum von 583 auf 598 cm³ vergrößert wurde. Die Höchstgeschwindigkeit des 565 kg schweren Wagens lag bei etwa 120 km/h.
Ende 1967 wurde die Produktion des NSU Sport-Prinz eingestellt. Gebaut wurden bis dahin 20.831 Stück, davon 2.715 bei Bertone. Der Verkaufspreis lag anfangs bei DM 6550,– und fiel dann bis zum April 1965 auf DM 5135,–.
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NSU Wankel-Spider (1964-1967)
Der NSU Wankel-Spider ist ein zweisitziges Cabriolet der NSU Motorenwerke AG und war 1964 das weltweit erste Serienfahrzeug mit Wankelmotor.
Seine Entwicklung mit dem Einscheiben-Wankelmotor war Vorläufer für den NSU Ro 80 mit einem Zweischeiben-Wankelmotor.
Die Karosserie des Spiders basiert nur in den Grundzügen auf der des NSU Sport-Prinz. Trotz der äußerlichen Ähnlichkeit sind die Unterschiede gravierend. Kaum ein Karosserieteil ist bei Spider und Sport-Prinz identisch. Der Wagen besitzt einen Heckmotor und der Wasserkühler befindet sich an der Front des Wagens um eine möglichst gleichmäßige Gewichtsverteilung zu erzielen; auch der Tank (35 Liter) ist vorn platziert. Da der Wankelmotor niedriger baut als ein konventioneller Reihenmotor, ist im Heck bzw. über dem Antriebsaggregat Platz für einen flachen Stauraum, zusätzlich zu dem Kofferraum im Bug. Der Wankelmotor bietet zudem den Vorteil einer vergleichsweise geringen Masse, das Triebwerk wiegt mit allen Zusatzaggregaten lediglich 125 kg.
Der Motor erreicht ein eher moderates Drehmoment von 72 Nm, ist jedoch sehr drehfreudig und bei hohen Drehzahlen im Vergleich zu anderen kleinen Triebwerken laufruhig. Drehzahlen von mehr als 6000/min sollen jedoch vermieden werden. Beim Beschleunigen ohne Rücksicht auf diese Empfehlung (in den unteren Gängen kurzfristig über 7000/min) beschleunigt der Wankelmotor den kleinen Sportwagen von 0 auf 100 km/h in 14,5 Sekunden.
Der Wagen kostete 8500 DM (1964) bzw. 7000 DM (1966). Die 1963 auf der IAA in Frankfurt angekündigten 3000–5000 Exemplare allein für 1964[3] konnten nicht ansatzweise realisiert werden. Tatsächlich wurden von 1964 bis 1967 2375 Exemplare gefertigt. Der Wankel-Spider ist heutzutage ein äußerst begehrter Oldtimer.
1966 wurde Karl-Heinz Panowitz Deutscher Rallyemeister aller Klassen mit dem NSU Wankel-Spider. 1967 und 1968 wurde Siegfried Spieß mit dem NSU Wankel-Spider Deutscher Bergmeister aller Klassen.
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