Wartburg (IFA)
Wartburg war der Handelsname der von 1956 bis zum 10. April 1991 im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigten Personenkraftwagen-Baureihe des Herstellers IFA.
Der Name leitet sich von der gleichnamigen Burg am Produktionsstandort Eisenach ab. Neben dem Trabant war der Wartburg das am weitesten verbreitete PKW-Modell in der DDR und wurde auch als Behördenfahrzeug verwendet. Von 1956 bis 1988 wurde der Wartburg von einem Dreizylinder-Zweitaktmotor angetrieben, der Mitte Oktober 1988 (Wartburg 1.3) durch einen von der Volkswagen AG entwickelten Vierzylinder-Viertaktmotor abgelöst wurde.
Geschichtlicher Rückblick bis 1928
Die „Fahrzeugfabrik Eisenach AG“ wurde am 5. Dezember 1896 von einem Bankenkonsortium unter Führung von Heinrich Erhardt mit einem Kapitalaufwand von 1,25 Mio. Goldmark gegründet. Zweck der Unternehmung sollte die Produktion von Militärfahrzeugen und Fahrrädern sein. Als weitere Unternehmen kamen bald Daimler/Cannstatt und Benz/Mannheim hinzu. Die Serienproduktion von „Motorwagen“ begann mit Baulizenzen, die von Decauville in Frankreich erworben wurden. Die ersten Modelle hießen bereits „Wartburg“ und verkauften sich ausgezeichnet, zumal sie schon bald in Automobilwettbewerben erfolgreich waren. Unter dem Namen „Cosmobile“ wurden die Fahrzeuge sogar nach Amerika geliefert. Nach dem Auslaufen der Lizenzen entwickelte das Unternehmen schnell eine gespreizte Palette von eigenen Baumustern.
Der erste „Wartburg-Kutschierwagen“ erschien 1899 und hatte einen Viertakt-Einzylinder-Heckmotor mit Schlangenrohr-Wasserkühlung. Ein weiteres Modell hatte einen luftgekühlten 4-PS-Heckmotor, der mitsamt seinem Kettenantrieb offen und völlig ungeschützt eingebaut war. Die Vorderräder mit starrer Faustachse und Halbelliptik-Querfederung hatte kein Lenkrad, sondern wurde mit einer Handkurbel gelenkt. Die für heutige Verhältnisse urtümliche Konstruktion errang 1899 bereits 22 erste Preise, da sie bereits eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreichte. Die Weiterentwicklung von Motor und Konstruktion verlief rasant. Am 31. August 1902 siegte mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h ein zweisitziger Rennwagen mit wassergekühltem 22-PS-Motor beim Internationalen Automobilrennen in Frankfurt am Main. Dieses Fahrzeug hatte einen Rahmen aus nahtlos gezogenem Stahlrohr. Der Motor lag mit sämtlichen Triebwerksteilen und den Blattfedern über der Achse. Der Wagen wog 642 kg, hatte ein Fünfganggetriebe und Kardanwelle. 1904 erschien der erste „DIXI“, als das bekannte und über lange am Markt bestehende Erfolgsmodell der Eisenacher Automobile. Der „DIXI“ wurde als Tourenwagen, als sportliches Coupé und als „Ablieferungswagen“ mit einer Nutzlast von 600 kg gebaut. Der wassergekühlte Vierzylindermotor erreichte eine Drehzahl von 1000/min und war mit Kardanwelle und Fußbremse auf das Differential ausgerüstet. Vom Erfolg getrieben kamen in rascher Folge Blockmotoren mit 16, 24, 26, 32, 40 und 55 PS auf den Markt. 1906 schaffte man den Übergang von der Reihen- zur Kulissenschaltung. Motor und Fahrwerk waren nun so modern, dass die Baumuster zum Teil bis 1927 liefen.
Ab 1907 wurden Lastwagen mit Kettenantrieb und einer Nutzlast bis 5 Tonnen gebaut. Zwei Jahre später erweiterte man das Angebot um den Produktionszweig Bootsmotorenbau. Bis 1918 umfasste das Automobilprogramm sieben Personen- und fünf Lastwagentypen. Nach dem Ersten Weltkrieg konnte der Bau von Kraftwagen und Fahrrädern wieder aufgenommen werden, letztere wurden ebenfalls unter der Marke Wartburg produziert. 1921 übernahm die Gothaer Waggonfabrik das Eisenacher Werk. Von da an trugen alle Erzeugnisse das weitbekannte Markenzeichen des laufenden Kentaur mit fliegender Mähne.
Nach dem Ersten Weltkrieg konnte an den Erfolg und die Beliebtheit der Dixi-Modellserie angeknüpft werden, angetrieben durch zahlreiche erstaunliche Motorsport-Erfolge. Beispielsweise gewann der Dixi 1922 überlegen auf der AVUS-Rennstrecke in der 6-PS-Klasse. 1923 gelang ihm ein vielbeachteter Weltrekord auf dem AVUS, als er 20.000 km in 380 Stunden und 30 Minuten fuhr. Bei der Reichsfahrt 1924 verwies der Dixi seinen Hauptkonkurrenten, den Kompressor-Mercedes, auf Platz 2. Das stärkste Baumuster des Eisenacher Werkes war ein Sechszylindermotor mit 60 PS aus 3,5 Liter Hubraum. 1927 erwarben die Eisenacher die Lizenz des Austin Seven aus England, eines der meistgebauten britischen Autos seiner Zeit. Am 1. Januar 1928 kam damit der 3/15 PS Dixie mit wassergekühltem 750-cm3-Vierzylindermotor auf den Markt, der sich zum berühmtesten Exemplar der Dixi-Modellreihe entwickelte.
1927 gerieten die Dixi-Werke Eisenach in die Hände des Börsenspekulanten Jacob Schapiro und wurden am 1. Oktober 1928 in den entstehenden BMW-Konzern eingegliedert, sodass der Dixi fortan das BMW-Emblem trug.
Produktionsstandorte
Ab 1955 wurden neben dem AWE Eisenach vier weitere Betriebe in die Produktion einbezogen:
VEB Karosseriewerke Halle (KWH, ehemals Ludwig Kathe & Sohn) – Tourist
VEB Karosseriewerk Dresden/Radeberg (KWD, ehemals Gläser) – Tourist-Karosserie
VEB Automobilwerke Ludwigsfelde – Trans
VEB Waggonbau Gotha – Fahrgestelle für den Wartburg 353 W und 1.3
Export
Ein erheblicher Anteil der Wartburg-Fertigung wurde exportiert. 1975 verteilte sich die Wartburg-Produktion von 54.050 Fahrzeugen wie folgt:
34.250 in den Export, 8.941 für die eigene Bevölkerung, 7.300 für Genex, 556 für Investträger, 3.003 für staatliche Organe.
Zu den größten Abnehmern zählten Ungarn und Polen. Der Wartburg 311 verkaufte sich auch im nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet gut: Hauptmärkte waren Belgien, Finnland, Großbritannien und die Niederlande, aber auch Dänemark, Griechenland, Island und Spanien erreichten nennenswerte Absatzzahlen. Bekannt geworden ist der Export von bis zu 1215 Stück des Typs 311 in die USA im Jahr 1960, für den es auch Inserate im Playboy gab. Über den Händler Witkin in Los Angeles wurden diese Fahrzeuge zum Einstiegspreis von 1799 US-$ (Cabrio: 2155 $, Camping: 2195 $) angeboten. In Großbritannien wurde der Wartburg 353 als Wartburg Knight verkauft.
Die Firma ETS François Pierreux P.V.B.A. in Brüssel agierte ab 1947 als Generalimporteur für Belgien und Luxemburg. Neben praktisch allen Wartburg-Modellen wurde auch der Kleintransporter Barkas B 1000 verkauft. Auch wurden CKD-Bausätze importiert – die daraus entstandenen Fahrzeuge galten als in Belgien gefertigt. Das Vertriebsnetz umfasste 1971 rund 80 Stationen/Werkstätten.
Ab 1956 wurden Wartburg (Zunächst IFA F 9) durch Oy Rego Ab nach Finnland eingeführt. Finnland entwickelte sich in der Folge zum zahlenmäßig größten Auslandsmarkt. Ab 1971/2 übernahm Vara Haka-Auto Oy in Helsinki den Import. Zeitweise wurden bis zu 2.000 Wagen jährlich verkauft. Der Bestand betrug 1969 rund 10.000 Fahrzeuge und steigerte sich bis 1979 sogar auf rund 13.000. In den 1980er Jahren ließ aber auch hier der Verkauf nach. Wurden 1981 noch 1.146 Wagen verkauft, so waren es 1987 nur noch 402. Parallel sank der Bestand bis Ende 1988 auf 7.769 Fahrzeuge. 1999 standen noch 732 Fahrzeuge im Finnischen Register.
Von 1957 bis 1974 importierte die Firma De Binkhorst Auto + Motor Import N.V. in Den Haag Wartburg-Fahrzeuge in die Niederlande. Im Jahr 1973 umfasste das dortige Servicenetz rund 100 Werkstätten.
Im Laufe der 1970er-Jahre sanken die Verkaufszahlen im Westen. Nur wenige Länder ohne eigene Kfz-Produktion, wie Belgien, Dänemark, Finnland, Griechenland und Spanien importierten Anfang der 1980er Jahre noch Fahrzeuge in kleinen Stückzahlen.
Bestand in Deutschland
1989 waren in der DDR rund 760.000 Wartburg zugelassen. Mit einem Anteil von rund 20 Prozent am gesamten PKW-Bestand war der Wartburg damit die zweithäufigste Automarke. Nach 1989/1990 sanken die Zulassungszahlen rapide. 1993 waren noch genau 402.590 Wartburg zugelassen. Das entsprach 1,03 Prozent aller in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen. Trotz der kurzen Produktionsdauer und des dementsprechend geringeren Verbreitungsgrades blieben die Bestandszahlen für den Wartburg 1.3 vorerst stabiler als für den Wartburg 353. Im Jahre 2000 waren noch insgesamt 56.520 Wartburg registriert – davon 33.242 (58,8 Prozent) Wartburg 1.3. Später kehrte sich dieses Verhältnis um. Im zwanzigsten Jahr nach der Produktionseinstellung waren in Deutschland noch 7.485 Wartburg zugelassen. Darunter befanden sich nur noch 1.900 Exemplare mit Viertaktmotor.
Mit 7.134 Fahrzeugen war zum 1. Januar 2014 ein historischer Tiefstand erreicht. Seitdem steigen die Bestandszahlen wieder an. Zum 1. Januar 2024 waren 8.985 Wartburg im Straßenverkehr zugelassen. Davon entfielen mindestens 3.521 Exemplare auf das Modell 353 und mindestens 1.416 auf den Wartburg 1.3.
Die folgende Übersicht zeigt den Bestand an Personenkraftwagen des Herstellers Automobilwerk Eisenach zum 1. Januar (bis 2000 jeweils 1. Juli), erfasst durch das Kraftfahrt-Bundesamt. Vor dem 1. März 2007 beinhaltete der Fahrzeugbestand auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen (rund 12 Prozent aller PKW in Deutschland). Seit dem enthält der Fahrzeugbestand ausschließlich den fließenden Verkehr, einschließlich der Saisonkennzeichen.
Wartburg 1.3 (1988-1991)
Der Wartburg 1.3 war ein PKW des VEB Automobilwerk Eisenach, der von 1988 bis 1991 hergestellt wurde.
Der 1.3 ist das Nachfolgemodell des Wartburg 353.
Als 1987 der Auftrag erging, den Wartburg 353 W so anzupassen, dass der VW-Motor darin Platz zu finden habe, löste dies in Eisenach keine Begeisterung aus. Unter strenger Geheimhaltung wurde ein Wartburg 353 W nach Wolfsburg ins dortige VW-Werk gebracht und dort mit einem Motor von VW ausgerüstet. In Eisenach begann danach die Anpassung des 353 W. Dieser aufgrund seines längeren Motorraums „Nasenbär“ genannte Wagen auf Basis eines 353 W Tourist hatte einen längs eingebauten Motor mit dem Getriebe des 353 W. Der heute noch funktionsfähige Prototyp befindet sich im Museum in Eisenach.
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Wartburg 311 (1955-1965)
Der Wartburg 311 war ein PKW des Automobilwerks Eisenach mit Dreizylinder-Zweitaktmotor, der von 1955 bis 1965 hergestellt wurde.
Nach der Hubraumvergrößerung 1962 kam die Bezeichnung Wartburg 1000 hinzu.
Äußerlich kaum verändert, wurde das Fahrzeug bis 1967 in einer weiterentwickelten Variante als Wartburg 312 weiterproduziert. Als sportliche Varianten wurden der Wartburg 313 und der Wartburg 312-300 abgeleitet. Mit seiner als formschön empfundenen Karosserie, seiner zweckmäßigen Konzeption und Variantenvielfalt erreichte der Wartburg 311 so viel internationale Anerkennung wie kein anderer PKW der DDR. Er verkaufte sich auch im nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet gut und war daher für die Devisenbeschaffung der DDR von großem Wert. Als Manko galt das veraltete, pflegeintensive Fahrwerk, das erst beim Nachfolgetyp 312 durch eine Neuentwicklung ersetzt wurde. Vom Wartburg 311 wurden insgesamt 247.368 Fahrzeuge hergestellt.
Als ehemaliger Produktionsstandort von BMW-Pkw wurde im Automobilwerk Eisenach nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst die Produktion größerer Pkw mit Sechszylinder-Viertaktmotor fortgesetzt. Die Staatsführung der DDR entschied 1953, die Produktion des deutlich kleineren IFA F 9 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor von Zwickau nach Eisenach zu verlegen und somit die Herstellung der bisher in Eisenach gefertigten EMW-Typen zu beenden.
Ohne sogenannte „Planlegitimation“ begann das Werk auf eigene Verantwortung, auf Basis des F 9 ein größeres Nachfolgemodell mit viertüriger Pontonkarosserie zu entwickeln (Entwurf: Hans Fleischer), zu präsentieren und in Serie zu bringen. Rückendeckung erhielt das Werk durch die sehr positiven Reaktionen in Presse und Öffentlichkeit. Dies war seinerzeit noch möglich, da die SED ihren bedingungslosen Führungsanspruch erst mit dem VIII. Parteitag 1971 konsequent umsetzte. Für das als „Schwarzentwicklung“ angesehene Fahrzeug wurde Betriebsdirektor Martin Zimmermann dennoch mit einer Disziplinarstrafe von 5000 DM versehen. Grundsätzlich stand die Staatsführung einem zügigen Modellwechsel jedoch offen gegenüber, da seit 1955 eine Klage seitens der Auto Union anhängig war, siehe IFA F 9. Im Oktober 1955 wurde eine Nullserie von 162 Fahrzeugen gebaut, die Serienfertigung begann im Januar 1956.
Die neue, größere Karosserie auf dem um 100 mm verlängerten Rahmen des F 9 mit großem Kofferraum und Platz für fünf Personen machte eine Leistungssteigerung des Motors erforderlich. Umfangreiche Änderungsmaßnahmen, die auch eine Neugestaltung des Brennraumes beinhalteten, brachten neben einer Leistungssteigerung um 5 PS ein maximales Drehmoment von 8,3 kpm, das bereits bei 2200/min erreicht wurde und dem Wartburg eine gewisse Spritzigkeit verlieh. Neu war auch die verstärkte Hinterachse mit Teleskopstoßdämpfern. Lobende Erwähnung fanden die großen, gewölbten Scheiben vorne und hinten nach dem Prinzip der Vollsichtkarosserie. Die neue, formschöne Karosserie konnte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich infolge der beibehaltenen Rahmenbauweise ein relativ hohes Gewicht ergab, und das unverändert wartungsintensive Fahrwerk nicht mehr zeitgemäß war.
Die Bezeichnung 311 steht ebenso wie die folgenden (313, 312, 353 und Prototypen) in BMW-Tradition – alle in Eisenach hergestellten BMWs und EMWs hatten dreistellige Nummern, die sämtlich mit einer „3“ begannen; der F 9 wurde in Eisenach als „EMW 309“ geführt. Auch der Wartburg hieß intern bis 1955 EMW 311. Als Handelsnamen wählte man den Namen des ersten 1898 produzierten Motorwagens der Eisenacher Fahrzeugwerke, letztlich in Anlehnung an die in Eisenach befindliche Wartburg.
Die Rahmenbauweise gestattete es, den Wartburg 311 ohne Schwierigkeiten mit verschiedenen Karosserien auszuführen, es ergab sich eine ungewöhnlich große Variantenvielfalt (siehe Modellpalette). Die wichtigsten technischen Veränderungen während der Bauzeit waren das ab 1958 mit Ausnahme des ersten Gangs synchronisierte Getriebe sowie der 1961 auf 40 PS erstarkte Motor, dem 1962 ein auf 992 cm³ aufgebohrter Motor folgte, der nunmehr 45 PS leistete. Anfangs wurden Fahrzeuge mit dem größeren Motor als Wartburg 312 bezeichnet, schon bald ging man jedoch zu Wartburg 1000 über. Die Bezeichnung 312 beschränkte sich auf den Motor selbst, wurde jedoch ab 1965 erneut für den Wartburg 312 aufgegriffen.
Äußerlich fällt der Ende 1958 geänderte Kühlergrill auf, der dem des Typ 313 ähnlich war. Zeitgleich wurden die Bremsen verbessert, unter anderem jetzt Duplexbremsen an den Vorderrädern. Ab Ende 1959 wurden etwas weichere Blattfedern verwendet und die Lenkung wurde leichtgängiger. Unter anderem hatte der Wartburg nun asymmetrisches Abblendlicht und die bisher umständliche Verriegelung des Tankdeckels wurde stark vereinfacht. Außerdem war die Zentralschmierung mangels Funktionssicherheit aufgegeben worden, was den Pflegeaufwand des veralteten Fahrwerks eher noch vergrößerte. Im Jahre 1962 hielt eine ausgeklügelte Frischluft-Heizungsanlage Einzug. Nachdem die Fertigungsqualität des Wartburgs schon früher mit dem Gütezeichen „S“ gewürdigt wurde, erhielt der 1962 eingeführte 1000-cm³-Motor das Gütezeichen „Q“ für Spitzenqualität, da er insbesondere den westdeutschen Zweitaktmotoren der Auto Union qualitativ überlegen sei; nach einer Laufleistung von 100.000 km seien nur geringste Beanstandungen feststellbar gewesen. Der Motor des Wartburg 1000 wurde auch im Kleintransporter Barkas B 1000 und zeitweise im polnischen Syrena verwendet. Mit dem größeren Motor wurde die Thermosiphonkühlung durch eine herkömmliche Pumpenumlaufkühlung ersetzt. Weiterhin fand ein neu entwickelter Ansauggeräuschdämpfer Verwendung, sodass die Ansauggeräusche im Fahrbetrieb akustisch nicht mehr hervortraten. Das Modell 1963 fiel äußerlich durch geänderte Rückleuchten auf, ferner besaß es unter anderem eine Scheibenwaschanlage, neue Sitze und Befestigungspunkte für Gurte vorn. Die Verbesserungen 1964 waren unter anderem eine Doppelgelenkwelle, eine Nadellagerung für das obere Pleuellager, elastischere Motoraufhängung und automatische Bremsnachstellung.
Einige Änderungen konnten nicht in Serie übergeführt werden: Auf der Leipziger Herbstmesse 1958 wurde der Wartburg mit einer aufwändig gestalteten Stoßstange gezeigt. Am Motor des Wartburg 311 fanden Untersuchungen zum Einsatz einer Benzineinspritzung mit positivem Ergebnis statt, in der Serie blieb es jedoch beim Vergasermotor.
Im Jahr 1973 wurde für alle Wartburg 311 mit nadelgelagertem Kolbenbolzen im kleinen Pleuellager, also ab April 1964, rückwirkend die Betankung mit Gemisch 1:50 freigegeben.
Nicht zuletzt aufgrund der geringen Verfügbarkeit von Neuwagen in der DDR, aber auch wegen der reparaturfreundlichen Rahmenbauweise, wurden relativ wenige Wartburg 311 verschrottet. Häufig wurden sie nach Erreichen der Verschleißgrenze entweder eingemottet oder wieder neu aufgebaut. Es wurden knapp 180.000 Wartburg 311/312 im Inland verkauft; davon waren im Jahr 1985 noch 127.000 Stück zugelassen. Im Ausland war der Wartburg 311 neben Ungarn vor allem auch im zum NSW zählenden Finnland präsent, 1963 wurde dort der zehntausendste Wartburg verkauft.
Wartburg 312 (1965-1967)
Der Wartburg 312 war ein Pkw des Automobilwerks Eisenach, der von 1965 bis 1967 hergestellt wurde.
Der Wartburg war ein Zwischentyp beim Übergang zum neuen Baumuster Wartburg 353.
Als Oldtimer ist der Typ 312 beliebt, da er die klassische Karosserie des Wartburg 311 mit dem schraubengefederten, wartungsfreien Fahrwerk des Nachfolgertyps 353 verbindet.
Das Fahrwerk des Typs 311 basierte auf einer Vorkriegskonstruktion. Weder die harten Blattfedern noch die zahlreichen Schmiernippel und andere Pflegepunkte waren in den 1960er Jahren noch zeitgemäß. Auch die Rahmenbauweise war unüblich geworden. Der Übergang auf eine selbsttragende Karosserie war wegen der 1963 festgelegten Planvorgaben nicht möglich. Im Juni 1964 wurde dem Werk das hohe Gütezeichen S entzogen, weil es infolge verschlissener Werkzeuge zu Qualitätseinbußen gekommen war. Das ließ die Politik etwas beweglicher werden; die Neuentwicklung des Baumusters Typ 353 wurde bewilligt. Zügig wurden die genehmigten Entwicklungsarbeiten angegangen. Weil die laufende Fertigung schon bis dahin der Nachfrage an Fahrzeugen nicht ansatzweise hinterherkam, wurde die Produktion bei der Typumstellung nicht gestoppt. Der fließende Übergang der Fertigung erzwang es jedoch, den neuen Typ 353 schrittweise zu verwirklichen. Daher entstand zunächst der „Zwischentyp“ 312. Die Fachpresse reagierte irritiert über das unveränderte Äußere und äußerte sich besorgt, dass die neue Karosserie erst Jahre später oder inkonsequent käme, so wie es schon beim Trabant geschehen war. 1966 erschien dann aber noch die weitgehend neue Karosserie des Wartburg 353 für die Limousine; der Kombi (2-türig) aus dem VEB Karosseriewerke Halle und die Camping-Limousine (4-türiger Kombi) aus dem VEB Karosseriewerk Dresden blieben noch bis 1967 im Programm.
Nicht nur die langen Wartezeiten auf Neuwagen, sondern auch die reparaturfreundliche Rahmenbauweise führten dazu, dass Wartburg 311 und 312 selbst 1989 noch zahlenmäßig stark im Straßenbild der DDR vertreten waren. Nach der Wende wurden die meisten Fahrzeuge jedoch rasch stillgelegt oder verschrottet.
Für Irritationen sorgt mitunter die Bezeichnung 312 für die bereits 1962 eingeführten 992-cm³-Motoren. Fahrzeuge mit diesem Motor, aber noch altem Fahrwerk, wurden jedoch nicht als Wartburg 312, sondern als Wartburg 311/1000 bezeichnet.
Rein äußerlich unterscheidet sich der 312er kaum vom Vorläufer 311, unter anderem durch die 13-Zoll-Räder. Die Radausschnitte der Karosserie wurden an die kleineren Räder nicht angepasst. 1966 wurde ein Teil der Fahrzeuge kurzzeitig mit veränderter Frontmaske hergestellt, laut Fachpresse betraf das die Exportfahrzeuge.
Trotz der beibehaltenen relativ schweren Rahmenbauweise hatte der Typ 312 ein Fahrwerk, das auch verglichen mit damaligen westlichen Pkw als fortschrittlich zu bezeichnen ist: Die noch aus DKW-Zeiten stammende Schwebeachse wurde aufgegeben. Stattdessen gab es nun Einzelradaufhängung und Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern, vorn an Doppelquerlenkern, hinten an schräg angestellten Schwingen („Schräglenkerachse“) mit Querstabilisator und neue Tripode-Doppelgelenkwellen. Silentbuchsen, doppelgeschmierte Kugelgelenke an den Querlenkern und die neue Schubstangen-Zahnstangenlenkung ermöglichten die angestrebte Wartungsfreiheit des Fahrwerks über 50.000 km. Die wesentlich vergrößerten Federwege verbesserten den Komfort erheblich, jedoch ergab sich daraus trotz Drehstab-Stabilisator eine größere Seitenneigung bei Kurvenfahrt als bisher. Neu waren ferner der Zylinderkopf sowie das hermetisch abgeschlossene, plombierte Kühlsystem. Die Innenraumgestaltung wurde im Detail geändert.
Wegen der Schwierigkeiten bei der Entwicklung eines Rotationskolbenmotors musste weiterhin auf den Zweitaktmotor zurückgegriffen werden. Um die lästige Abgasfahne zu vermeiden, wurden ein neuer Vergaser sowie eine automatische Frischöldosierung entwickelt. Beides kam jedoch nicht zum Einsatz. Immerhin konnte eine zuverlässigere Zündanlage mit eigengelagertem Unterbrechernocken realisiert werden wie auch eine neue dreiteilige Auspuffanlage. Diese verringerte zwar das Auspuffgeräusch, bewirkte aber auch, dass das maximale Drehmoment erst bei 3000 statt bisher 2250/min anlag. Die Lenkung einschließlich Lenkrad wurde neu konstruiert.
Der Kühler verblieb hinter dem Motor auf dem Rahmen, wo er Frischluft durch ein kräftiges Gebläse erhielt, das den typischen Klang eines Wartburgs prägte. Diese Bauweise wurde erst 1985 geändert.
Im Jahr 1973 wurde für alle Wartburg 312 rückwirkend die Betankung mit Gemisch 1:50 freigegeben.
Die Vielfalt produzierter Karosserien wurde wie beim Typ 311 weitgehend beibehalten. Allerdings veränderten sich die Anteile an der Gesamtfertigung erheblich. Dominierte bisher die Standardlimousine, wurde der Anteil von Luxuslimousine und Camping nun erheblich größer. Außerdem im Programm waren Kombi, Pick-up, Limousine mit Stahlschiebedach und das 312-300 Hardtopcoupé (HT). Insgesamt wurden vom Baumuster 312 35.868 Fahrzeuge hergestellt. Der Neupreis der Standard-Limousine betrug 1965 15.970 MDN/4860 DM.
Wartburg 313 (1957-1960)
Der Wartburg 313 war ein PKW des Automobilwerks Eisenach, der von 1957 bis 1960 hergestellt wurde.
Dieser auch als Wartburg Sport bzw. Wartburg 313/1 bezeichnete 2-sitzige Roadster basierte auf dem Wartburg 311.
Der Wartburg mit langer Motorhaube, angedeuteten seitlichen Entlüftungsschlitzen und Volllederausstattung hob sich deutlich vom gewöhnlichen Wartburg 311 ab. Das Äußere des Fahrzeugs erregte Aufsehen. Auf der Imported-Car-Show 1958 in New York wurde der Wartburg 313 als „Schönster europäischer Pkw“ prämiert. Prominente Besitzer waren Manfred von Ardenne, Eberhard Cohrs, Otto Grotewohl und Karl-Eduard von Schnitzler. Die Motorleistung wurde von den 37 PS der Standardausführung des Wartburg 311 auf 50 PS bei 4500/min erhöht, womit der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichte. Dazu gehörte ab 1958 ein Vierganggetriebe mit synchronisierten Gängen zwei bis vier. Die Leistungssteigerung wurde durch eine Doppelvergaseranlage und von 6,7 : 1 auf 7,9 : 1 erhöhte Verdichtung erreicht. Ansonsten war der Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 900 cm³ Hubraum (Bohrung 70 mm, Hub 78 mm) und Thermosiphonkühlung unverändert.
Der Wagen hatte einen Kastenrahmen, unten liegende Dreieckquerlenker vorn und die bereits vor dem Krieg von DKW eingeführte Schwebeachse hinten, vorn und hinten je eine Querblattfeder, hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie Trommelbremsen an allen vier Rädern.
Der Wartburg 313 markiert den Höhepunkt möglicher Variantenvielfalt im damaligen Fahrzeugangebot des Herstellers. Er wurde stets mit abnehmbarem Hardtop aus Aluminium geliefert, ab 1958 war zusätzlich ein Faltverdeck lieferbar. Der Sportwagen war serienmäßig ein echter Zweisitzer. Umbauten auf 2+2-Sitzer sind bekannt, aber selten. Hergestellt wurde das Fahrzeug zunächst in Eisenach (1957/1958), im Jahr 1959 im Karosseriewerk Dresden und 1960 wieder im Eisenacher Stammwerk. Insgesamt wurden 469 Einheiten produziert, 143 gingen in den Export, acht Exemplare sogar in die USA. Der Neupreis betrug 19.800 DM-Ost/9.620 DM-West, 1959 wurde der DM-West-Preis auf 8.625 DM gesenkt.
Wartburg 353 (1966-1989)
Der Wartburg 353 ist ein Personenkraftwagen des VEB Automobilwerk Eisenach, der von 1966 bis 1989 hergestellt wurde.
Der im Juni 1966 eingeführte Wartburg 353 verband in seiner Konzeption als überholt angesehene Merkmale wie den wassergekühlten Dreizylinder-Zweitaktmotor und Rahmenbauweise (Kastenprofilrahmen) mit fortschrittlicher Technik wie dem an Doppelquerlenkern vorn/Schräglenkern mit Querstabilisator hinten geführten, schraubengefederten und wartungsfreien Fahrwerk mit Tripode-Doppelgelenkwellen und Bremskraftregler.
Das neue Fahrwerk war im Wesentlichen bereits 1965 in Gestalt des Übergangsmodells Wartburg 312 eingeführt worden.
Zeitgemäß war die gänzlich neu entworfene, sachlich gestaltete Karosserie mit einem Kofferraum von über 500 Litern, die, wie auch schon die des Wartburg 311, der Eisenacher Konstrukteur Hans Fleischer gezeichnet hatte, unterstützt von den Formgestaltern Clauss Dietel und Lutz Rudolph. Ob Clauss Dietel oder Hans Fleischer den maßgeblicheren Anteil am Design des 353 hatte, ist unter Fachleuten und Zeitzeugen strittig. Das Grunddesign des 353 basierte auf der Studie eines Vollheck-Pkw von Dietel aus dem Jahr 1962, aus der Fleischer das Design der 353-Limousine ableitete. Dietel wirkte zudem an der Farbgestaltung des Innenraums und der Formgestaltung einiger Innenraumbauteile mit.
Die Fachpresse bedauerte, dass die besonders durch den Frontantrieb gegebene Chance, einen zukunftsweisenden Pkw in Vollheck-Bauweise zu realisieren, vertan wurde.[6] Das nunmehr verwendete Bandtachometer, das zu dieser Zeit gerade wieder aus der Mode geriet und zudem keine Vorteile brachte, wurde stellvertretend herangezogen, um Kritik an zu großen Zeiträumen zwischen Entwicklungsbeginn und Einführung in die Produktion zu äußern.
Modernisiert wurde im Vergleich zum Wartburg 312 auch die Fahrzeugelektrik, unter anderem erfolgte eine Umstellung auf 12 Volt. Ein neues, vollsynchronisiertes Getriebe mit erhöhter Lebensdauer erhielten seit Juli 1966 alle Fahrzeuge. Verbessert wurde auch die Kupplung.
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