Renault
Renault ist ein französischer Automobilhersteller. Nach der strategischen Allianz zwischen Renault und Nissan im Frühjahr 1999 und der Beteiligung von Nissan an Mitsubishi im Herbst 2016 war Renault-Nissan-Mitsubishi einer der größten Automobilhersteller der Welt.
Im Jahr 2015 arbeiteten weltweit über 120.000 Mitarbeiter bei Renault und produzierten 2,8 Millionen Fahrzeuge, 2022 waren es 2,05 Millionen. Nach der Verhaftung von Carlos Ghosn kühlte sich das Verhältnis ab, die Gruppe veröffentlicht keine gemeinsamen Verkäufe mehr. Renault versucht seitdem sein Engagement bei Nissan zurückzufahren.
Mit einem Umsatz von 46,4 Mrd. US-Dollar stand Renault laut Forbes Global 2000 auf Platz 286 der weltgrößten Unternehmen (Stand: GJ 2022). Das Unternehmen kam Mitte 2018 auf eine Marktkapitalisierung von 31 Mrd. US-Dollar, im März 2023 lag sie nur noch bei 12,6 Mrd. Euro, etwa 13,8 Mrd. US-Dollar.
Geschichte
Gründung und Anfangsjahre
Die Société Renault Frères (Unternehmen der Gebrüder Renault) wurde von Louis (1877–1944), Fernand (1865–1909) und Marcel Renault (1872–1903) am 25. Februar 1899 offiziell gegründet. Allerdings gilt der Weihnachtsabend 1898 als Geburtsstunde der Renault-Werke. An diesem Tag war Louis Renault mit seinem in einem Schuppen in Boulogne-Billancourt selbst zusammengebauten hölzernen Automobil in Paris unterwegs. Er erhielt noch am gleichen Abend zwölf Aufträge zum Nachbau seines ersten Automobils, des später als Modell A bezeichneten Typs.
Louis Renault leitete das Unternehmen nach dem Tod seiner Brüder allein, bis er im Oktober 1944 starb. 1909 wandelte er das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft (Société Anonyme) um, an der er mit 81 % des Kapitals beteiligt war. Fortan lautete die Firma Société anonyme des usines Renault.
Neben der Leitung war er weiterhin als Techniker tätig. Dies führte über die Jahre zu zahlreichen Patenten, die die automobile Welt weiterbrachten, zum Beispiel die Kardanwelle, die einschraubbare Zündkerze oder den Turbokompressor (Turbolader), ebenso den Sicherheitsgurt, den ersten V8-Motor für ein Flugzeug und die Trommelbremse.
Die Entwicklung des Familienunternehmens schritt schnell voran, so beschäftigte Renault um 1900 schon über 100 Mitarbeiter. Den Durchbruch zum großen Industriekonzern schaffte Renault im Jahr 1906, als ein Pariser Taxiunternehmen 250 Taxis bei Renault bestellte.
Das frühe 20. Jahrhundert
Renault begann schon früh mit der Produktion von Nutzfahrzeugen. 1909 gab es bereits Drei- und Fünftonner und 1915 eine Zugmaschine mit Allradantrieb und -lenkung. 1913 produzierte Renault das zehntausendste Fahrzeug. Diese Zahl an Autos reichte fast an die Produktionszahlen von Ford heran und war in Europa einzigartig.
Während des Ersten Weltkriegs wurden Panzer, Militär-Lkw, Flugmotoren sowie Munition hergestellt. Renault zeichnete sich auch hier durch innovative technische Lösungen aus. So war der Renault FT der erste Panzer mit einem drehbaren Turm und einer selbsttragenden Wanne.
Zu einem Mythos des Weltkrieges wurde der Renault Type AG, der vornehmlich von Taxifahrern genutzt wurde: Als zum Beginn des Krieges die Truppen nicht schnell genug zur Front an die Marne gebracht werden konnten, übernahmen das die Pariser Taxifahrer mit den „Marnetaxis“ von Renault. Durch seine Tätigkeit für Frankreich im Ersten Weltkrieg war Renault nationaler Held geworden, er wurde deshalb 1918 zum Offizier der Ehrenlegion ernannt.
Die Zeit zwischen den Weltkriegen
Nach dem Ersten Weltkrieg nahm Renault die Automobilproduktion mit leicht modifizierten Vorkriegsmodellen wieder auf. Aber bald schon expandierte Renault nicht nur bei der Vielzahl seiner Automodelle, sondern wagte sich auch in weitere Sparten vor, wie die Produktion von Bootsmotoren, Lokomotiven und Flugzeugen (Renault erwarb 1933 den Flugzeughersteller Caudron). Außerdem wurden erste Traktoren entwickelt und gebaut. Eine der Fertigungsstätten wurde ab Mitte der 1930er-Jahre Le Mans.
1929 wurde der erste Diesel-Lkw vorgestellt, der seit den 1930er-Jahren große Verbreitung fand. Zur Zeit der Weltwirtschaftskrise ging die Produktion in die Richtung energiesparender Fahrzeuge. So verbrauchte der Renault 6CV um die 3,7 Liter Kraftstoff auf 100 km.
In den 1930er-Jahren baute Renault eine Produktionsstätte auf der Seine-Insel Île Seguin auf. Auf der 70.000 m² großen Insel entstand das damals größte und modernste Automobilwerk in Europa, das noch heute als Stammwerk gilt. Außerhalb der USA besaß Renault die längste Fließbandstraße; sie war 1,5 km lang. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault überwiegend repräsentative Luxusautomobile.
Weil Louis Renault Zulieferer für unzuverlässig hielt, machte er sich durch Eigenproduktionen wie Stahlblech und Zündkerzen unabhängig. Selbst ein eigenes Kraftwerk wurde errichtet. Daneben wurden auch Gullydeckel und kleinere Haushaltsartikel wie Kantinenbesteck und Watte hergestellt (zeitweilig war Renault größter Wattefabrikant des Landes).
1930–1940: Militärproduktion und Aufrüstung
Die Fertigung von militärisch genutzten Fahrzeugen und Panzern hatte sich in der Zeit des Ersten Weltkrieges als bedeutende Sparte für das Haus Renault entwickelt. Konsequent wurden in diesem Bereich bestehende Verbindungen zum französischen Militär genutzt, um auch bei den Rüstungsprojekten der 1930er Jahre und nach Beginn der deutschen Wiederaufrüstung teilzuhaben. Mit dem Renault MH und dem Renault OX baute Renault die ersten Anderthalb- und Dreitonner-LKW mit der Antriebsformel 6×4.
Im Rahmen von Grundlagenentwicklungen wurden mehrere Vollkettenschlepper als Versuchsträger für weitere Entwicklungen gebaut (Renault YI, YJ, YK).
Gepanzerte Fahrzeuge
Der Renault FT-Panzer war ein großer kommerzieller Erfolg, und die Firma Renault gewann Anfang der 1930er Jahre eine Ausschreibung für einen leichten, unbewaffneten, gepanzerten Kettenschlepper für die Versorgung von Infanterieeinheiten auf dem Schlachtfeld. Vom Renault UE wurden über 5.000 Stück bestellt; er wurde ab 1932 gefertigt.
Ein leichter Panzer für die Aufklärung, der AMR 33 (121 Stück), und sein Nachfolger, der AMR 35 (200 Stück), wurden zwischen 1932 und 1935 geliefert.
Als Kampfpanzer gingen die Typen Char D1 (160 Stück im Jahr 1932), Char D2 (100 Stück im Jahr 1936) und der schwere Panzer Char B1 (182 von 369 ab 1935 gebauten Fahrzeugen), dessen Produktion auf verschiedene Firmen verteilt worden war, an die französischen Streitkräfte.
Wichtiger für Renault waren der Renault R35 Mod. 1935 (ca. 1540 Stück) und sein Nachfolger Renault R40 (155 Stück). Sie wurden als Nachfolger der veralteten FT-Panzer gefertigt.
Angesichts dieser Produktionszahlen (2.153 von 3.800 Panzern und 5.000 von 12.500 Gefechtsfahrzeugen) war Renault der größte Panzer-Hersteller in Frankreich.
Noch im Mai 1940 (am 10. Mai 1940 begann die Wehrmacht den Westfeldzug) lieferte Renault 250 Panzer aus.
Standorte
Die Fertigung der Panzerfahrzeuge und von Bauteilen erfolgte in den Werken Billancourt und Issy-les-Moulineaux, wobei letzteres für die Endmontage verantwortlich war. Bis April 1940 lieferte das Werk in Billancourt mehr Fahrwerkskomponenten als in Issy-les-Moulineaux verarbeitet werden konnten. Ab 1937 wurden auch die Werke Berliet in Lyon und Fouga in Béziers in die Montage der Zugmaschine Chenilette UE eingebunden.
Ein Werk in Issy-les-Moulineaux (Ateliers d'Issy-les-Moulineaux/AMX) wurde im Jahr 1936 verstaatlicht. Renault kaufte 1939 eine Traktorenfabrik in Le Mans (die Société des usines de Pontlieue) und integrierte sie. Nach dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden dort Fahrwerksteile für die Chenilette UE gefertigt, und im Mai 1940 begann die Endmontage des Schleppers. In Le Mans wurden auch Fahrwerksteile für den neuen Kampfpanzer Renault R-40 produziert.
Kooperationen
Als der Krieg sich abzeichnete reiste Louis Renault gemeinsam mit dem Flugzeugbauer Henry Potez 1939 nach Großbritannien, um über gemeinsame Rüstungsprojekte der französischen und britischen Armee zu sprechen. Bereits ab 1938 hatte man durch Renault das Fehlen schwerer Panzer beim britischen Militär thematisiert. So war der von Harland & Wolff gebaute britische A20-Prototyp stark durch den Char B1 beeinflusst worden. Der Panzer sollte auch in Frankreich gefertigt werden und hatte neben einem Geschütz aus britischer Fertigung auch eine französische 75-mm-Kanone. Ein im Juni 1940 gelieferter Prototyp enttäuschte, und die Ereignisse auf dem europäischen Festland zeigten, dass das Konzept veraltet war. Der in Frankreich als „A20 Char de Forteresse“ bezeichnete Panzer wurde nicht in Serie produziert. Die Briten ließen das Fahrzeug bei Vauxhall Motors überarbeiten und schufen den Typen A22 Churchill.
Im Mai 1940 reiste Louis Renault in die Vereinigten Staaten zu einem Treffen mit Franklin Delano Roosevelt und Henry Morgenthau, um über eine mögliche Fertigung von Panzern in den USA zu sprechen.
Militärische Nutzfahrzeuge
Die Fertigungskapazitäten von Renault im Nutzfahrzeugsektor waren beachtlich, und mit dem sich abzeichnenden Krieg benötigten die französischen Streitkräfte für die vollständige Ausrüstung im Frühjahr 430.000 Fahrzeuge (Lastkraftwagen, Transporter und Personenwagen). Wie auch in Deutschland wurde als erste Maßnahme eine Requirierung von zivilen Fahrzeugen durchgeführt. Es war damit zu rechnen, dass diese nur unzureichend den militärischen Bedarf decken würden. So planten offizielle Stellen, im Jahr 1940 100.400 Fahrzeuge zu produzieren.
Mit dem Kriegsbeginn im September 1939 erfolgte eine Produktionsplanung, die zwischen den Herstellern und den für die Rüstung Verantwortlichen vereinbart wurde. Ab Januar 1940, vier Monate nach der Mobilmachung, sollten pro Monat 7.145 Fahrzeuge ausgeliefert werden. Diese Zahl wurde erst im Mai 1940 mit 8.300 Fahrzeugen in diesem Monat erreicht. Dabei lag der theoretische Anteil von Renault bei 600 Lastkraftwagen über 5 t, 400 Lastkraftwagen in der Klasse von 4,5 bis 3,5 t, 600 Transportern von 1,5 t, 300 leichten und 750 schweren Sanitätsfahrzeugen pro Monat. Mit diesen 2.650 Fahrzeugen pro Monat sollte Renault deutlich mehr als sein größter Konkurrent Citroën (2.200 Fahrzeuge pro Monat) liefern. Als Belohnung für die besondere Leistung für die französische Rüstung erhielten die Renault-Werke am 3. Juni 1940 von Minister Raoul Dautry den „Ordre de l'Armement“, einen Orden für die Rüstung.
Von September 1939 bis Juni 1940 wurden 16.668 Fahrzeuge ausgeliefert (durchschnittlich 2.080 Fahrzeuge pro Monat). Die Nutzfahrzeugfertigung wurde im Frühjahr 1940 reduziert, um mehr Panzer produzieren zu können.
Triebwagen und Lokomotiven
Von 1921 bis 1962 baute Renault auch Schienenfahrzeuge, vorwiegend Triebwagen, Grubenloks und Kleinlokomotiven, in geringer Stückzahl aber auch große Diesellokomotiven wie die SNCF-Baureihe CC 80000. Bekannte von Renault konzipierte Triebwagen waren z. B. die „Picassos“ genannten X 3800, von denen ab 1950 bei Renault 110 Fahrzeuge – und unter der Federführung des Unternehmens weitere 141 bei anderen Firmen – entstanden. Mit der Baureihe X 2800, von der Renault 103 Exemplare fertigte, endete der Triebfahrzeugbau.
Der Zweite Weltkrieg und die Zeit danach
1939–1944: Zweiter Weltkrieg
Nach der Niederlage von 1940 wurde Frankreich im Juni 1940 vom nationalsozialistischen Deutschland zu einem kapitulationsähnlichen Waffenstillstand gezwungen; ein Teil Frankreichs wurde besetzt, der andere Teil vom Vichy-Regime verwaltet.
Im Juli 1940 erarbeitete Louis Renault ein Konzept zur Kooperation mit den deutschen Besatzern, welches sicherstellen sollte, dass die Renault-Werke weiterhin bestehen. Es folgte dann – nachdem deutsche Truppen bereits am 14. Juni in Paris einmarschiert waren – letztlich eine deutsche Zwangsverwaltung der Werke. Die deutschen Verwalter Schippert und von Urach wurden von der Daimler-Benz AG abgestellt. Unter dieser wurden zuerst Lkw und Panzer für die Wehrmacht instand gesetzt. Später wurden Umbauten von französischen Panzern durchgeführt und die Fertigung von Lastkraftwagen und Personenwagen für die Wehrmacht begonnen. Dabei verfünffachte sich zwischen 1940 und 1942 der Renault-Umsatz.
Im März und im April 1942 waren die Renault-Werke Le Mans und Billancourt Ziel von britischen Luftangriffen, was die Produktion verzögerte. Der deutsche Gauleiter Sauckel äußerte sich nach dem Angriff vom 3. März positiv über die Bemühungen des Unternehmens, die Produktion wieder aufzunehmen. Die Vichy-Regierung übernahm die Kosten für die Schäden der Angriffe. Nach einem weiteren Angriff im September 1943 kam die Produktion praktisch zum Erliegen. Die Renault-Werke reagierten auf die Bombardements mit dem Bau von unterirdischen Fertigungsanlagen in den stillgelegten Steinbrüchen von Carrières-sous-Bois (zwischen Maisons-Laffitte und Saint-Germain-en-Laye).
1944–1949: Verstaatlichung
Louis Renault stellte sich nach der Befreiung von Paris (Ende August 1944) der Polizei. Ihm wurde Kollaboration vorgeworfen, wofür er in Haft kam. Er starb am 24. Oktober 1944 in einem Pariser Krankenhaus – ob an den Folgen einer Urämie oder an den Folgen von Misshandlungen während der Haft im Gefängnis Fresnes, konnte nie eindeutig geklärt werden.
Noch während Renaults Inhaftierung wurde Pierre Lefaucheux kommissarisch als Verwalter in Boulogne-Billancourt eingesetzt. Offiziell wurden die Renault-Werke am 16. Januar 1945 von der vorläufigen Regierung verstaatlicht und Pierre Lefaucheux als Generaldirektor eingesetzt. Der Unternehmensname war nunmehr Régie Nationale des Usines Renault (Staatliche Verwaltung der Renault-Werke).
Die Automobilproduktion beschränkte sich nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst auf den heimlich im Krieg entwickelten Renault 4CV (Crèmeschnittchen), der 1946 offiziell vorgestellt wurde. Die Nachfrage war so groß, dass schon 1947 die Lieferfrist über ein Jahr betrug. Die Monatsproduktion von 7750 Fahrzeugen im Herbst 1948 brach den Vorkriegsrekord. 1949 waren die Renault-Werke größter Automobil-Produzent Frankreichs. In diesem Jahr wurde auch ein Büro in Baden-Baden eröffnet.
1950–1954: Expansion in Europa
1950 baute Renault in Valladolid (Spanien) das FASA-Werk, später folgten weitere spanische Werke in Palencia sowie in Sevilla. Das Unternehmen FASA wurde mit spanischem Privatkapital gegründet und in den folgenden Jahren schrittweise zu 100 Prozent von Renault übernommen. Der Name FASA-Renault blieb bis zum Anfang des 21. Jahrhunderts, anschließend firmierte das Werk als Renault España.
1955–1959: Neue Lastwagenproduktion
Aus dem Zusammenschluss der Produktion schwerer Lkw von Renault mit Latil und SOMUA entstand 1955 Saviem. Die Gründung von Saviem war die erste Amtshandlung von Lefaucheux’ Nachfolger Pierre Dreyfus. Lefaucheux verunglückte im Februar 1955 tödlich, als er nach St. Dizier fahren wollte. Das erste unter Dreyfus entstandene PKW-Modell war die sehr erfolgreiche Dauphine.
1960: Soziales Engagement und internationaler Durchbruch der Renault-Kraftwagen
Unter dem Aspekt, ein Konzern des Volkes zu sein, setzte Renault in den 1960er-Jahren die bezahlte dritte und vierte Urlaubswoche durch. Die Produktion brachte zu dieser Zeit revolutionäre Modelle wie den Renault 4 oder den Renault 16 hervor. Auch der Renault 12 muss zu den bedeutenden Modellen gezählt werden, im Hinblick auf seine Produktionszahlen und seine Verbreitung in der Welt. Der Renault 12 war das erste wirkliche Weltauto von Renault, noch bis zum Ende des Jahrtausends wurde er in Rumänien von Dacia, in der Türkei von Oyak Renault und von Ford in Brasilien als Ford Corcel gefertigt. Schon damals setzte Renault auf den Export und kam damit nicht nur in Frankreich an die Spitze der Zulassungen, sondern auch in Europa weit nach vorne.
In der folgenden Zeit wuchs Renault unaufhörlich und versuchte, mit anderen Unternehmen zu kooperieren bzw. durch Unternehmensaufkäufe weiter zu expandieren. Auf Betreiben des französischen Staates wurde 1975 der Nutzfahrzeughersteller Berliet in den Renault-Konzern integriert und 1978 mit Saviem zum neuen Unternehmen Renault Véhicules Industriels (kurz: RVI) zusammengeschlossen. Die beiden bisherigen Markennamen wurden noch bis 1980 weitergeführt, dann aber von der Marke Renault ersetzt, die damit erstmals seit 1957 wieder an mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen erscheint.
1961–1967: Wirtschaftliche Erfolge weltweit
Von 1961 bis 1969 stiegen die Jahres-Produktionszahlen von 413.000 auf über eine Million Einheiten, und weitere Werke wurden gebaut. Für den R16 wurde 1963 in Sandouville bei Le Havre ein Montagewerk errichtet. 1969 wurden der Bau des Karosserie- und Montagewerks Douai und die Verdoppelung der Kapazität von Sandouville beschlossen. Die Produktionen der Dauphine und des R4 wurden ausgelagert nach Córdoba (Argentinien), die Montage des R12 erfolgte in Rumänien als Dacia 1300. Des Weiteren wurde eine Tochtergesellschaft in Mexiko eingerichtet; zusammen mit Peugeot entstand ein Montagewerk in Peru. Der erste Exportmarkt wurde 1962 Deutschland. 1970 hatte Renault hier mit 170.000 abgesetzten Einheiten bereits einen Marktanteil von 7 Prozent erreicht; Renault war damit größter Autoimporteur in Deutschland.
1963 übernahm Renault die Ersatzteilversorgung und das gut ausgebaute Händlernetz der Traktorenmarke Porsche-Diesel. Dadurch wurde zunächst der Absatz von Renault-Traktoren erhöht, durch sukzessive Umwandlung der Landmaschinenwerkstätten in Renault-Autohäuser konnte Renault auf breiter Front in Deutschland Fuß fassen. Innerhalb weniger Jahre stieg Renault so zum größten PKW-Importeur in Deutschland auf. Die Traktorensparte von Renault wurde mit dem Werk in Le Mans zwischen 2003 und 2008 sukzessiv von Claas übernommen, der Renault Ares wurde von 2003 bis 2009 als Claas Ares weitergebaut.
1968–1969: Unternehmensinterne Probleme
Bereits bei den Studentenunruhen im Mai 1968 kam es im Stammwerk zu Streiks, die die Produktion fast einen Monat lang lahmlegten. Am 18. Juni 1968 nahmen die Arbeiter nach einer unternehmensinternen Einigung die Arbeit aber wieder auf. Gegen (oder für die Beibehaltung) der Produktionsbedingungen, aber womöglich auf 40 Stunden die Woche oder 60 Lebensjahre begrenzte Dauer, hatten sich die Beschäftigten zu Beginn der 1970er-Jahre erneut aufgelehnt. Diese Aktionen wurden bei allen Automobilarbeitern als Renault-Streik 1971 bekannt. Linksradikale Gruppen solidarisierten sich mit diesem Streik bzw. agitierten vor den Werkstoren. Am 25. Februar 1972 kam Pierre Overney vor dem Stammwerk in Boulogne-Billancourt bei einer solchen Aktion zu Tode.
1970–1982: Weiter steigende Produktionszahlen
Von 1970 bis 1980 stieg die Produktionsziffer von einer Million auf zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Grund waren die fortschreitende Automatisierung durch Industrie-Roboter sowie die Einführung von Erfolgsmodellen wie dem Renault 5. Außerdem wurden diverse andere Modelle mit wechselndem Erfolg eingeführt und durch die Alpine-Modelle die Öffentlichkeit breiter angesprochen. In Dieppe wurde 1976 das Werk Renault Sport neu eingeweiht und die neue Renault Alpine 310 mit V6-Motor vorgestellt. 1974 wurde der PRV-Motor vorgestellt, der in einer weiteren neuen Fabrik in Douvrin für den Renault 30, für Peugeot und Volvo in großen Stückzahlen produziert wurde.
Im Jahr 1972 wurde das zuletzt 1959 veränderte Signet der Renault-Werke, ein Rhombus, von Victor Vasarely neu gestaltet.
Im Jahr 1979 erwarb Renault eine Beteiligung von 10 % am US-amerikanischen Lkw-Hersteller Mack Trucks, die bis 1983 schrittweise auf 40 % aufgestockt und 1987 an RVI weitergegeben wurde.
1979 erzielte der Staatskonzern einen Gewinn von einer Milliarde Francs und brach alle bis dahin erzielten Produktions-, Export- und Inlandsverkaufsrekorde.
1983–1999: Kooperation durch neue Partner und weitere Krisen
1983 übernahm die RVI das Unternehmen Dodge Europe. Im selben Jahr wurde der Baureihe G260/290 der Titel Truck of the Year verliehen. In Amerika wurden unter der Regie von Renault die Modelle R9 und R11 als AMC (American Motors Corporation) Alliance und Encore hergestellt und verkauft. Dabei entstand ein Cabriolet auf Basis des R9, das in dieser Form in Deutschland nie verkauft wurde. Gleichzeitig erhielten die legendären Jeeps Renault-Motoren und wurden über das europäische Renault-Händlernetz vertrieben.
Nach den Erfolgen bis zum Ende der 1970er-Jahre geriet die Régie Renault in eine Krise: Die Produktion ging merklich zurück, und 1984 wurden erstmals rote Zahlen in Milliardenhöhe geschrieben. Bis 1988 kam es weiterhin zu Verkaufsrückgängen in Frankreich und auch im Export, so dass in Deutschland der Marktanteil nur noch 2,8 Prozent betrug. Der Konzernchef Bernard Hanon, der 1981 auf Bernard Vernier-Palliez gefolgt war, wurde 1985 vorzeitig von Georges Besse abgelöst. Besse startete einen Sanierungsplan, der Stellenabbau und den Verkauf von Aktivitäten und Beteiligungen umfasste.
Um der Krise zu entkommen, wurde die gesamte Kraft auf neue Produkte gesetzt und mit der Einführung des Renault Fuego im Frühjahr 1980 Schritt für Schritt die gesamte Modellpalette erneuert. Weitere Sprösslinge dieser Bemühungen waren im Frühjahr 1984 die neuen Modelle Renault 25 und Espace, wovon Letzterer als Urtyp der Großraumlimousinen in Europa angesehen wird.
Im Sommer 1988 gesellte sich noch der Renault 19 dazu und half dem Konzern, wieder Gewinn zu machen. Fachkreise nannten den R19 später den „Retter von Renault“, da er gemeinsam mit dem Mitte 1990 erschienenen R5-Nachfolger Clio die Stütze von Renaults Aufschwung zum Beginn der 1990er-Jahre bildete.
Bereits vorher, am 17. November 1986, wurde der französische Chef von Renault, Georges Besse, von Terroristen der Gruppe Action directe erschossen. 1987 erwirtschaftete Renault wieder einen Gewinn von mehreren Milliarden Francs, nachdem im Vorjahr das Defizit bereits halbiert worden war. Gleichzeitig setzte Renault erneut auf Qualität mit der Richtlinie «Qualité Totale» und dem Slogan Autos zum Leben.
Im Jahr 1990 kaufte die RVI die restlichen Anteile an Mack Trucks. 1991 wurde der AE Truck of the Year. Aus RVI entstand 1992 die Renault V.I. 1996 verkaufte der französische Staat den größten Teil seiner Anteile, so dass 51 Jahre nach der Enteignung Renault wieder privatisiert wurde. Dem Unternehmen wurden zudem Schulden in Milliardenhöhe erlassen. Zwischenzeitlich war 1992 das Werk auf der Seine-Insel Seguin wegen Platzmangels geschlossen worden.
Renault im 21. Jahrhundert
1999–2010: Zukäufe und Verkäufe weiterer Unternehmen oder Marken
Nach der im März 1999 gegründeten Allianz Renault-Nissan beteiligte sich Renault ab 2002 an dem Autokonzern Nissan zu 44 Prozent, später an Volvo mit 20 Prozent und kaufte die Automarken Dacia (Rumänien) und Samsung Motors (Südkorea).
Die Renault-Lkw-Baureihe AE bot ab 2000 als erste ein COE-Fahrerhaus, das die Kabine komplett über dem Motor anordnete und – deutlich höher als bisher – den Fahrer beherbergte, wobei – wie bei den Unterflurfahrzeugen von Büssing – ein durchgehend ebener Boden und Stehhöhe vorhanden waren. Das wurde von der Transportwirtschaft gerne angenommen.
Die Renault V.I. wurde 2001 in den Volvo-Konzern integriert und heißt seit 2002 Renault Trucks. Außerdem begann Renault mit dem finnischen Hersteller Sisu Auto zu kooperieren. 2001 firmierte die spanische Renault-Tochter Fabricación de Automóviles (FASA) in Renault España (RESA) um.
Als einer der ersten Pkw-Hersteller in Europa engagierte sich Renault in der Türkei nahe Bursa. Die von Frühjahr 1999 bis Sommer 2003 abgesetzten Kombimodelle Grandtour des Renault Mégane sind in der Türkei hergestellte Fahrzeuge.
Greenpeace baute mit Karosserie und Fahrwerk des Renault Twingo, aber einem neuentwickelten Motor das Dreiliterauto Twingo Smile, um zu demonstrieren, dass sich auch mit Ottomotoren der Kraftstoffverbrauch drastisch senken lässt.
Die Traktoren-Sparte Renault Agriculture wurde 2003 von dem deutschen Landmaschinen-Hersteller Claas übernommen. Die Traktoren aus den französischen Werken tragen seitdem den Namen Claas und die markentypische grün-rote Lackierung.
Im Frühjahr 2006 untersuchten Renault und Nissan Ansatzpunkte einer Kooperation mit dem amerikanischen Autokonzern General Motors.
Im Jahr 2007 kritisierten Gewerkschaften wie die CGT schlechte Arbeitsbedingungen in einer Renault-Entwicklungsabteilung bei Paris, die sie mit Gesundheitsproblemen und Selbsttötungen von Mitarbeitern in Verbindung brachten. Die Unternehmensleitung wies einen Zusammenhang zurück. Ein französisches Gericht entschied 2009, dass Renault eine Mitschuld an der Selbsttötung eines Beschäftigten trage. Der 39-jährige Informatiker hatte sich im Oktober 2006 nach einem Gespräch mit einem Vorgesetzten aus dem fünften Stock eines Bürogebäudes gestürzt. Wegen grober Fahrlässigkeit verurteilten die Richter Renault dazu, eine symbolische Entschädigung von einem Euro sowie eine höhere Rente an die Angehörigen zu zahlen.
Am 7. April 2010 wurde in Brüssel ein Kooperationsvertrag zwischen der Renault-Nissan-Allianz und der Daimler AG geschlossen. Stellvertretend unterschrieben Carlos Ghosn und Dieter Zetsche den Vertrag, der erstens die Entwicklung einer gemeinsamen Kleinwagen-Plattform, zweitens den Einsatz gemeinsamer Motoren vorsieht und drittens eine engere Zusammenarbeit im leichten Nutzfahrzeugbereich zum Inhalt hat. Zudem bietet der Vertrag mehr Wirtschaftlichkeit und bessere Auslastung der Produktionsstrecken. Citan und X-Klasse basieren auf Renault- bzw. Nissan-Fahrzeugen.
Perspektiven seit 2010
Renault bringt seit 2011 verschiedene Elektrowagen (Z.E. = Zero Emission) auf den Markt. Als erstes starteten in Deutschland der Lieferwagen Kangoo Rapid Z.E. und der Stufenheckwagen Fluence Z.E. (beide ab Oktober 2011). Anfang 2012 folgten der Zweisitzer Twizy und der Kleinwagen Zoe. Die Motoren für Kangoo und Fluence werden von Continental in Gifhorn produziert und liefern bis zu 70 kW. Die Motoren kommen ohne seltene Erden aus. Neben der Möglichkeit, die Antriebsbatterien konventionell über das Stromnetz aufzuladen, plante Renault den Einsatz eines sogenannten Quickdrop-Systems, bei dem innerhalb von 3 Minuten entleerte gegen volle Batterien getauscht werden können.
Für Oktober 2012 kündigte Renault einen Ausbau der Investitionen in Brasilien an. Ab 2013 sollte im Werk Curitiba die Produktion um 100.000 Einheiten jährlich auf 350.000 Kraftfahrzeuge erhöht werden. Dafür wurden 200 Millionen Euro investiert.
Ab 2011 wurde in Indien das Einsteigermodell Kwid entwickelt, dieses wird dort seit 2015 gefertigt und für unter 4.000 Euro verkauft.
In Richtung auf das autonome Fahren gründete Renault im Jahr 2018 die Dachmarke EZ. Dazu wurde am 1. November 2023 das Tochterunternehmen Ampere SAS gegründet, um den Markt für Elektroautos abzudecken. 2018 erzielte Renault mit 3,88 Mio. verkauften Fahrzeugen einen Absatzrekord, am 19. November des Jahres wurde CEO Ghosn in Japan festgenommen, seitdem gingen die Verkäufe Jahr für Jahr zurück.
2020 zeigte Renault die Studie Morphoz: Sie basiert auf der mit Mitsubishi und Nissan entwickelten CMF-EV-Plattform für Elektrofahrzeuge. Der Morphoz kann seine Länge verändern und hat eine wechselbare Batterie.
Anfang 2021 wurde die Marke Mobilize vorgestellt, unter der Fahrzeuge vermarktet wurden, die primär für den Einsatz in der Shared Mobility wie Carsharing oder Ride-Hailing gedacht sind. So wurde beispielsweise der Mobilize Duo als Nachfolgemodell des Renault Twizy unter dieser Marke angeboten. Ende 2025 wurde die Marke Mobilize eingestellt.
Kritik
Nach dem russischen Überfall auf die Ukraine, der am 24. Februar 2022 begann, zogen sich viele internationale, insbesondere westliche Unternehmen aus Russland zurück. Im Gegensatz zu den meisten seiner westlichen Konkurrenten kündigte Renault nur zögerlich Veräußerungen oder eine Verkleinerung seiner Aktivitäten in Russland an und erntete dafür Kritik. Am 21. März nahm Renault die Produktion im Automobilwerk Renault Russia in der Nähe von Moskau zunächst wieder auf. Im Mai 2022 trat Renault dann seine Tochtergesellschaft Renault Russie für einen symbolischen Rubel an die Stadt Moskau ab.
Vertrieb in Deutschland
Der Sitz der Renault Deutschland AG lag lange Zeit in Brühl. Im April 2022 wurde bekannt, dass der Unternehmenssitz nach Köln-Mülheim verlegt werden soll, dies geschah im Juni 2023. Die Logistik des Unternehmens bleibt am bisherigen Standort Brühl-Vochem und soll sich vergrößern. Die deutsche Niederlassung des Autofinanzierers RCI Banque ist in Neuss.
In Deutschland hatte Renault im Jahr 2014 einen Anteil von 3,5 Prozent an den Pkw-Neuzulassungen und war damit die zweitstärkste ausländische Marke. Der Vertrieb wird über die Tochtergesellschaft Renault Retail Group Deutschland GmbH mit Niederlassungen in den Städten Berlin, Frankfurt, Hamburg, Köln, Sankt Augustin und München sowie über Vertragshändler abgewickelt. 2008 ging die Retailgroup aus der REAGROUP hervor. 2004 wurde auch der Vertrieb der Marke Dacia übernommen.
Renault im Automobilsport
Im Jahr 1968 hatten sich die Renault-Werke mit anderen Autoherstellern verbunden und die Formel Renault als nationale Nachwuchsserie im Motorsport ins Leben gerufen. Seitdem nutzt Renault den Motorsport als Werbeplattform und als Testfeld für neue technische Entwicklungen.
Seit 1977 ist Renault mit nur kurzen Unterbrechungen dauerhaft in der Formel 1 engagiert, und zwar zeitweise mit einem Werksteam (1977 bis 1985 und 2001 bis 2009), das 2005 und 2006 mit Fernando Alonso die Fahrerweltmeisterschaft gewann, vor allem aber als Lieferant von Rennmotoren. 1977 revolutionierte Renault die Formel 1 durch die Einführung von Turbomotoren. In den 1990er-Jahren war Renault der dominierende Motorenhersteller der Formel 1. Als Motorenpartner des britischen Teams Williams gewann Renault zwischen 1992 und 1997 alle Konstrukteursmeisterschaften, darüber hinaus gingen in dieser Zeit mit Ausnahme von 1994 alle Fahrertitel an Piloten, die Renault-Motoren einsetzten. Von 2010 bis 2013 gewann Renaults Kundenteam Red Bull, für das Sebastian Vettel antrat, alle Fahrer- und Konstrukteurstitel. Seit 2016 unterhält Renault im britischen Enstone wieder ein eigenes Werksteam, das mit einem eigenen Rennwagen und einem in Frankreich gebauten Motor antritt. Dieser Entscheidung waren längere Untersuchungen über die Werbewirksamkeit eines bloßen Motorenengagements im Vergleich zu einem vollständigen Werkseinsatz mit eigenem Auto vorausgegangen. Die Entscheidung für eine Rückkehr Renaults in die Formel 1 war mit Sonderzahlungen des Formel-1-Rechteinhabers verbunden.
Ab 2026 will Renault keine eigenen Formel-1-Motoren mehr produzieren und die Motorenfabrik in Viry-Châtillon soll in ein Ingenieurszentrum umgewandelt werden.
Im E-Sport ist Renault Sponsor des Rocket League Teams von Team Vitality.
Typenbezeichnungen
1930 war Renault das einzige französische Unternehmen, das vom Automobil über Traktoren, Panzer, Busse, Schienenfahrzeuge, Schiffs- und Flugzeugmotoren etc. das ganze Spektrum moderner Transportmittel erfasste. Neuentwicklungen wurden chronologisch zunächst mit den Buchstaben A bis Z, danach mit den Buchstabenfolgen AA, AB … ZZ und schließlich AAA usw. bezeichnet. So trug das legendäre „Taxi de la Marne“ des Jahres 1907 die beiden Buchstaben AG, der 1916 entwickelte FT war hingegen ein Panzer. Der VH aus dem Jahr 1933 und der ABJ (1936) waren Dieseltriebwagen. Die ab 1931 gebauten Pariser Omnibusse wurden als TN herausgebracht. Diese Methode wurde bis zur Verstaatlichung des Unternehmens im Jahr 1945 beibehalten.
Bezeichnungen wie AH, TN oder ABJ haben daher keinen direkten Bezug zum Fahrzeugtyp. Sie resultieren lediglich aus dem ersten Baujahr und ermöglichen Rückschlüsse auf ihren Ort innerhalb der zeitlichen Reihenfolge. Ab 1945 erhielten Neuentwicklungen eine vierstellige Nummer mit einem vorgestellten „R“ für Régie (staatlicher Betrieb). Die ersten drei Ziffern bezeichneten das Projekt und die letzte Ziffer die Version. Die Gasturbinenlok 040 GA aus dem Jahr 1952 trug somit die Bezeichnung R5070, der Kleinwagen Renault 4 wurde als R1120 entwickelt.
Renault 10 (1965-1967)
Der Renault 10 (kurz R10) ist eine viertürige Limousine mit Heckmotor des französischen Automobilherstellers Renault, die von Sommer 1965 bis Herbst 1971 hergestellt wurde.
Im September 1965 kam der Renault 10 in den Handel.
Er basierte auf dem Renault 8, wobei seine Front bei gleichbleibendem Radstand um 12 cm und sein Heck um 7 cm verlängert worden war.
Zudem war der R10 4 cm breiter als der R8. Dadurch bot der R10 einen größeren Kofferraum im Bug mit 315 Liter Fassungsvermögen und etwas mehr Platz für die Passagiere.
Die Frontpartie des Grundmodells und des Luxusmodells Major waren neu gestaltet und hatten neben dem runden Hauptscheinwerfern eine Kombination aus Begrenzungs- und Blinkleuchten. Die Heckleuchten waren etwas tiefer angebracht als beim R8.
Angetrieben wurde der Wagen durch einen längs im Heck eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor mit 1108 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 70 mm × 72 mm), der 46 PS (34 kW) bei 4600/min abgab. Das Schaltgetriebe hatte vier Gänge. Alle Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an Doppelquerlenkern, hinten an pendelnden Halbachsen und jeweils mit Scheibenbremsen ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 132 km/h.
Ab dem Modelljahr 1967 wurde zusätzlich ein R10 Automatikmodell mit einer Jäger-Magnetpulverkupplung und Vorwahlgetriebe mit elektromagnetischer Steuerung angeboten, wie beim R8 Automatic.
Bei allen Modellen ersetzten „Renault 10“-Embleme die Bezeichnungen „1100“ und „Major“.
Renault 10 (1967-1971)
Im September 1967 wurde ein überarbeiteter Renault R10 vorgestellt.
Die bisherigen runden Hauptscheinwerfer wichen rechteckigen Scheinwerfern mit darunter angeordneten, kleineren Begrenzungs- und Blinkleuchten.
Kleinere Modifikationen gab es am Heck, bei der Innenausstattung und am Armaturenbrett. Die vorderen Stoßstangen waren nun mit Gummipuffern ausgerüstet.
Im Juli 1969 kam ein stärkerer Motor dazu. Mit seinen 1289 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 73 mm × 77 mm) leistete er 52 PS (38 kW) bei 4800/min. Er war mit einem stärkeren Getriebe kombiniert, und der Wagen erreichte so eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Nur noch in Verbindung mit der Automatik wurde der 1,1-Liter-Motor angeboten, mit vergrößerten Ventilen und entsprechenden Einlasskanälen.
In diesen Ausführungen wurden die Modelle bis zur Einstellung der Produktion im Oktober 1971 angeboten.
Renault 12 (1969-1980)
Der Renault 12 – kurz R12 genannt – ist ein frontgetriebenes Automodell der (unteren) Mittelklasse.
Von Herbst 1969 bis Anfang 1980 wurden in Frankreich mehr als 4,2 Millionen Fahrzeuge dieses Typs hergestellt, wobei Lizenzbauten des Modells noch bis 2004 vom Band liefen.
1964 begann die Entwicklung eines Autos, das robust und widerstandsfähig genug sein sollte, um auf den schlechten Straßen Nordafrikas eingesetzt werden zu können. Die ersten Prototypen hatten drei asymmetrisch angeordnete Frontscheinwerfer und das Reserverad auf dem Kofferraumdeckel.
Später sollte dieses Modell auch die Lücke zwischen den frontgetriebenen Modellen Renault 6 und Renault 16 schließen; die seit 1962 bzw. 1965 gebauten Heckmotormodelle R8 und R10 sollten nicht mehr lange gebaut werden und der Konstruktionstrend ging in Richtung Frontmotor. Die kompakte Vollheckbauweise, bei der Renault mit den Typen R4, R6 und R16 Pionierleistungen vollbrachte, wurde beim R12 nicht verfolgt. Im Gegenteil, die Stufenheck-Karosserie wies sogar recht lange Überhänge auf. So kommt es, dass der R12 trotz geringerer Innenraummaße eine größere Gesamtlänge aufweist als der R16.
Im Herbst 1969 kam der Renault 12 als Limousine auf den Markt. Die Basisversion hatte Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, aber keinen Bremskraftverstärker. Im Gegensatz zu den Modellen R4 und R16 besaß der R12 eine starre Hinterachse, die mit gezogenen Längslenkern und einem zentralen Führungsdreieck geführt wurde. Anstatt der Drehstabfederung des R16 hatte der R12 an beiden Achsen Schraubenfederung, sowie jeweils einen Querstabilisator. Die Lenkung war als Zahnstangenlenkung ausgebildet. Der Motor basierte auf dem Konzept, das bereits in der Dauphine Verwendung fand. Somit war er zwar ausgereift, aber mit Nockenwelle im Zylinderblock statt im Zylinderkopf nicht mehr auf der Höhe der Zeit.
Im Sommer 1970 wurde die Palette durch den Kombi erweitert, der in Deutschland unter der Bezeichnung „Variable“ und in Frankreich als „Break“ geführt wurde. Auf dem heimischen Markt gab es außerdem Behörden- bzw. Transporterausführungen, die je nach Ausführung teilweise ohne hintere Türen, ab der B-Säule ohne seitliche Verglasung und/oder ohne Rücksitzbank geliefert wurden. Diese Modelle waren – wie in der Renault-Nomenklatur üblich – „Société“ benannt.
Ab Anfang 1971 war der „unauffällige Musterknabe“, wie der R12 von der Zeitschrift auto motor und sport damals bezeichnet wurde, als sportliche Variante „Gordini“ erhältlich. Dessen Motor basierte auf dem des R16 TS und wurde auf 113 PS gebracht, und es wurde ein 5-Gang-Getriebe eingebaut. Am Fahrwerk wurde vor allem die Bremsanlage modifiziert, hier gab es am Gordini rundum Scheibenbremsen mit Servomotor und Bremskraftregler. In Frankreich ersetzte damit das „Coupe R12G“ das bisherige, beliebte „Coupe R8G“ für Einsteiger in den Motorsport.
Der R12 war auch die technische Basis für die beiden von ihm abgeleiteten Coupé-Versionen Renault 15 und Renault 17. Beide Modelle wurden zwischen Juli 1971 und August 1979 gefertigt.
Im August 1975 wurde eine überarbeitete Ausführung eingeführt, mit neu gestalteten Stoßfängern, Scheinwerfern und Rückleuchten sowie mit einem neuen Armaturenbrett (nicht im R12 L). Die in Spanien von FASA (Fabricación de Automóviles S.A.) bis zur Übernahme durch Renault France hergestellten Lizenz-Versionen des R12TS sowie teilweise Modelle für andere Exportmärkte waren mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet.
Im Frühjahr 1979 wurde der Vertrieb des R12 nach Deutschland zugunsten des im Vorjahr eingeführten Nachfolgemodells Renault 18 eingestellt. Die Produktion in Frankreich endete im Januar 1980.
Renault 14 (1976-1982)
Der Renault 14 – kurz R14 – war ein Auto der Kompaktklasse, das zwischen Mai 1976 und Dezember 1982 vom französischen Automobilhersteller Renault angeboten und im nordfranzösischen Renault-Werk Douai sowie im belgischen Werk der Renault Industrie Belgique in Haren gebaut wurde.
Der R14 war das erste Modell von Renault in der so genannten Golf-Klasse, obwohl das Fahrzeug den damaligen VW Golf I um 30 cm in der Länge überragte.
Für den Renault 14 gab es keinen unmittelbaren Vorläufer im Renault-Programm. Er war länger als die Schräghecklimousine Renault 6, ein Kleinwagen auf dem Fahrgestell des Renault 4, aber bei größerem Innen- und Kofferraum 30 cm kürzer als die Stufenhecklimousine Renault 12.
Der R14 als Schräghecklimousine mit großer Heckklappe und einem dadurch variablen Kofferraum folgte dem mittlerweile typischen Karosseriekonzept der Kompaktklasse, das mit dem Autobianchi Primula eingeführt und mit Modellen wie dem Austin 1100 Countryman oder dem Simca 1100 und auch anderen erfolgreich fortgeführt wurde.
Anders als der VW Golf (dreitürig oder fünftürig) oder andere Konkurrenten wurde der R14 ausschließlich fünftürig angeboten.
Der Renault 14 war das Ergebnis der Kooperation mit Peugeot. So stammten die meisten technischen Komponenten des R14 von Peugeot, die Karosserie und Ausstattung von Renault. Der R14 sollte das einzige Modell bleiben, das so entwickelt wurde.
Der Renault 14 wurde von einem auf 1,2 l vergrößerten Leichtmetallmotor des Peugeot 104 angetrieben, der vorne stark nach hinten geneigt eingebaut war. Über dem Motor war Platz für das Reserverad. Das unter dem Motor in der Ölwanne liegende Getriebe wurde vom Motoröl geschmiert. Das Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Längslenkern hinten hob sich durch seine aufwendige Konstruktion vom größten Teil seiner Konkurrenten ab. Auch die passive Sicherheit hatte ein für diese Zeit und Fahrzeugklasse hohes Niveau, mit Seitenaufprallschutz in den Türen und gestaltfester Fahrgastzelle, wozu recht aufwändige Crash-Versuche notwendig waren.
Die Karosserie dagegen litt an einer mangelhaften Rostvorsorge. Auch Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit waren zum Anlauf der Produktion nicht auf dem Qualitätsniveau, das die Konkurrenz bot.
Mit weiteren Leistungs- und Ausstattungsvarianten (1979: 1,4-l-Motor, 1980: R14 TS) und einer leichten optischen Überarbeitung im September 1979, versuchte Renault mit dem Kompaktwagen weitere Kundenkreise zu erschließen.
Nach nur etwas mehr als sechs Jahren Bauzeit und knapp einer Million gefertigter Fahrzeuge endete die Produktion des Renault 14 im Dezember 1982.
Seine geringe Popularität und auch seine Rostanfälligkeit sorgten dafür, dass selbst in Frankreich der R14 heute nahezu vollständig aus dem Straßenbild verschwunden ist.
Als Nachfolger wurde im September 1981 mit dem Renault 9 ein Kompaktwagen mit Stufenheck eingeführt. Im Mai 1983 erschien unter dem Namen Renault 11 ein direkter Ersatz für den R14, der die Schrägheckversion des R9 mit drei oder fünf Türen darstellte.
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Renault 14 Motorcodes / Motorenübersicht
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Renault 15 (1971-1979)
Der Renault 15 – kurz R15 – war ein dreitüriges Kombicoupé, das von Renault im Juli 1971 auf den Markt gebracht wurde.
Das Frontantriebsfahrzeug auf Basis des Renault 12 war Nachfolger der Renault Caravelle.
Gleichzeitig mit dem R15 kam das aufwendiger gestaltete Parallelmodell Renault 17 auf den Markt, das sich durch einen anderen Motor, die Doppelscheinwerfer und die zurückversetzte B-Säule mit dahinterliegendem, lamellenverkleideten Fenster unterschied. Auch war nur der R17 auf Wunsch mit einem großen, elektrischen Faltdach erhältlich.
Einziger Produktionsstandort des R15 war das Werk in Palencia unter der Leitung der Renault España. Das Modell ist des Weiteren auch bei der ENSAM Ingénerie in Maubeuge montiert worden, darunter auch die Einheiten für den deutschen Markt.
Der Renault 15 TL hatte wie der R12 einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit 1289 cm³ Hubraum und 40 kW (54 PS) Leistung, der das Fahrzeug bis auf 150 km/h beschleunigte. Rahmenbodengruppe und das Fahrwerk wurden fast unverändert von Renault 12 übernommen. Die Vorderräder waren einzeln an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt und mit hydraulischen Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator versehen. Die starre Hinterachse aus Stahlblech war an zwei gezogenen Längslenkern und einem zentralen Dreieckslenker aufgehängt. Vorne gab es Scheibenbremsen und hinten Trommelbremsen.
Das Top-Modell Renault 15 TS hatte einen Motor mit 1565 cm³ Hubraum. Er leistete 66 kW (90 PS) und der Wagen erreichte damit 170 km/h. Der Motor stammte wie alle Motoren aus dem R16. Statt des serienmäßigen Vierganggetriebes mit manueller Mittelschaltung war eine dreistufige Automatik erhältlich.
Im März 1976 wurden die Front- und die Heckpartie bei allen Modellversionen überarbeitet (mit breiteren Scheinwerfern). Zusätzlich dazu erhielt der GTL eine verbesserte Ausstattung (unter anderem mit Einzelsitzen vorne).
Renault stellte im August 1979 die Modellreihe ein und präsentierte im Februar 1980 den Fuego als Nachfolgemodell.
Renault 16 (1965-1980)
Der Renault 16 – kurz R16 – ist ein Fahrzeug von Renault.
Von Januar 1965 bis Januar 1980 wurden rund 1.850.000 Exemplare gebaut.
Er gilt als erste fünftürige Schräghecklimousine in der Mittelklasse.
1961 erteilte Pierre Dreyfus, der damalige Leiter von Renault, den Auftrag zur Entwicklung eines neuen, familientauglichen Fahrzeugs. Gaston Juchet entwarf daraufhin den R16 als Schräghecklimousine.
Ab dem 2. Dezember 1964 wurden die Vorserienfahrzeuge gefertigt, im Januar 1965 begann die Serienproduktion in einem neu gebauten Werk in Sandouville bei Le Havre. Ende 1965 wurde der R16 zum Auto des Jahres 1966 gewählt.
Weitere Standorte für die Montage des Renault 16 waren das französische Flins sowie das australische Melbourne.
Die Bauweise mit Frontmotor, Frontantrieb und Schrägheck wurde später in der Kompaktklasse zum Standard, fand ab den 1970er Jahren aber auch Eingang in die Mittelklasse und in die obere Mittelklasse.
Der Motor des R16, ein Ottomotor vom Typ Cléon-Alu oder bloc A, war der erste von Renault, dessen Block aus einer Aluminiumlegierung gefertigt wurde. Die Laufbuchsen sind aus Grauguss und „nass“, das heißt vom Kühlwasser umspült. Die kettengetriebene Nockenwelle liegt neben den Zylindern im Kurbelgehäuse und betätigt die parallel hängenden Ventile über im Zylinderkopf gelagerte Stößel, Stoßstangen und Kipphebel („hochgelegte Nockenwelle“). Der Motor ist längs hinter der Vorderachse platziert. Das Getriebe, das mit einer Lenkradschaltung betätigt wird, sitzt in Fahrtrichtung vor dem Motor. Diese Anordnung war lange Zeit typisch für den französischen Automobilbau. Bei Renault fand sie sich außer im R16 auch in den Modellen R3/R4, R5/R7 und R6, bei Citroën ab 1934 im Citroën Traction Avant und später in der DS und dem SM. Ihr Vorteil liegt in der gleichmäßigen Gewichtsverteilung, da der schwere Motor näher in die Fahrzeugmitte rückt und der Fahrzeugschwerpunkt weiter hinten liegt. Ab 1969 war der R16 auch mit automatischem Getriebe lieferbar (R16 TA). Von Anfang an war der Wagen bereits mit einer Drehstromlichtmaschine ausgestattet.
Zunächst war der R16 mit dem 1,5-l-Motor (55 PS) vergleichsweise unterdurchschnittlich motorisiert. Mit dem Modell TS wurde 1968 ein 1,6-l-Motor mit 83 PS ergänzt. Die Platzverhältnisse des Motorblocks ließen wenig Spielraum für Hubraumvergrößerung zu, sie wurde vor allem durch mehr Hub erreicht. Ein Weber-Doppelvergaser mit Beschleunigerpumpe verbesserte die Füllung. Die Ventile dieses Motors waren V-förmig angeordnet, der Brennraum dadurch halbkugelförmig.
Im Oktober 1970 wurde der Renault 16 erstmals überarbeitet. Alle Modelle erhielten größere Rückleuchten. Ab Herbst 1973 wurde der R16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, die sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer und den serienmäßigen Heckscheibenwischer von den übrigen Modellversionen unterschied.
Renault 17 (1971-1979)
Der Renault 17 – kurz R17 – war ein dreitüriges Kombicoupé, das Renault im Juli 1971 einführte.
Das Fahrzeug mit Frontantrieb basierte auf dem Renault 12 und ersetzte die Renault Caravelle, nachdem es drei Jahre lang kein Coupé von Renault gegeben hatte.
Die Motoren des R17 stammten aus dem Renault 16.
Gleichzeitig mit dem R17 kam das Schwestermodell Renault 15 auf den Markt. Es unterschied sich durch die einfachen Frontscheinwerfer des R12, eine einfachere Seitenlinie und durch einen kleinen 1300-cm³-Motor mit 44 kW (60 PS), als R15 TL. Im R15 TS arbeitete der gleiche Motor wie im R17 TL mit 1565 cm³ und 66 kW (90 PS). Der R15 war ausschließlich als geschlossenes Coupé lieferbar, also nicht mit Faltdach. Auch war die hintere Seitenscheibe nicht geteilt, aber ausstellbar. Der R17 hatte zwei hintere Seitenscheiben: Die vordere war versenkbar, die hintere hinter einem Lamellengitter verborgen.
Hergestellt wurde der R17 im Werk der Société des Usines Chausson in Maubeuge. Die Endmontage und Lackierung erfolgten für die erste Reihe 1971–1975 im Renault-Werk Sandouville.
Der Renault 17 TL hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1565 cm³ Hubraum und 66 kW (90 PS), der das Fahrzeug bis auf 170 km/h beschleunigte. Die Vorderräder waren einzeln an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt und mit hydraulischen Teleskopstoßdämpfern und Stabilisatoren versehen. Die starre, aus Stahlblech gepresste Hinterachse hing an zwei gezogenen Längslenkern mit Schraubenfedern und einem zentralen Dreieckslenker. Vorne hatte der Wagen Scheibenbremsen und hinten Trommelbremsen. Außer dem manuell geschalteten TL-Vierganggetriebe mit Mittelschalthebel war alternativ ein dreistufiges Automatikgetriebe erhältlich.
Außer der Coupé-Version gab es eine Version mit einem großen Faltdach, das sich elektrisch öffnen ließ. Das zeitgleich erschienene Top-Modell Renault 17 TS hatte dank einer Einspritzanlage (D-Jetronic) eine Leistung von 79 kW (108 PS) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Im Herbst 1974 erhielten die Modelle TS und Automatic einen leicht vergrößerten Motor mit 1605 cm³ Hubraum. Mit der Einstellung des R12 Gordini wurde der R17 fortan mit dieser Bezeichnung angeboten.
Im März 1976 wurden die Front- und die Heckpartie überarbeitet. Zu erkennen war dies an den breiteren Scheinwerfern. Gleichzeitig erhielt die TS-Version wiederum einen neuen Motor mit 1647 cm³ Hubraum, der dem des R16 TX gleicht, und – wieder einen Schritt zurück – nur noch mit Doppel-Vergasern bestückt 72 kW (98 PS) hatte. Mit diesen wurden ca. 175 km/h erreicht. Außer dem manuell geschalteten TS-Fünfganggetriebe mit Mittelschalthebel war alternativ ein dreistufiges Automatikgetriebe erhältlich.
Nach nur drei Jahren Bauzeit fiel der R17 Gordini im Sommer 1977 wieder aus dem Programm.
Im August 1979 wurde die Modellreihe eingestellt. Nachfolger wurde der im Frühjahr 1980 vorgestellte Renault Fuego.
Im gesamten Produktionszeitraum wurden insgesamt 209.887 Renault 15 und 94.969 Renault 17 gefertigt. Wegen Korrosion und Abnutzung sind die meisten Exemplare zwischenzeitlich aus dem Straßenbild verschwunden.
Renault 18 (1978-1994)
Der Renault 18 – kurz R18 – ist ein Pkw-Modell des Herstellers Renault, das von Frühjahr 1978 bis Anfang 1986 hergestellt wurde.
Es trat an die Stelle des im Herbst 1969 eingeführten Renault 12 und gleicht mit Frontmotor längs vor der Doppelquerlenker-Vorderachse, Frontantrieb und der starren Hinterachse seinem Vorgänger.
Zum Verkaufsstart der Limousine im September 1978 waren zwei Ausstattungsvarianten erhältlich, beide mit zwei verschiedenen Ottomotoren mit entweder 1,4-Liter und 47 kW (64 PS) oder 1,6-Liter mit 58 kW (79 PS), ab 1982 mit 54 kW (73 PS).
Der in Deutschland zunächst „Variable“ und in Frankreich „Break“ genannte fünftürige Kombi kam nach der Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon im April 1979 auf den Markt. Gefertigt wurde der R18 im Werk in Flins westlich von Paris.
Die Versionen TL und TS hatten die gleiche (Grund)ausstattung jedoch unterschiedliche Motoren. Die Versionen GTL und GTS enthielten Ausstattungsmerkmale wie Zentraltürverriegelung, elektrische Fensterheber und Scheinwerfer-Wischwaschanlage, und auch hier gaben L oder S Auskunft über das eingebaute Motorenmodell.
Im Herbst 1980 wurden neue Motoren eingeführt; ein Dieselmotor mit 2,1 Litern Hubraum und 49 kW (67 PS) und ein 1,6-Liter-Ottomotor mit Turbolader der anfangs 80 kW (109 PS) und ab Herbst 1982 dann 92 kW (125 PS) leistete.
Im Frühjahr 1982 wurde der Break bzw. Variable in Combi umbenannt.
Ab Herbst 1983 war der Renault 18 Combi 4×4 mit einem von Steyr-Daimler-Puch entwickelten Allradantrieb erhältlich. Gleichzeitig erhielt die gesamte Baureihe breitere Stoßfänger.
Im Mai 1984 folgten als nächste Modifikationen ein geänderter Kühlergrill, eine überarbeitete Armaturentafel und die erneuerte Mittelkonsole aus dem Sportcoupé Fuego.
Im Herbst 1984 wurde das Motoren-Programm um eine zusätzliche Dieselvariante (R18 TD) mit gleichem Hubraum, aber mit Turbolader, ergänzt, die 65 kW (88 PS) leistete. Ab Sommer 1985 gab es den R18 TX Combi mit 2-Liter-Ottomotor, Katalysator und 77 kW (105 PS).
Im März 1986 wurde der Nachfolger Renault 21 vorgestellt. In Frankreich lief die Produktion noch bis Ende 1989. Der letzte R18 rollte 1994 in Argentinien vom Band.
Der R18 hatte ein sehr weich und komfortabel abgestimmtes Fahrwerk. Die Fertigungsqualität entsprach häufig nicht den Ansprüchen der Kunden, was bei jüngeren Modellen durch eine verbesserte Qualitätskontrolle verbessert wurde.
In Amerika wurde das Fahrzeug über den Kooperationspartner AMC mit allerdings nur mäßigem Erfolg als Renault 18i bzw. als Renault Sportwagon angeboten. Anfang 1987 wurde das amerikanische Modell durch den Eagle Medallion, eine amerikanische Version des R21, ersetzt.
Vor dem Erscheinen eines Turbomotors im R18 hatte Renault im R5 die Aufladung in die Serie eingeführt. Der Motorblock und der Zylinderkopf des R18 Turbo sind aus Leichtmetall gefertigt. Grundlage ist der im R16 eingeführte Motortyp Cléon-Alu, oder Typ A. Die Zündung war mit Klopfsensor elektronisch gesteuert. Renault entschied sich bei einem Hubraum von 1565 cm³ und einer Verdichtung von 8.6:1 für einen Garrett-Turbolader mit maximal 0.6 bar Überdruck und Ladeluftkühler, wobei die Gemischaufbereitung durch einen Druck-Vergaser vorgenommen wurde, der hinter dem Ladeluftkühler angeordnet war. Daher waren zum einen Maßnahmen für höheren Benzindruck nötig als auch für die Beschleunigungsanreicherung, für letzteres gab es zwei Systeme, wobei das eine ab 0,18 bar Überdruck und das zweite bei 0,45 bar Überdruck anspricht. Beim Renault 5 Alpine Turbo hatte man aus Kostengründen den Vergaser vor dem Turbolader angeordnet. Der Klopfsensor verstellt bei auftretendem Klopfen die Zündung für 15 Sekunden um vier Grad Kurbelwellenwinkel in Richtung spät. Wenn der Ladedruck 0,78 bar Überdruck überschreitet, wird die Zündung kurzzeitig unterbrochen.
Der Motor erreicht durch diese Aufladung ein maximales Drehmoment von 181 Nm bei einer für Ottomotoren vergleichsweise niedrigen Drehzahl von 2250/min. Es fällt bis 4000/min auch nur wenig unter 180 Nm ab. Die Leistung in der 1. Ausführung des Turbomotors lag bei 80 kW (109 PS) bei 5000/min. Die Beschleunigung von 0–100 km/h liegt bei 10 Sekunden, 400 m mit stehenden Start werden in 17,4 Sekunden durchfahren und die Höchstgeschwindigkeit ist mit 185 km/h angegeben. Nach einer Modellpflege leistete dieser Turbomotor 92 kW (125 PS).
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Renault 19 Motorcodes / Motorenübersicht
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Renault 20 (1975-1984)
Der Renault 20 – kurz R20 – ist ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse von Renault und wurde zwischen Oktober 1975 und Januar 1984 hergestellt.
Baugleich mit diesem, aber bis auf den Turbodiesel von Sechszylindermotoren angetrieben, ist der Renault 30.
Renaults damaliges Spitzenmodell, der Renault 16, war 1975 bereits seit zehn Jahren auf dem Markt, so dass eine Ablösung in Vorbereitung war. Der R16 verkaufte sich jedoch immer noch zu gut, um die Produktion einzustellen.
Im März 1975 wurde der Renault 30 präsentiert, der zunächst nur mit Sechszylinder-Ottomotoren (PRV-Motor) angeboten wurde. Um die entstandene Lücke zwischen dem R16 und dem R30 zu schließen und die Ablösung des R16 vorzubereiten, wurde ab November 1975 der R20 ins Programm genommen. Karosserie und die Technik wurden bei diesem vom R30 TS übernommen und der Vierzylinder-Motor vom R16 TX. Der R16 wurde parallel dazu noch weiter bis Anfang 1980 angeboten.
Während der R30 ausschließlich mit Sechszylinder-V-Motoren (abgesehen vom erst 1982 vorgestellten Turbodiesel-Modell) ausgerüstet wurde, kamen im R20 ausschließlich Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz.
Im November 1975 wurde in Frankreich der Renault 20 als günstigere Alternative eingeführt, der ab Februar 1976 auch in Deutschland angeboten wurde. Äußerlich unterschied er sich vom Renault 30 durch eine modifizierte Fahrzeugfront mit Breitbandscheinwerfern statt runder Doppelscheinwerfer.
Fahrzeuge für den schwedischen Markt verfügten über Doppelscheinwerfer, da dort vom Gesetz Scheinwerferwischer vorgeschrieben waren. Ansonsten waren der R20 und der R30 bis auf technische Kleinigkeiten wie Räder, Kotflügel, Bremsen und Kraftstoffart sowie Details im Innenraum weitgehend miteinander identisch.
Im September 1977 wurde der R20 TS vorgestellt. Bei dessen Motor handelte es sich um einen neuentwickelten Reihen-Vierzylinder mit anfänglich 80 kW. Die Ausstattung mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung entsprach weitgehend der des R30 TS. Für Käufer, die bereit waren, auf einen V6-Motor zu verzichten, war er eine Alternative zum Renault 30, weshalb sich dieser in den Verkaufszahlen nie durchsetzen konnte.
Die Ausführungen R20 L, TL und GTL besaßen alle den kleinen 1647 cm³ Vierzylinder-Motor, während der neue „2-litres“-Motor des R20 TS gleichzeitig die Basis für zwei weitere sehr erfolgreiche Motoren darstellte, die zunächst im R20 debütierten und später in den gesamten Mittel- und Oberklassemodellen von Renault Verwendung fanden. Ab Herbst 1980, ebenfalls wieder auf der Basis des 2,0-Liter-Antriebs, brachte Renault einen Vierzylinder-Motor mit 2165 cm³ Hubraum im R20 TX auf den Markt. Hier stand eine Leistung von 115 PS zur Verfügung.
Im Jahr 1979 begann bei Renault das Diesel-Zeitalter. Auf der Basis des 2,0-Liter-Motors wurde ein Vierzylinder-Dieselmotor mit 2068 cm³ Hubraum und 64 PS entwickelt, der mit Hilfe eines Turboladers und einer Ladeluftkühlung in der Leistung auf 86 PS gesteigert und im R30 TurboD verbaut wurde. Der R20 TurboD erschien Anfang 1982, wurde in Deutschland jedoch offiziell nicht angeboten.
Der beschriebene Diesel- bzw. Turbodieselmotor sowie der 2,0- und 2,2-Liter-Benziner wurden bis Ende 1996 auch in den Modellen R18, Fuego, R25, Espace, R21 und Safrane eingesetzt.
Vom R20 wurden in knapp neun Jahren insgesamt 638.000 Exemplare produziert, wovon knapp 58.000 Stück den Weg nach Deutschland fanden.
Hergestellt wurden die Fahrzeuge für den europäischen Markt im französischen Sandouville. In Lateinamerika wurde das Modell zusammen mit dem R30 von 1977 bis 1982 oder 1983 von Renault Venezolana in Mariara produziert.
Im Frühjahr 1984 wurden sowohl der R20 als auch der R30 durch den Renault 25 abgelöst.
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Renault 20 Motorcodes / Motorenübersicht
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Renault 3 (1961-1962)
Der Renault 3 – kurz R3 – war ein Automobilmodell, das von dem französischen Hersteller Renault zwischen September 1961 und August 1962 verkauft wurde.
Es war die Sparversion des erfolgreichen Modells Renault 4.
Mit seiner spartanischen Ausstattung war der R3 besonders für die Bedürfnisse von Behörden gedacht.
Da der Absatz jedoch hinter den Erwartungen blieb, wurde die Produktion nach nur 2571 Exemplaren eingestellt. In Deutschland wurde der R3 ohne eigenständige Bezeichnung als preisgünstige Variante des R4 angeboten.
Die Karosserie war baugleich mit der des R4, lediglich das dritte Seitenfenster zwischen C- und D-Säule fehlte. Der Wagen hatte weder verchromte Zierteile noch einen elektrischen Heizungslüfter. Eingebaut wurde nur ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 603 cm³ Hubraum und 23 PS (17 kW). Durch den verringerten Hubraum wurde der Wagen in Frankreich in die Steuerklasse 3 eingeordnet, was sich in der Modellbezeichnung R3 niederschlug. Wahrscheinlich wurde der Wagen nur in der Farbe Hellgrau angeboten.
Renault 30 (1975-1984)
Der Renault 30 – kurz R30 – ist ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse. Es wurde im Frühjahr 1975 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt.
Es war Renaults erstes selbst entwickeltes Fahrzeug mit sechs Zylindern nach dem Zweiten Weltkrieg und wurde von Februar 1975 bis Januar 1984 produziert.
Baugleich, aber durch Vierzylindermotoren angetrieben, ist der Renault 20.
Renault selbst bezeichnete den R30 in der deutschen Pressemappe als „Wagen für viel fahrende Manager und Unternehmer“. Für weniger betuchte Kunden, die ein großes Auto wollten, war der im Herbst 1975 vorgestellte Renault 20 vorgesehen, der im Prinzip das gleiche Auto, aber mit einfacherer Ausstattung und kleineren Motoren war.
Der Hubraum des gemeinsam mit Peugeot und Volvo entwickelten V6-Motors PRV-Motor betrug 2664 cm³. Anfänglich stand eine Leistung von 131 PS zur Verfügung. Das Auto hatte Vorderradantrieb, wobei der Motor noch vor der Vorderachse eingebaut war. Die Hinterachse verfügte über eine wenig konventionelle Auslegung mit je Seite einem Querlenker und einem Längslenker.
Zunächst nur als R30 TS angeboten, war er serienmäßig mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern vorne und elektromagnetischer Zentralverriegelung ausgestattet. Das Formkonzept mit Schrägheck sowie einige andere Details adaptierte er aus dem Vorgängermodell Renault 16. So konnte beispielsweise die hintere Sitzbank verschoben und ausgebaut werden. Der variable Kofferraum konnte auf über 1500 Liter Volumen erweitert werden, aus gesetzlichen Gründen wurde für die dachhohe Beladung jedoch ein Außenspiegel auf der Beifahrerseite vorgeschrieben.
Im Oktober 1978 wurde als neues Topmodell der Renault 30 TX eingeführt, der anstatt der bisherigen Vergaser-Version eine moderne Bosch-Einspritzung (K-Jetronic) erhielt und nun 143 PS leistete.
Im Februar 1982 kam mit dem R30 TurboD als günstige Variante für Vielfahrer noch der 2,1 Liter große Turbodiesel-Motor mit einer Leistung von 86 PS ins Programm. Es war der einzige Vierzylinder in der Motorenpalette des R30, der übrigens auf dem Heimatmarkt Frankreich auch im R20 verwendet wurde.
Die Entwicklung des Renault 30 begann bereits in den 1960er-Jahren. Im Sommer 1961 wurde der Kleinwagen Renault 4 und Anfang 1965 die Mittelklasselimousine Renault 16 vorgestellt. Beide besaßen ein wichtiges Merkmal: eine große Variabilität dank weit öffnender Heckklappe.
Schon Ende der 1960er-Jahre sollte das Fahrzeugprogramm durch ein Oberklassemodell mit V8-Motor komplettiert werden. Allerdings dauerte die Entwicklung noch bis Anfang der 1970er-Jahre, als schließlich aus dem Projekt P127 der Renault 30 entstand. Zur Zeit der Ölkrise in den Jahren 1973/74 wurden Bemühungen um einen V8 beendet und stattdessen ein V6-Motor entwickelt, indem kurzerhand zwei Zylinder weggelassen wurden.
Die Karosserie des Renault 30 wurde nach den damals modernsten Erkenntnissen der aktiven und passiven Sicherheit gebaut, die für die Serienproduktion möglich waren. Zum Beispiel hatte er Knautschzonen vorne und hinten, ein aufwändiges Fahrwerk und Seitenaufprallschutz in den Türen.
In neun Jahren wurden insgesamt rund 145.000 Exemplare im französischen Werk Sandouville (Le Havre) produziert. Davon kamen knapp 18.000 Stück nach Deutschland.
Im Frühjahr 1984 wurden sowohl der R30 als auch der R20 durch den Renault 25 abgelöst.
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Renault 30 Motorcodes / Motorenübersicht
Renault 30 Motorcodes / Motorenübersicht
Renault 30 Motorcodes / Motorenübersicht / Motornummern / Motorenkennziffern
Renault 4 Motorcodes / Motorenübersicht
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Renault 5 Motorcodes / Motorenübersicht
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Renault 5 Turbo (1980-1985)
Der Renault 5 Turbo war ein Sportwagen von Renault. Er basierte auf dem R5 und wurde im März 1980 vorgestellt.
Gebaut wurde diese Modellreihe im Renault-Alpine-Werk in Dieppe nördlich von Le Havre und nicht im nordwestlich von Paris gelegenen Werk in Flins, wo die standardmäßige Modellreihe des Renault 5 produziert wurde.
Der Renault 5 Turbo ist eine Sonderform dieser Baureihe und nicht mit anderen turbomotorgetriebenen Varianten des R5 (Renault 5 Alpine Turbo, Renault 5 GT Turbo) zu verwechseln.
Im Jahr 1977 wurde auf Initiative von Jean Terramorsi, stellvertretender Direktor der Produktabteilung und verantwortlich für Kleinserien im Werk Dieppe, das Renault-interne Projekt 822 Renault 5 Turbo geplant und mit Zustimmung des Vorstands von Renault ab 1980 verwirklicht. Hierbei wurde die in Dieppe ansässige Renault Sport von Renault Alpine und dem Renault-Mutterkonzern für die Produktion und den privaten Fahrzeugverkauf sowie den Fahrzeugeinsatz im Motorsport erfolgreich unterstützt.
Renault baute unter der Regie von deren Sportabteilung insgesamt 4870 Fahrzeuge der Mittelmotorversion R5, davon 1690 Fahrzeuge des Typs R5 Turbo und 3180 Fahrzeuge unter der Bezeichnung R5 Turbo 2.
Das gesamte Projekt Renault 5 Turbo wurde 1986 beendet, der Grund lag in der Beendigung des Rallye-Motorsports in der Gruppe B (Homologation) aufgrund einer Entscheidung der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) als weltweit oberster Motorsportorganisation.
Das Fahrzeug war mit einem 4-Zylinder-Mittelmotor und einem Garrett-Turbolader vom Typ T3 (mit Ladeluftkühler) ausgestattet. Der Motor war längs vor der Hinterachse eingebaut und trieb die Hinterräder über ein Fünfganggetriebe plus Rückwärtsgang an. Mit einem Hubraum von 1397 cm³ leistete er 118 kW (160 PS). Das maximale Drehmoment von 210 Nm wurde bei 3250 min−1 erreicht, wobei der Turbolader einen Ladedruck von 0,85 bar aufbaute. Allerdings musste für diese Leistungskonstellation die Verdichtung von 8,6 : 1 auf 7 : 1 reduziert werden. Durch den Mittelmotor war der Renault 5 Turbo ein zweisitziges Fahrzeug im Gegensatz zu den anderen Modellen der Baureihe R5 mit Frontmotor, die sowohl in zweitüriger als auch in viertüriger Variante gebaut wurden. Der Graugussmotor hat einen Leichtmetallzylinderkopf, das Gemisch liefert eine K-Jetronic-Einspritzanlage von Bosch. Renault setzte das Fünfganggetriebe vom Modell 30 TX ein, mit der Wartungsvorgabe, dass wie das Motorenöl auch das Getriebeöl standardmäßig bei jeweils 7500 km Fahrleistung zu wechseln ist. Die Hinterachsübersetzung betrug 3,889 : 1. Die Hinterräder sind an Doppelquerlenkern mit Querstabilisator und Schraubenfedern aufgehängt, die Vorderachse hat ebenfalls doppelte Querlenker, allerdings mit Torsionsfeder, und wurde prinzipiell mit wenigen Änderungen vom Modell R5 Alpine übernommen. Das Zweikreis-Bremssystem verfügt über einen 6″-Unterdruck-Bremskraftverstärker, einen Bremskraftbegrenzer für die Hinterachse und innenbelüftete Bremsscheiben an allen vier Rädern. Die Reifengrößen sind vorn 190/55 VR 340 und hinten 220/55 VR 365 (Straßenversion, Michelin TRX-System). Die Karosserie des Renault 5 Turbo unterschied sich von der des zivilen R5 hauptsächlich durch stark verbreiterte Kotflügel, wobei in die hinteren Kotflügel Luftein- und Auslässe zur Wasser- und Ölkühlung integriert waren. Dadurch betrug die Karosseriebreite 1750 mm gegenüber 1530 mm beim Basismodell. Diese optische Besonderheit bescherte ihm den Namen „Backenturbo“. Die Heckklappe und das Dach sind aus Aluminium gefertigt. Der R5 Turbo hatte neben Tachometer und Drehzahlmesser acht Zusatzinstrumente. Das Reserverad liegt unter der vorderen Haube. Das Leergewicht wurde mit 980 kg angegeben, die Zuladung mit maximal 280 kg. Die Gewichtsverteilung soll bei 390 kg vorn und 590 kg hinten gelegen haben.
Die Fahrleistungen des Renault 5 Turbo lagen zu seiner Zeit auf dem Niveau von Sportwagen klassischer Bauart. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h betrug 6,9 Sekunden und war somit nur 0,1 Sekunden länger als beim damaligen Porsche 911 SC. Die Höchstgeschwindigkeit jedoch bewegte sich infolge einer ungünstigen Aerodynamik der Karosseriebauform und des Fahrzeugkonzepts auf niedrigerem Niveau. Mit 205 km/h übertraf der Renault 5 Turbo zwar das damals schnellste Modell der Kompaktklasse, den VW Golf GTI (81 kW/110 PS, 182 km/h) deutlich, ein Porsche 924 mit nur 92 kW/125 PS erreichte diese Höchstgeschwindigkeit jedoch ebenfalls.
Der Kaufpreis von anfangs 44.600 DM lag auf dem Niveau des Einstiegsmodells der damaligen Mercedes-S-Klasse. Das Basismodell des R5 war hingegen bereits für unter 10.000 DM erhältlich.
Der Renault 5 Turbo wurde von Mitte 1980 bis Ende 1982 produziert, danach folgte ihm der Renault 5 Turbo 2, der bis Ende 1985 gebaut wurde.
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Renault 5 Turbo Motorcodes / Motorenübersicht
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Renault 6 (1968-1986)
Der Renault 6 – kurz R6 – ist ein PKW-Modell der Firma Renault, das zwischen Sommer 1968 und Ende 1986 gebaut wurde.
Der Renault 6 wurde im Oktober 1968 auf den Markt gebracht.
Er war als etwas größere Ergänzung zum Renault 4 konzipiert. Der R6 richtete sich mit seinem Aussehen, das sich am Renault 16 orientierte, vor allem an junge Familien. Er wurde im Laufe der Zeit in verschiedenen Varianten gebaut, die sich vor allem am Bug unterschieden. So waren die Scheinwerfer der ersten Version rund und hatten einen Aluminiumrahmen. Der Kühlergrill war verchromt.
Im August 1973 wurden quadratische Frontscheinwerfer, größere Heckleuchten und Kühlergrill ohne Chromelemente und eine andere Kennzeichenbeleuchtung eingeführt.
Von Sommer 1973 bis Mitte 1984 wurde die Version 4x4 Sinpar mit Allradantrieb gebaut.
Im April 1980 endete die Produktion des Renault 6 in Frankreich. Den Platz in der Kompaktklasse übernahm der seit Mai 1976 gebaute Renault 14, auch wenn dieser nicht als direkter Nachfolger des R6 eingeordnet wird und unterhalb dessen war die 1979 eingeführte 5-türige Version des Renault 5 vorgesehen.
In Südamerika gehörte das Fahrzeug lange Zeit zu den beliebtesten Automodellen. Dort lief der R6 noch bis Mitte 1984 weiter vom Band. In Spanien wurde der Renault 6 von FASA-Renault, der spanischen Konzerntochter von Renault in Valladolid gebaut. Dort wurde die Produktion erst Ende 1986 nach etwa 328.000 gebauten Fahrzeugen eingestellt.
Der Plattformrahmen und das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern und Stabilisator vorn und Längsschwingen hinten, Drehstabfedern, Zahnstangenlenkung und Trommelbremsen waren dem des R4 weitgehend gleich. Den R6 gab es aber auch mit Scheibenbremsen vorn. Die Teleskopstoßdämpfer hinten waren wie auch beim R4 nahezu liegend angeordnet, um Platz zu sparen. Die Achslastverteilung des R6 ergibt ein nahezu neutrales Eigenlenkverhalten und die gute Spurhaltung wurde in Testberichten mit jener des BMW 02 verglichen.
Auch die Karosserie orientierte sich an der Vollheckbauweise des R4, die jedoch nicht in dem Maße raumökonomisch umgesetzt wurde: Trotz erheblich größerer Außenabmessungen fiel die Sitzbreite geringer aus als beim R4. Wie beim R4 reichte die über dem Heckfenster angeschlagene Heckklappe bis zum Wagenboden hinunter.
Es gab drei Motorvarianten im R6:
Der R6 L (Werkscode R1180) war mit dem Motor des R4 mit einem Hubraum von 845 cm³ ausgestattet, allerdings mit einer auf 25 kW (34 PS) gesteigerten Leistung.
Der R6 TL (R1181) wurde von Herbst 1969 bis Sommer 1978 produziert und leistete 33 kW (45 PS) bei einem Hubraum von 1108 cm³. Im Herbst 1970 folgte noch eine Variante mit 35 kW (47 PS).
Die stärkste Version war ab Sommer 1978 der R6 GTL mit 1397 cm³ und 44 kW (60 PS), wobei weitere Modernisierungen sowohl die Fahrleistungen verbesserten als auch den Verbrauch senkten.
Renault 7 (1974-1983)
Der Renault 7 – kurz R7 – (bis 1979 Renault Siete genannt) war ein Pkw-Modell des französischen Herstellers Renault.
Er wurde von Ende 1974 bis Ende 1982 neben dem Renault 5 hergestellt und insgesamt etwa 159.500-mal verkauft.
Beim 1974 präsentierten Siete handelt es sich um eine viertürige Stufenheck-Limousine der Kleinwagenklasse, die bis zur C-Säule weitestgehend mit der im Sommer 1979 präsentierten fünftürigen Version des ersten R5 identisch war. Der Radstand war gegenüber dem R5 zehn Zentimeter länger, der Kofferraum der Limousine fasste 400 Liter. Neben der Form selbst unterscheidet sich der Siete durch verchromte Stoßfänger anstelle von Kunststoffschilden und Bügeltürgriffe. Der Siete wurde Mitte 1979 als Renault 7 präsentiert. Die Motorenpalette für den R7 war im Vergleich zum R5 eingeschränkt – es gab bis 1981 nur den 1037-cm³-Ottomotor mit 37 kW (50 PS) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h und einem Verbrauch von durchschnittlich 6½ Litern Superbenzin.
Ursprünglich sollte der Renault 5 in drei Karosserieformen hergestellt werden: als drei- sowie fünftüriges Schrägheck und als viertürige Stufenheck-Limousine.
Von der Limousine wurden zwar Prototypen bis zur Serienreife entwickelt, im letzten Moment aber gestoppt. Gründe dafür können gewesen sein, dass dieser Wagen Kunden vom Kauf des größeren Renault 6 abgehalten hätte, aber auch, dass er das Image des R5 als kompakten Kleinwagen durch das Fehlen des markanten Hecks verwässert hätte.
Da aber schon Anlagen für eine Produktion in Frankreich angeschafft waren, entschloss man sich, die Produktion bei der spanischen Renault-Tochter FASA in Valladolid als Renault Siete für Mittel- und Südeuropa aufzunehmen, da es dort ein anderes Kaufverhalten gab als in Zentraleuropa.
Mit der dezenten Überarbeitung des Renault 5 im Sommer 1978 wurde auch der Renault Siete überarbeitet und Mitte 1979 als Renault 7 präsentiert.
Der Fünftürer des R5 ging erst im Sommer 1979 als Ergänzung zum Dreitürer planmäßig in Serie. 1981 erschien der Renault 7 als GTL mit 1,1-Liter-Motor, der 33 kW (45 PS) leistete.
Die Produktion des R7 endete im Januar 1983. Er wurde nicht durch eine Stufenheckversion auf Basis des Ende 1984 eingeführten neuen R5 ersetzt, sondern der Renault 9 der zwischen Sommer 1981 und Ende 1988 der kleinste Wagen von Renault mit Stufenheck war, wurde der indirekte Nachfolger. Erst seit 1999 gibt es mit dem Renault Symbol wieder eine Stufenhecklimousine im Kleinwagen-Segment.
Renault 8 (1962-1973)
Der Renault 8 (kurz R8) ist eine viertürige Limousine des französischen Automobilherstellers Renault, die von Mitte 1962 bis Sommer 1973 hergestellt wurde.
Der Motor mit vier Zylindern in Reihe und hängenden Ventilen war längs im Heck eingebaut und wassergekühlt.
Das Fahrzeug besaß Einzelradaufhängung, vorn eine Doppelquerlenkerachse und hinten eine Pendelachse. Es gab hydraulisch betätigte Scheibenbremsen rundum und eine Zahnstangenlenkung.
Der R8 besaß eine selbsttragende, kompakte viertürige Stufenhecklimousinen-Karosserie. Technisch wie auch äußerlich war er dem kurz zuvor herausgebrachten Simca 1000 sehr ähnlich. Die Karossen beider Fahrzeuge wurden von Chausson hergestellt, auch die Motoren mit der fünffach gelagerten Kurbelwelle waren sich sehr ähnlich. Simca und Renault waren voneinander unabhängige, konkurrierende Unternehmen, weshalb die offensichtlich tiefgreifende Kooperation ein eher ungewöhnlicher Vorgang war, zumal beide Fahrzeuge für denselben Markt vorgesehen waren. Ungewöhnlich war auch die parallele Verfolgung des Front- als auch Heckmotorkonzepts, was Renault mit den etwa zeitgleich eingeführten Typen R4 und R8 unterstrich. Die Karosserieform beider Fahrzeuge erinnerte an das 1960 vorgestellte Konzeptfahrzeug Alfa Romeo Tipo 103, der jedoch technisch anders ausgelegt war. Die Produktion des R8 begann im Juni 1962.
Der Motor des Vorläufertyps Dauphine ging konstruktiv auf den Motor des 4CV zurück und konnte nicht weiter aufgebohrt werden. Stattdessen verwendete man einen neu entwickelten, bereits vom Floride bekannten Motor, der im R8 eine Leistung von 29,5 KW (40 PS) entwickelte. Wie auch beim R4, besaß der R8 als Besonderheit ein verschlossenes Kühlsystem. Anstatt eines wartungsfreien Fahrwerks wie beim R4, war der R8 jedoch wieder mit Schmiernippeln versehen. Die Kupplung stellte eine neuartige Besonderheit dar, sie besaß eine Federscheibe anstatt der sonst üblichen Druckplatte mit Schraubenfedern und Druckfinger. Lenkung und Getriebe wurden im Wesentlichen von der Dauphine übernommen. Die Achsen wiederum stammten von der Floride S. Neu waren Scheibenbremsen an allen Rädern.
Bereits 1963 erhielt der R8 ein neues Viergang-Getriebe, bei dem die Gänge zwei bis vier synchronisiert waren, ab 1964 auch der erste Gang. Ebenfalls ab 1963 war auf Wunsch ein Automatikgetriebe mit elektromagnetischer Jaeger-Kupplung und automatisiertem Schaltvorgang verfügbar. Die Automatik arbeitete dabei rein mechanisch und wurde über Drucktasten im Armaturenbrett gesteuert. Sie wurde fortan auch in der Dauphine Automatik und später beim Parallelmodell R10 verwendet. Beim Motor handelte es sich um den Sierra mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle. Der Wagen erreichte 130 km/h und hatte einen 38 l fassenden Tank.
1964 brachte Renault den Renault 8 Gordini mit 1108 cm³ Hubraum und 63 kW (86 PS) heraus. Der R8 Gordini war üblicherweise blau lackiert mit zwei abgesetzten weißen Streifen, die auf der Fahrerseite über Motorhaube, Fahrzeugdach und -heck verliefen. 1967 kam ein überarbeitetes Modell heraus, nun mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, einem zweiten Tank (26 l), 5-Gang-Getriebe und einem 1254 cm³-Motor mit 65 kW (88 PS). Im Sommer 1965 folgte der Renault 10 als Variante des R8 mit verlängertem Bug und Heck, der R8 Major wurde durch den R10 Major ersetzt.
Von 1969 bis 1971 gab es den Renault 8 S mit einem Doppelregistervergaser und zwei zusätzlichen Fernscheinwerfern. Die jeweiligen Luxusversionen trugen die Bezeichnung R8 Major.
Der R8 wurde bis zum Sommer 1973 gebaut und hatte keinen direkten Nachfolger.