Trabant (Sachsenring)
Sachsenring bezeichnet verschiedene Unternehmen der Zuliefererindustrie für den Automobilbau im westsächsischen Zwickau.
Die derzeitige Sachsenring Karosseriemodule GmbH ging 2014 aus der Insolvenz der HQM Sachsenring GmbH hervor und liefert Karosserieteile. In der DDR produzierten an dieser Stelle der VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau und seine Nachfolgeunternehmen, die durch die Produktion der Trabant-Baureihe bekannt wurden.
Geschichte
Nachkriegszeit
Die Sachsenring-Geschichte geht direkt auf die Werke von Horch (bis zum Krieg berühmt für die Fertigung von Automobilen der Oberklasse) und Audi in Zwickau zurück. Die in der SBZ liegenden Teile der Auto Union, darunter Horch wurden im Juni 1948 nach befohlenem Volksentscheid enteignet. Im selben Jahr wurde das Werk als VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau als Betrieb im Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) wiedereröffnet. Zunächst wurden hier der LKW H3 und der Traktor RS01 gefertigt. 1950 begann die Fertigung des neu entwickelten IFA H3A, für den ein Dieselmotor zum Einsatz kam, der ebenfalls in Zwickau produziert wurde.
Die Tradition der Luxuslimousinen versuchte das Horch-Werk mit dem P 240 „Sachsenring“ (bekannt als Horch „Sachsenring“) zu pflegen. Der langfristige staatlich vorgegebene Produktionsplan von 1957 sah ursprünglich vor, im VEB Sachsenring das P 240 und im VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) das Modell Trabant P 50 – das Nachfolgemodell des AWZ P 70, an dem erste Erfahrungen mit Karosserieteilen aus Duroplast gesammelt wurden – herzustellen. Als die Führung der VVB-Automobilbau erkannte, dass für die Produktion in beiden Werken die Kapazität nicht ausreichend war, wurden die beiden Werke mit einem Beschluss des Ministerrates der DDR zum 1. Mai 1958 zusammengeschlossen. Die Produktion des P 240 war demnach 1959 einzustellen und das Entwicklungsthema P 240 abzuschließen.
Trabant-Herstellung
Um die angestrebten Produktionszahlen des neuen Volksautomobils Trabant erreichen zu können, wurden beide Werke am 1. Mai 1958 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengefasst. Das Logo des Unternehmens stammt von Herbert Prüget. Die LKW-Produktion wurde an das Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau abgegeben, wobei die Produktion der Lkw-Dieselmotoren noch bis 1964/65 in Zwickau verblieb. Im Werk 1 (Sachsenring) wurden von nun an die Bodengruppe und das Stahlskelett sowie die Getriebe des Trabants gefertigt. (FB = Fertigungsbereich 11 Pressenhalle zum Stanzen und Umformen der Blechteile, FB 2 Zusammensetzen der Karosserie, FB 6 Getriebebau) Im Werk 3 (AWZ) erfolgte die Fertigung der Duroplast-Karosserie und im Werk 2 FB 9 die Endmontage. Bis zu seinen ersten Metern aus eigener Kraft wurde der Trabant auf Tiefladern mehrere Kilometer zwischen den Werken I, II und III hin- und hergefahren.
In den nächsten Jahren gelang es, die Produktion stetig zu steigern und auch die Weiterentwicklung des Modells voranzutreiben. Die neue Karosserie des Trabant 601 im Jahr 1963 war jedoch die letzte erfolgreiche Neuentwicklung der Sachsenring-Entwicklungsabteilung. In den 1970er und 1980er Jahren wurde der Trabant nahezu unverändert gebaut.
Gehemmte Entwicklung
Nach dem Willen von Sachsenring wäre die Entwicklung des Trabants allerdings nahtlos fortgeführt worden. Bereits im Sommer 1962, gleich nach der Fertigstellung des P 601, begann die Entwicklung des Typs P 602. Neben einem verbesserten Fahrwerk sollte der Wagen mit einem auf 28 PS gesteigerten Motor ausgestattet werden. Die Entwicklung des 28-PS-Zweitakters schlug jedoch fehl. Gleichzeitig wurde von Sachsenring gefordert, Teile für das Automobilwerk Eisenach (AWE) zu produzieren, um deren Anlauf des neuen Wartburg sicherzustellen. Das verbliebene Potenzial bei Sachsenring war zu schwach, deshalb wurde die Entwicklung 1964 eingestellt.
Am 30. Dezember 1966 wurde ein neuer Typ in Auftrag gegeben – der P 603. Der Wagen erhielt eine Schrägheck-Karosserie, ähnlich der des späteren VW Golf I. Es wurden neun Funktionsmuster gebaut, die mit unterschiedlichen Motoren getestet wurden: dem Dreizylinder-Zweitaktmotor des Wartburg, einem Viertaktmotor von Škoda und einem neu entwickelten Wankelmotor. Das Projekt wurde trotz erfolgversprechender Ansätze im November 1968 auf Weisung von Günter Mittag abgebrochen und die Prototypen teilweise vernichtet, andere fuhren noch bis Ende der achtziger Jahre im öffentlichen Straßenverkehr.
Im Januar 1970 begann die Entwicklung der P760. Da ein neu entwickeltes Fahrzeug für die DDR-Wirtschaft mittlerweile nahezu unmöglich geworden war, wurde der 760 als sogenanntes RGW-Auto als Gemeinschaftsprojekt von Sachsenring, AWE und Škoda geplant. Teile der Elektrik sollten zudem aus Ungarn kommen. Die DDR zog sich im Herbst 1973 jedoch aus dem Projekt zurück; die Werke sollten die Entwicklung getrennt fortsetzen.
In der DDR wurde das Projekt als P610 weitergeführt. Geplant waren eine größere Variante als „Wartburg“ und eine kleinere als „Trabant“. Doch auch diese Entwicklung wurde eingestellt.
Kooperation mit Volkswagen
Erst 1984 deutete sich ein Fortschritt an, der tatsächlich auch in die Praxis umgesetzt wurde: Die IFA hatte im Rahmen einer umfassenden Kooperationsvereinbarung mit Volkswagen die Lizenz zum Bau des VW-Polo-Motors erworben, welcher ab 1988 in den Barkas-Werken in Serie gefertigt wurde. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung des Trabant 1.1 vorangetrieben, der in dem neuen Sachsenring-Werk in Zwickau-Mosel gefertigt werden sollte. Von der Weiterentwicklung blieb jedoch aus wirtschaftlichen Gründen wenig übrig: Der VW-Polo-Motor wurde in ein Auto eingebaut, dessen Karosserie im Wesentlichen (abgesehen von der Motorhaube, dem Frontgrill, Stoßstangen, Heckleuchten und dem Kraftstoffbehälter) aus den 1960er Jahren stammte. Für den Kraftstoffbehälter wurde bis 1989 eine neue Halle mit vier Großpressen aus Italien, Waschmaschine, Bördelschweißanlagen und Farbgebungsanlage in Johanngeorgenstadt errichtet. Diese Investition (40 Mio. DDR-Mark) kam nicht zum Tragen. Das Politbüro mit dem für Wirtschaftsfragen verantwortlichen Günter Mittag vertrat die Meinung, wer die Vorgängerteile produziert habe, sei auch für den „Neuen“ verantwortlich.
Die Vorderachse des 1.1 war eine Konstruktion mit MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator. Die Hinterachse hatte Schraubenfedern und entsprach der letzten überarbeiteten 601er-Serie. Lediglich die hinteren Radbremszylinder und Bremstrommeln (Lochkreisänderung, LK98 statt früher LK160) wurden verändert.
Die im Juli 1990 gegründete Sachsenring Automobilwerke GmbH versuchte noch ein Jahr lang erfolglos, den neuen Trabant 1.1 zu verkaufen – zuletzt für unter 6000 DM. Am 30. April 1991 endete die Fahrzeugproduktion bei Sachsenring. In das neue Werk in Zwickau-Mosel investierte Volkswagen kräftig und gründete hier später die Volkswagen Sachsen GmbH. Durch die Treuhandanstalt wurde bis Dezember 1993 der ehemalige VEB Sachsenring abgewickelt und danach reprivatisiert.
Neuanfang
Die Entwicklungsabteilung von Sachsenring wurde 1992 als FES GmbH Fahrzeugentwicklung Sachsen privatisiert. Das Werk wurde 1993 mitsamt den Namensrechten an die Gebrüder Rittinghaus aus Hemer verkauft, die die Firma unter dem Namen Sachsenring Automobiltechnik GmbH als Automobilzulieferer etablieren wollten. Die Firma entwickelte sich schnell zum Vorzeigeunternehmen der neuen Bundesländer. 1996 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, die ab 1997 am Neuen Markt notiert war. Ende 1996 stellte Sachsenring mit dem Uni1 ein neu entwickeltes, umweltfreundliches Auto vor. Mit dem Fahrzeug mit Aluminiumrahmen und kombiniertem Elektro-Diesel-Antrieb sollten Behörden, Taxiunternehmen und Autoverleiher angesprochen werden. Der Uni1 wurde nicht gebaut.
1999 wurde die Sachsenring Fahrzeugtechnik GmbH als Tochterfirma der Aktiengesellschaft gegründet, die selbst wiederum nun als Holding fungierte. Die Sachsenring AG hatte im Jahr 2000 51 % der NAW-Aktien von DaimlerChrysler erworben. Das Konzept, mit dem durch den Börsengang verdienten Geld kleinere Firmen aufzukaufen und so Sachsenring zu vergrößern, scheiterte. Besonders durch die Übernahme des Zentrum Mikroelektronik Dresden (ZMD) geriet Sachsenring zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten: Die sächsische Staatsregierung hatte unrechtmäßig Fördergelder an das zuvor im Besitz des Freistaates befindliche angeschlagene Unternehmen ZMD weitergeleitet und damit gegen geltendes EU-Recht verstoßen. Da ZMD nach der Übernahme 1998 im Sachsenring-Konzern konsolidiert wurde, drohten von 1999 bis 2002 ein EU-Hauptprüfverfahren und die Rückzahlung von 360 Mio. DM durch den Sachsenring-Konzern. Die Auszahlung neuer Beihilfen für ZMD wurde damit ebenfalls verzögert. Die Hausbanken von Sachsenring, die als Gesellschafter sämtliche Geschäftsanteile der ZMD bis zum Verkauf an Sachsenring für den Freistaat verwaltet hatten und den Kauf im Aufsichtsrat von Sachsenring empfohlen hatten, zogen sich auf Grund des EU-Risikos ab 2000 aus der Finanzierung der Sachsenring AG zurück und gewährten dem Unternehmen keine Kredite mehr. Da die früheren Hauptgesellschafter Rittinghaus inzwischen nur weniger als 25 % der Aktien an Sachsenring hielten, lehnten diese weitere Einzahlungen in das Grundkapital der AG vor dem Hintergrund des ungeklärten EU-Risikos ab.
Sowohl die Sachsenring Fahrzeugtechnik GmbH als auch die Sachsenring AG stellten am 30. Mai 2002 einen Insolvenzantrag. Der Konzern hinterließ keine rückständigen Lohnzahlungen. Ulf Rittinghaus trat zuvor als Vorstandsvorsitzender zurück. Gleichzeitig legte der Aufsichtsratsvorsitzende Ludger Staby den Vorsitz nieder. Im Januar 2006 wurde gegen die Brüder Rittinghaus Anklage wegen Bilanzfälschung, Untreue und vorsätzlicher Insolvenzverschleppung erhoben. Außerdem war die Sachsenring AG – nicht zuletzt über personelle Verflechtungen der Gewerkschaften – maßgeblich in den QMF-Skandal verwickelt. Am 9. März 2002 endete der Strafprozess gegen die Brüder Rittinghaus mit einem Vergleich, da die Anklagepunkte Bilanzfälschung und Insolvenzverschleppung mit gerichtlich bestellten Gutachten widerlegt waren. Dennoch sah es das Gericht als erwiesen an, dass es den von den Brüdern Rittinghaus 1999 an Sachsenring ausgezahlten Gesellschafterdarlehen in Höhe von 15 Mio. DM an der aktienrechtlichen Form mangelte und daher die Zinszahlungen an die Darlehensgeber einem Untreuetatbestand gleichkämen. Die Unternehmer hatten 1999 der Sachsenring AG 15 Mio. DM geliehen und dafür weniger Zinsen verlangt, als es zum damaligen Zeitpunkt von Banken verlangt wurde. Letztlich wertete das Strafgericht die einzelnen Zinszahlungen an die Darlehensgeber als Untreuetatbestand. Die Brüder Rittinghaus willigten im März 2009 in den von der Staatsanwaltschaft angebotenen Vergleich ein, als sie sich inzwischen einer mehr als siebenjährigen Prozessverfolgung ausgesetzt sahen.
Sachsenring-Affäre
Im November 2002 erhob Rittinghaus im MDR-Magazin Fakt und im Stern schwere Vorwürfe gegen die CDU-Landesregierung. Bei einer Oldtimerausstellung am 9. Oktober 1998, kurz nach der verlorenen Bundestagswahl, soll Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer um eine Wahlkampfspende über fünf Millionen DM gebeten haben. Rittinghaus habe diese Bitte aus grundsätzlichen Gründen abgelehnt. Kajo Schommer bestreitet, diese Bitte ernst gemeint zu haben. Es gibt unterschiedliche Darstellungen, wer überhaupt dieses Gesprächsthema aufgebracht haben soll. Gegenstand des Gesprächs soll im Folgenden auch eine mögliche „Wahlkampfaktion“ der Sachsenring AG im Hinblick auf die anstehende Landtagswahl im September 1999 gewesen sein.
In einer Verhandlungsrunde am 15. Oktober 1998 wurde der zunächst vorgesehene Zuschuss (negativer Kaufpreis) für die Übernahme des ZMD (Zentrum für Mikroelektronik Dresden) durch ein von der Sachsenring AG dominiertes Erwerberkonsortium von 25 Mio. DM auf 29 Mio. DM erhöht. Laut Betriebsratsvorsitzendem Manfred Schürer geschah dies, um eine verdeckte Wahlkampfaktion für die CDU-Landesregierung durchzuführen. Die sächsische Staatskanzlei bestreitet diese Vorwürfe; die vier Millionen DM seien vielmehr gezahlt worden, damit Sachsenring einen auf ZMD laufenden Kredit zurückzahlen könne.
Dennoch investierte Sachsenring kurz vor der bevorstehenden Landtagswahl 1999 knapp drei Millionen Mark in die Aktion „Sachsen für Sachsen“. Die an sich überparteiliche Aktion sei laut Rittinghaus tatsächlich dazu gedacht gewesen, die amtierende CDU-Landesregierung passend zur Landtagswahl in einem besonders guten Licht dastehen zu lassen.
Auf Antrag der PDS- und der SPD-Fraktionen richtete der sächsische Landtag daraufhin einen Untersuchungsausschuss ein, der die Vorgänge überprüfen sollte. Die Arbeit des Ausschusses wurde im Oktober 2004 ohne Abschlussbericht eingestellt, da an beiden Darstellungen gleichermaßen Zweifel aufgekommen waren.
Die Staatsanwaltschaft Dresden erhob im August 2006 Anklage gegen Kajo Schommer wegen des Tatvorwurfs der Bestechlichkeit und Untreue zum Landgericht Dresden, Aktenzeichen: 912 Js 854/04. Im Juli 2007 verstarb Schommer, ohne dass zuvor eine Entscheidung über die Eröffnung oder Ablehnung des Hauptverfahrens ergangen war.
Insolvenz
Die Sachsenring Fahrzeugtechnik AG wurde unterdessen von Insolvenzverwalter Bruno Kübler aus München weitergeführt. Dieser gründete am 1. Juli 2003 die Sachsenring Zwickau AG ohne Schuldenlasten und mit einem Grundkapital von einer Million Euro. Übernahmeangebote wie von ThyssenKrupp, die die Firma für symbolische 1 € übernehmen wollten, schlug er aus, denn bereits im ersten Geschäftsjahr gelang es Sachsenring, wieder schwarze Zahlen zu schreiben. Einzelne Produktionsbereiche, wie die Sonderschutz-Abteilung, die Panzerungen für Limousinen herstellt, wurden verkauft. Auf diese Weise konnten von den ursprünglich 750 Arbeitsplätzen 400 gesichert werden.
Außerdem etablierte der Konzern mit dem Sachsenring Africar ein Projekt, um sich von der Trabant-Historie zu verabschieden. Die Marke ist seither in Südafrika angesiedelt und sollte zur Zeit der Gründung insbesondere der Verlagerung des Sachsenring-Know-hows dienen, um als „Rettungsanker“ außerhalb Deutschlands zu fungieren. Vor einigen Jahren wurde das Kapstadt-Werk von Chery Automobile aufgekauft, die den Markennamen fortführt.
Übernahme durch HQM
Das Stammwerk in Zwickau mit noch 170 Angestellten wurde Anfang 2006 verkauft. Gegen 14 in- und ausländische Bewerber setzte sich die HQM-Gruppe aus Leipzig durch, die das Werk für einen zweistelligen Millionenbetrag erwarb. HQM war selbst ein Automobilzulieferer mit 500 Mitarbeitern.
Die HQM Sachsenring GmbH wurde am 1. März 2006 als Tochter der „Härterei und Qualitätsmanagement GmbH“ gegründet. HQM plante, das Werk in Zwickau künftig wieder mit 300 Mitarbeitern voll auszulasten. Erfolg versprach sich die Firma auch durch den höheren Bekanntheitsgrad der Marke „Sachsenring“ gegenüber dem weitgehend unbekannten Kürzel „HQM“. Das Unternehmen belieferte unter anderem das Zwickauer Volkswagenwerk mit Teilen für die Golf- und Passat-Modelle. 2012 erwirtschaftete es einen Umsatz von 170 Millionen Euro.
Erneute Insolvenz
Am 10. Mai 2013 stellte das HQM Sachsenring erneut einen Insolvenzantrag. Am 1. August 2013 wurde das Insolvenzverfahren beim Amtsgericht Chemnitz eröffnet und als Insolvenzverwalter Joachim Exner von der Kanzlei Dr. Beck & Partner bestellt.
Zum 30. Juli 2014 wurden die beiden Betriebsteile Vormontage von Fahrzeugteilen und Fertigung von Gelenkteilen mit etwa 90 % des verbliebenen Gesamtumsatzes an die Tube Technology Systems AG in Massen-Niederlausitz verkauft (Betriebsübergang). Die Tube Technology Systems AG (TTS) wurde 2002 als Hersteller von Bremsdruckleitungen gegründet und hat den Volkswagen-Konzern als einen Hauptkunden. Schon bei Sachsenring gab es die Idee, Bremsleitungen selber zu fertigen, aber die Insolvenz des Autozulieferers verhinderte die Umsetzung. Dr. Andreas Röher war bis 2001 Geschäftsführer der Sachsenring Fahrzeugtechnik GmbH und gründete dann mit Partnern TTS. Schon frühzeitig kooperierte TTS in Entwicklung und Produktion mit dem profitablen Sachsenring-Werk in Tröbitz. Seit 1983 wurden in Tröbitz Brems- und Kraftstoffleitungen für den Trabant aus den Zwickauer Sachsenring-Werken gefertigt, seit 1992 wird Volkswagen beliefert.
Noch im August 2014 kaufte der Automotive-Manager Stefan Zubcic den Betriebsteil Karosseriebau, der als neu gegründete Sachsenring Karosseriemodule GmbH weitergeführt wird, so dass der traditionsreiche Markenname erhalten bleibt.
Im verbliebenen hochdefizitären Betriebsteil Mechanische Fertigung lief die Produktion Ende August 2014 aus. Die Beschäftigten wechselten in eine Transfergesellschaft.
Trivia
Von 1976 bis 1991 verkehrte zwischen Zwickau und Berlin-Lichtenberg ein Städteexpress-Zugpaar mit dem Namen Sachsenring.
Seit 1996 nutzen die deutschen Bitpop-Pioniere Welle: Erdball das leicht nach links rotierte Sachsenring-Emblem als Band-Logo.
Im Jahr 1988 wurde ein beispielloser Diebstahl im Werk aufgedeckt: Ein Mitarbeiter hatte über einen Zeitraum von acht Jahren 24 neue Fahrzeuge Trabant im Gesamtwert von etwa 250.000 DDR-Mark aus dem Werk gestohlen und als Neuaufbau verkauft. Nach der Aufdeckung wurde er zur Maximalstrafe für „Diebstahl am sozialistischen Eigentum“, zu zehn Jahren Haft, verurteilt.
„Wenn ich das Risiko bei einem Autodiebstahl im VEB Sachsenring vergleiche, so muss ich sagen, dass die Gefahr des Erwischtwerdens bei einem Kaufhallendiebstahl bedeutend grösser ist. Ich kann ehrlich sagen, dass ich nie den Mut gefunden hätte, irgendeinen Kaufhallendiebstahl auszuführen, davor hätte ich zu viel Angst.“
– Verhörprotokoll Thomas B.
Trabant 1.1 (1990-1991)
Der Trabant 1.1 ist das letzte Fahrzeug der Trabant-Baureihe aus dem VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, ab 1990 der Sachsenring Automobilwerke GmbH.
Nach mehreren von der DDR-Regierung (vor allem durch ZK-Wirtschaftssekretär Günter Mittag) abgebrochenen Entwicklungsprojekten in Zwickau zeichnete sich Mitte der 1980er Jahre schließlich die Entwicklung eines neuen Trabant-Modells ab.
1984 erwarb IFA von Volkswagen die Lizenz zum Bau von 1,1- und 1,3-Liter-Viertaktmotoren. Dieser Motor (VW EA111) wurde wie die bisherigen Trabantmotoren auch im VEB Barkas-Werke produziert. Während Wartburg 1.3 und Barkas B 1000-1 den 1,3-Liter-Motor erhielten, wurde in den Trabant der 1,1-Liter-Motor eingebaut, der unter anderem im VW Polo verwendet wurde.
Nach einer Kostenexplosion bei der Bereitstellung des neuen Motors blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik unter dem nur im Detail veränderten Äußeren des Trabant 601: so erhielt der Trabant 1.1 eine neue Blechmotorhaube, einen neuen Grill, Kunststoffstoßstangen, neue Heckleuchten und einen Tankeinfüllstutzen hinten rechts. Auf den ersten Blick nicht zu sehen sind der verstärkte Vorderwagen zur Aufnahme des schweren Motors und die neue Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen und Scheibenbremsen. 1988 und 1989 wurden einige hundert Nullserien-Fahrzeuge gebaut. Anfang 1989 sahen die Beschlüsse der Staatsführung vor, dass der Trabant 1.1 zunächst parallel zum Trabant 601 produziert und diesen 1994 gänzlich ablösen sollte. Für 1995/96 war die Umsetzung einer neuen Karosserie für den Trabant vorgesehen. Mit der politischen Wende änderte sich die Situation schlagartig, und es ging fortan nur noch darum, ob und wie lange der Trabant 1.1 überhaupt produziert würde.
In der damaligen Presse ergab sich 1990 ein geradezu schizophrenes Bild der Bewertung des Trabant 1.1. Einerseits wurde er als ein unzumutbares Auto dargestellt, dessen Serienstart man am besten verhindern sollte. Gleichzeitig wurde dessen offizielle Werksvorstellung und ein Kommentar des IFA-Generaldirektors veröffentlicht, in dem sich dieser über die nicht-verkaufsfördernde Berichterstattung über den Trabant 1.1 brüskiert zeigte. Im Testbericht der wissenschaftlich-nüchternen KFT kam man zu folgender Einschätzung:
„Schon 1973 […] haben wir die große Zeit der kleinen Schritte eingeklagt. Nun ist sie vorbei, und doch kann man sich mit dem Ergebnis nicht anfreunden. Bleibt als Trost, daß sich der Kleinwagen mit der Plastkarosserie aus dem Jahre 1964 und dem Motor aus der Jetztzeit […] wirklich viel besser fährt, als er aussieht.“
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Trabant 600 (1962-1965)
Trabant 600 war die Verkaufsbezeichnung der zweiten Version des Trabant.
Der PKW mit der internen Typenbezeichnung P 60 wurde als Limousine von 1962 bis 1964 im VEB Sachsenring Automobilwerk in Zwickau gebaut.
Der Zweizylinder-2-Takt-Motor wurde im Barkas-Werk produziert. Die Karosserien der Ausführungen Kombi, Camping und Lieferwagen kamen aus dem VEB Karosseriewerke Meerane, die Serienfertigung dieser Modelle lief noch bis 1965. Insgesamt wurden 106.628 Trabant 600 gebaut.
Der P 60 stellte eine Weiterentwicklung des Trabant P 50 dar, die im Wesentlichen den auf 595 cm³ vergrößerten Motor und eine Leistungssteigerung auf 23 PS (17 kW) zum Gegenstand hatte. Das Pleuel wurde kurbelwellenseitig auf Nadellagerung umgestellt, was auf intensiven Entwicklungsarbeiten bei MZ fußte. Die Übersetzung wurde beibehalten, sodass der Kraftzuwachs vor allem der Beschleunigung zugutekam. Von 0 auf 80 km/h wurden statt bisher 30,1 s nur noch 24 s benötigt. Damit war der Trabant P 60 ebenso stark motorisiert wie damalige, vergleichbare Fahrzeugtypen wie Fiat 600, NSU Prinz, DAF 600 oder Renault 4. Sein Drehmoment von 51 Nm lag sogar auf dem Niveau des BMW 700 und hing mit der Drehschiebersteuerung zusammen. Die Schwächen des Motors, wie der enorme, hochfrequente Geräuschpegel bei hohen Drehzahlen, sowie die prinzipbedingten Nachteile des Zweitaktmotors blieben unverändert. Die Kurbelwelle war seit Anbeginn ein Sorgenkind und wurde mit Einführung des P 60 erneut überarbeitet, um bei der gestiegenen Motorleistung eine zufriedenstellende Standfestigkeit zu gewährleisten. Bei Serienanlauf des P-60-Motors offenbarte sich, dass die Schwierigkeiten des Alfer-Verbundgusses noch immer nicht bewältigt waren – anfangs lag die Ausschussquote für diesen Arbeitsschritt bei mehr als 60 %. Derartige Mängel im Motorenbau waren eine der Ursachen dafür, dass der Trabant das Gütezeichen Q nicht erreichte.
An der Duroplast-Karosserie auf Stahlskelett änderte sich im Vergleich zum P 50 nichts, so ist der Trabant 600 äußerlich nur durch die 600 am Heck und einer geänderten Farb- und Zierleistenkombination von seinem Vorgänger zu unterscheiden.
Neben der einfarbig lackierten Standard-Limousine gab es als „Sonderwunsch“ Zierleisten mit farbig abgesetztem Zierstreifen, eine Sonnenblende, die außen auf die Frontscheibe aufgesetzt wurde, sowie Chromteile an den Stoßstangen. Der Neupreis erhöhte sich mit Einführung des 600-cm3-Motors um 200 DM. Somit kostete die Standardausführung nun 7850 DM und die Sonderausführung 8840 DM.
Erhältlich war aus dem VEB Karosseriewerk Meerane wie schon beim Vorgängertyp eine Kombi-Version mit seitlich öffnender Heckklappe (rechtsanschlagend), sowie ein sogenannter Kombi Camping mit Liegesitzen und Faltdach. Insgesamt wurden 36.729 Kombis, Campings und Lieferwagen produziert. Der Lieferwagen nahm dabei einen verschwindend geringen Anteil von nur 85 Stück aus. Auch den Kombi gab es in Standard- und Sonderwunsch-Ausführung. Optional konnte eine Anhängevorrichtung für Anhängelasten bis 200 kg erworben werden. Ebenso war – genauso wie beim Kombi – ein Dachgepäckträger (50 kg Dachlast) optional erhältlich. Im Volksmund trug der Trabant 600 unter anderem wegen seines runden Designs den Spitznamen „Kugelblitz“ bzw. „Kugelporsche“, letzterer eigentlich eine westdeutsche Bezeichnung für den VW Käfer. Ein wichtiger Abnehmer im Export war Ungarn, allein im Jahr 1962 wurden vom P 50 und P 60 3500 Stück dort verkauft. Auch in den Niederlanden stieß der Trabant 600 auf Interesse, da er sich als eine gelungene Alternative zum DAF 750 erwies.
Im Jahr 1964 wurde der Nachfolger des P 60, der Trabant 601, in die Serienproduktion übernommen. Dies betraf zunächst jedoch nur die Limousine. Der Trabant 600 Kombi und Camping wurden 1964 mit einigen Detailverbesserungen versehen (unter anderem vergrößerte Ladefläche durch geänderte Fondsitze) und noch bis Ende 1965 weitergebaut, dies betraf auch die Ausführung als Lieferwagen.
Im damaligen Testbericht der KFT über 5000 km wird die sehr direkte Lenkung und die gute Straßenlage gelobt, jedoch auch darauf hingewiesen, dass dies mit unkomfortablen Federungseigenschaften erkauft wurde. Dank größerer Kraftreserven, vor allem im tieferen Drehzahlbereich, könne früher hochgeschaltet werden, und die Lärmbelästigung sei demzufolge weniger stark. Durch die stärkere Erwärmung des größeren Motors habe sich die Heizleistung etwas verbessert, und der Motor sei weiterhin vollgasfest. Während der Streckenverbrauch im 4. Gang geringer war als beim P 50, wurde im Durchschnitt ein recht hoher Verbrauch von 8,1 l/100 km ermittelt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug im Mittel 103 km/h.
Trabant 601 (1964-1990)
Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Kleinwagen-Baureihe.
Er wurde unter der Typenbezeichnung P 601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Zweitaktmotor wurde im Barkas-Werk produziert.
Mit dem Trabant 601 begann eine „große Zeit der kleinen Schritte“, während derer am Trabant zwar regelmäßig Verbesserungen vorgenommen wurden, allerdings blieben Karosserie und Fahrzeugtechnik im Wesentlichen unverändert. Das Konzept veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er Jahren selbst in sozialistischen Bruderstaaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, die Nachfolgetypen 603 und 610 in Serie zu bringen, wurden von politischer Seite blockiert. Ein Lizenzvertrag mit VW im Jahr 1984 führte schließlich zum Einbau eines Viertaktmotors in Gestalt des Typs 1.1, der jedoch erst 1990 in Serie ging.
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Trabant P 50 (1958-1962)
Der Trabant P 50 oder auch Trabant 500 ist ein Kleinwagen und der erste Typ der Trabant-Modellreihe von Sachsenring aus Zwickau.
Bis August 1958 trugen die Modelle noch die Bezeichnung AWZ P 50 „Trabant“. Vom Typ P 50 wurden zwischen 1958 und 1962 insgesamt 131.450 Wagen gebaut, inklusive 50 Nullserienwagen im November 1957.
Der Motor wurde im Barkas-Werk produziert. Die Bezeichnung P 50 bedeutet Personenkraftwagen mit 500 cm³ Hubraum. Der Trabant P 50 gehörte zu den wenigen Pkw der 1950er Jahre mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor neben dem Getriebe.
Am häufigsten war der Trabant 500 als Limousine in Standardausführung, von der 81.710 Stück gebaut wurden. Ab 1959 gab es Fahrzeuge in Sonderausführung mit geschwungener Chromzierleiste und Zweifarblackierung, anfangs gab es sogar eine dreifarbige Sonderwunsch-Variante. Merkmale der Sonderausführung waren eine andere Polsterung der Sitze, Sonnenblenden, Ascher im Fondraum, sowie Beleuchtung im Motor- und Kofferraum. Ab 1961 war die Sonderausführung mit einer gerade verlaufenden Zierleiste und Zweifarblackierung versehen. Von den Varianten Sonderausführung und Sonderwunsch wurden insgesamt 38.097 Fahrzeuge produziert.
1958 und 1959 wurden Nullserien des Trabant Kombi gefertigt, dessen Serienproduktion dann im Frühjahr 1960 begann. Produziert wurden die Kombikarosserien im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km vom Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Die Kombis wurden mit einer anderen Achsübersetzung von 4,94 ausgeliefert, was eine im Vergleich zur Limousine geringere Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ergab. 1961 wurde eine Lieferwagen-Variante präsentiert, sowie die Ausführung Camping mit Liegesitzen und Faltschiebedach. In der Literatur finden sich auch Angaben, demnach es die genannten Ausführungen erst später als Trabant 600 gegeben habe. Es sind jedoch diverse Belegexemplare des Trabant 500 Camping von 1961 und 1962 bekannt. Die Fahrzeuge sind damals offiziell wohl als Kombi gezählt worden, weshalb deren Produktion in Betriebsunterlagen nicht explizit vermerkt ist. Insgesamt wurden 11.643 Kombis des Trabant 500 hergestellt.
Der Motor des Trabant 500 unterlag fortlaufender Weiterentwicklung. Schon wenige Monate nach dem Serienbeginn wurde im Oktober 1958 der sogenannte „Z“-Motor eingeführt, dessen Hauptmerkmal Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss mit angegossenen Aluminium-Kühlrippen waren (Alfer-Verfahren). Im August 1959 folgte der Typ P 50/1 mit 15 kW (20 PS). Dieser Motor kam mit einem Kraftstoff-Öl-Gemisch von 33:1 aus, außerdem wurde ein neuer Vergaser des Typs 28 HB 1-1 verwendet. Die Achsübersetzung wurde auf 4,33 geändert, die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich auf 100 km/h. Ferner wurden Auspuff und Heizleistung verbessert. 1960 wurde asymmetrisches Abblendlicht und eine Geräuschdämmung der Heizleitung eingeführt, bis dahin gebaute Fahrzeuge ließen den Lärm des Kühlgebläses bei eingeschalteter Heizung ungehemmt ins Wageninnere gelangen. 1961 wurde die Beinfreiheit im Innenraum durch neu gestaltete Sitze und ein neues Armaturenbrett verbessert sowie die Leistung der Lichtmaschine erhöht. Die Federung wurde etwas weicher sowie die Wisch- und Defrosteranlage verbessert.
Im Laufe der Jahre stellte sich eine unbefriedigende Haltbarkeit der Kurbelwelle heraus, was auf Schäden an den Pleuellagern zurückgeführt werden konnte. Diese Schäden häuften sich 1961 zunehmend, was Anlass genug für das Ministerium für Staatssicherheit war, die Verantwortlichen für diese Probleme ausfindig zu machen. Der Sabotageverdacht erhärtete sich nicht, stattdessen wurde eine ungünstige Modifikation der Pleuellagerung, die im September 1961 eingeführt worden war, als Problemquelle identifiziert. Mit der Einführung des P 50/2 im Mai 1962 sollte die mangelhafte Standfestigkeit der Kurbelwelle endlich beseitigt werden, wofür diverse Änderungen im Detail vorgenommen wurden. Dies war zur Einführung eines synchronisierten Getriebes ohnehin notwendig, da die Kurbelwelle bei ungeschickten Schaltvorgängen stärker beansprucht wurde als bei unsynchronisierten Getrieben. Tatsächlich traten erhebliche Probleme mit der Kurbelwelle auch noch später am Trabant P 60 und 601 auf. Das neue synchronisierte Getriebe hielt im internationalen Vergleich recht spät im Trabant Einzug. Wegen der direkten Verbindung des Krückstockschalthebels zum Getriebe war die Schaltung auch beim Synchrongetriebe sehr leichtgängig und direkt. Allerdings wurde der für Zweitakt-PKW typische Freilauf auf den vierten Gang beschränkt, was kontrovers diskutiert wurde. Darüber hinaus hatte der P 50/2 eine weichere Triebwerksaufhängung zur Geräuschsenkung sowie ein neues Farbprogramm einschließlich neuer Gestaltung des Innenraums und eine Lichthupe bekommen. Der Motor des P 50/2 wurde nur bis Oktober 1962 gebaut. Schon im Juli desselben Jahres wurde ein neuer Antrieb mit einem Hubraum von 594,5 cm³ entwickelt. Die Fahrzeuge mit diesem Motor erhielten die Bezeichnung Trabant 600.
In der wissenschaftlich-technischen Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik (KFT) wurde der Trabant erstmals 1960 getestet. Hervorgehoben wurde, dass es sich beim Trabant um einen vollwertigen Kleinwagen mit ausreichender Sitzbreite und relativ großem Kofferraum handele. Die Fahrleistungen wurden als ausreichend für Stadtverkehr eingeschätzt (getestet wurde ein Fahrzeug mit dem ursprünglichen Motor). Positiv erwähnt wurden ferner die sehr direkte und leichtgängige Zahnstangenlenkung mit großem Lenkeinschlag und der bei allen Temperaturen sehr startfreudige Motor. Kritik galt der zu harten Federung, Verarbeitungsmängeln der Innenausstattung, dem unsynchronisierten Getriebe, mangelhafter Motorgeräuschdämmung sowie den Rücksitzen, deren zu steile Lehne bei längeren Fahrten unbequem sei. Im Innenraum wurde je nach Fahrbahnbelag ein enormer maximaler Geräuschpegel von 92 bis 100 DIN-Phon gemessen. Der vom Hersteller anfangs ausgewiesene Kraftstoffverbrauch von 6,0 l/100 km sei unrealistisch, er lag während des Tests bei 7,8 l/100 km, was für einen Wagen seiner Klasse überdurchschnittlich viel war. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 90,5 km/h ermittelt.
Bei einem Härtetest über 17.000 km durch Skandinavien mit über 50 % Anteil unbefestigter Strecke im Jahr 1960 wurde dem Trabant P 50 ein durchweg positives Urteil zugesprochen. Hierbei handelte es sich bereits um ein Fahrzeug mit 20-PS-Motor.
1962 wurde der Trabant P 50/2 von der Kraftfahrzeugtechnik-Redaktion über 5000 km getestet. Die harte Federung wurde nun als angenehm sportliche Auslegung dargestellt, wobei man sich von diverser Kritik am angeblich zu unbequemen Trabant distanzierte. Mit seinem recht beachtlichen Drehmoment von 4,5 kpm sei der Trabant vor allem für eine sportliche Fahrweise geeignet. Missbilligt wurden die zu lauten Innengeräusche wegen des luftgekühlten Frontmotors und einige Sicherheitsaspekte im Innenraum. Dem 500er Motor wurde Vollgasfestigkeit bescheinigt, er wurde über 250 und 300 Autobahnkilometer mit Dauervollgas betrieben und auf Gefällestrecken bis auf 120 km/h ausgedreht, ohne dass er Überhitzungserscheinungen oder ähnliches gezeigt hätte. Unter Testbedingungen betrug die Höchstgeschwindigkeit im Mittel 99 km/h, der Durchschnittsverbrauch 7,5 l/100 km.
Fast genau 60 Jahre nach Einstellung der Produktion brachte die Autozeitung, Ausgabe 8/2022, unter der Überschrift „Der Prinz und der Sozi“ einen vergleichenden Bericht über den NSU Prinz 3 und den Trabant 500. Darin heißt es unter anderem: „Mit Frontmotor und Vorderradantrieb trumpft der Trabant 500 mit dem moderneren Layout auf.“ Allerdings werde er von einem alten Zweitakter angetrieben, der noch auf den DKW-Motoren aus den 1930er-Jahren beruht. Des Weiteren wird das hohe Gewicht des Trabi bemängelt, durch das er 36 Sekunden braucht, um mit seinen 20 PS aus dem Stand auf 80 km/h zu beschleunigen. Als Mangel wird auch der hohe Benzinverbrauch genannt; er liegt mit den vom Werk angegebenen 8 Litern auf 100 km rund 3 Liter über dem Verbrauch des 110 kg leichteren NSU Prinz. Anerkennend heißt es, dass die spartanischen Bedienelemente dem Fahrer keinerlei Rätsel aufgaben. Außerdem sei der Trabi schicker und reichhaltiger ausgestattet als der Prinz, vor allem aber bietet er den Insassen mehr Platz und der Kofferraum ist größer. Als Nachteil gegenüber dem NSU wird das nicht synchronisierte Getriebe mit Krückstockschaltung herausgestellt. Der Preis der beiden Kleinwagen war fast gleich: Der NSU kostete 3860,00 DM, für den Trabant 500 waren 3565,00 Mark zu zahlen.