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Maserati 3200 GT (1998-2001)

Der Maserati 3200 GT ist ein von Giorgio Giugiaro entworfener Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Sommer 1998 bis Ende 2001 hergestellt wurde.

Der Innenraum wurde von Enrico Fumia gestaltet.

Es ist das letzte Maserati-Sportcoupé mit Biturbo-Motor. Seine Produktionszeit überdeckt sich mit der Übernahme von Maserati durch Ferrari.

Das im August 1998 eingeführte Fahrzeug war ein 2+2-sitziges Luxus-Coupé. Die äußere Form gestaltete Giorgio Giugiaro, das Interieur hingegen entwarf Enrico Fumia vom Lancia Centro Stile. Das Coupé hat einen 3,2-Liter-V8-Biturbo-Motor, der bereits im Quattroporte und im Shamal eingebaut wurde, hier jedoch in einer überarbeiteten Version mit einer maximalen Leistung von 272 kW (370 PS). Die als 3200 GTA bezeichnete Variante mit Automatikgetriebe brachte es auf maximal 271 kW (368 PS). Diese Motorleistung wurde über den gesamten Produktionszeitraum des 3200 GT nicht verändert. Neu war zudem der Einsatz eines elektronischen Gaspedals, also einer elektrischen Drosselklappensteuerung, mit deren Hilfe auf den Seilzug zwischen Gaspedal und Motor verzichtet werden konnte und ein besseres Ansprechverhalten des Motors hergestellt werden sollte.

Das auffälligste Gestaltungselement des 3200 GT waren die wie ein Bumerang geformten Rückleuchten mit Leuchtdioden. Es war das erste Auto in Serie mit LED Rückleuchten. Sie verschwanden aber bereits nach vier Jahren mit der Einführung des Nachfolgemodells.

Als Designmerkmal lassen sich zudem die von Maserati eigens gefertigten Leichtmetallräder mit zehn Speichen bezeichnen, da sie bis 2001 die einzige ab Werk verfügbare Radvariante waren. Erst zusammen mit dem Sondermodell „Assetto Corsa“ kamen neue Räder mit 15 Speichen hinzu, die jedoch diesem Modell vorbehalten blieben.

Der 3200 GT wurde nur in Europa, Australien und Neuseeland verkauft. In den USA war das Fahrzeug wegen des zu langen Radstandes und der speziellen Form der Rücklichter nicht zulassungsfähig.

Deshalb und infolge des Drucks der neuen Ferrari-Führung, die für Maserati einen Wiedereinstieg in den US-amerikanischen Markt vorsah, wurde der 3200 GT Ende 2001 durch das Maserati Coupé, auch 4200 genannt, ersetzt. Äußerlich unterschied sich dieses bis auf Radstand, Rücklichter und die fehlenden Luftschlitze in der Motorhaube kaum, hatte jedoch zahlreiche technische Änderungen wie zum Beispiel einen von Ferrari entwickelten V8-Saugmotor.

Zum – gemessen an der Konkurrenz – relativ geringen Grundpreis von 143.000 DM (Preis für die Schaltgetriebe-Variante im Jahr 1998) erwarb der Käufer mit dem 3200GT einen Sportwagen mit bereits üppiger Ausstattung.

So verfügte das Fahrzeug grundsätzlich über eine Klimaautomatik, Volllederausstattung (lediglich der Dachhimmel bestand aus Alcantara), Sitzheizung vorne, elektrische Sitzverstellung mit EasyEntry-Funktion, Fahrer- und Beifahrerairbag, Antiblockiersystem sowie Antriebsschlupfregelung.

Optional waren auf Grund der Kleinserienfertigung zahlreiche Individualisierungen möglich. So konnte man die Farben der Innenausstattung sowie die Lackierung gegen Aufpreis frei nach Wunsch konfigurieren. Weitere Sonderausstattungen waren ein Leder-Dachhimmel, eine Memory-Funktion der Sitze für Fahrer und Beifahrer, ein automatisch abblendender Rückspiegel sowie Carbonausführungen bestimmter Teile des Interieurs (z. B. Schaltknauf).

Des Weiteren wurde das Fahrwerk als Skyhook-Variante angeboten, welche mittels Sporttaste eine elektronische Verstellung des Härtegrades erlaubte.

Xenon-Scheinwerfer wurden über die gesamte Bauzeit hinweg nicht angeboten und waren erst im Nachfolgemodell Maserati Coupé verfügbar. Eine Einparkhilfe war für den 3200 GT ebenso nicht verfügbar.

Inspiriert durch das Verlangen der Kundschaft nach einer Version des 3200 GT(A) mit noch höheren Rennambitionen, stellte Maserati auf dem Genfer Auto-Salon des Jahres 2001 die auf 150 Stück limitierte Edition „Assetto Corsa“ (zu Deutsch „Rennstrecken-Trimmung“) vor, die in den Lackierungstönen Rosso Mondiale, Grigio Touring, Grigio Alfieri, Nero und Nero Carbonio erhältlich war.

Maserati entschied sich, auf eine Leistungssteigerung zu verzichten und legte sein Augenmerk auf Verbesserungen in Handling- und Bremseigenschaften. Hierzu wurden unter anderem der Bremskraftverstärker verbessert, spezielle Bremsklötze verwendet und das Fahrzeug um 15 mm tiefer gelegt. Das zuvor optional erhältliche Skyhook-Fahrwerk wurde modifiziert und war nun Standard. Auch auf den notwendigen Komfort sollten die Kunden nicht verzichten müssen. Deshalb bot die „Assetto Corsa“-Edition wieder Platz für vier Personen und die Innenausstattung wurde mit speziellem „Connolly Sport Leder“ versehen.

Äußerlich ist die „Assetto Corsa“-Edition an den roten Bremssätteln und den rauchgrau getönten 18-Zoll-Rädern mit 15 Speichen von BBS zu erkennen, die in ungetönter Variante im Nachfolgemodell Maserati Coupé als Standardräder verwendet wurden.

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Maserati 3500 GT (1957-1966)

Der Maserati 3500 GT (später 3500 GTI) war ein vom italienischen Automobilhersteller Maserati von 1957 bis 1966 produzierter Sportwagen der Oberklasse.

Mit ihm begann bei Maserati die serienmäßige Herstellung von Straßensportwagen; alle früheren Modelle waren mehr oder weniger wettbewerbstaugliche Einzelstücke gewesen.

Vom 3500 GTI wurde 1962 das Coupé Maserati 3500 GTI S abgeleitet, das ab 1965 unter der Bezeichnung Sebring verkauft wurde.

Auf dem Genfer Salon 1957 präsentierte Maserati als Nachfolger des A6 G54 den 3500 GT mit 3,5-Liter-Reihensechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Das Fahrwerk war mit hinterer Blattfeder-Starrachse eher einfach gehalten. Der 3500 GT wurde als Coupé sowie als Spider angeboten.

Der Motor des 3500 GT war von dem des Rennsportmodells Tipo 350S abgeleitet. Gehäuse und Zylinderköpfe des Sechszylinder-Reihenmotors waren aus Aluminium mit Laufbuchsen aus Grauguss. Leistung und Nenndrehzahl waren etwas geringer als bei dem Rennsportmotor. Die Nockenwellen wurden statt durch eine Zahnradkaskade über eine Steuerkette angetrieben. Anfänglich bereiteten drei Doppelvergaser von Weber das Gemisch auf; ab 1962 war auch eine Version mit Saugrohreinspritzung von Lucas lieferbar. Die Vergasermotoren leisteten 220 bis 230 PS (162 bis 169 kW); die Leistung der als 3500 GTI bezeichneten Version mit Benzineinspritzung wurde mit 235 PS (173 kW) angegeben. Ein Vorteil der Benzineinspritzung war eine verbesserte Laufkultur und ein erhöhtes Durchzugsvermögen. Der Motor hatte Doppelzündung, also zwei Zündkerzen pro Zylinder mit getrennten Stromkreisen.

Die Karosserie des Maserati 3500 GT ruhte auf einem Rohrrahmen. Die Vorderräder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt und von Schraubenfedern gefedert. Die Aufhängungskomponenten lieferte der britische Spezialist Alford & Alder. Die Hinterachse hingegen war eine Starrachse an Blattfedern. Sie wurde von der Salisbury Wheel Company in Großbritannien bezogen. Vor allem die Hinterachskonstruktion gab in den 1960er-Jahren zu Kritik Anlass; sie wurde als veraltet und wenig komfortabel angesehen.

Die Bremsen kamen von Girling. Zunächst verwendete Maserati Trommelbremsen an allen vier Rädern. Ab 1959 konnten für die Vorderräder wahlweise Scheibenbremsen bestellt werden; ab 1960 wurden sie serienmäßig eingebaut.

Die Kraft übertrug ein manuell geschaltetes Vier- oder (ab 1961) Fünfganggetriebe von ZF, später war wahlweise auch ein automatisches Dreiganggetriebe von BorgWarner lieferbar.

Von den geschlossenen Modellen 3500 GT und GTI entstanden bis 1964 insgesamt 1972 Exemplare mit Werkskarosserie (Touring); hinzu kommen 245 Vignale Spider.

Als Fahrzeug der Oberklasse fand der 3500 GT zahlreiche Käufer aus Politik, Gesellschaft und Showbusiness. Neben Prinz Rainier III. von Monaco fuhren Tony Curtis, Stewart Granger, Rock Hudson, Dean Martin und Anthony Quinn einen 3500.

Sowohl der 3500 GT als auch der Spider sind heute begehrte Klassiker. Im November 2014 listet Classic Analytics einen Preis von 109.000 Euro für einen gepflegten 3500 GT, 115.000 Euro für einen 3500 GTi (beide mit geschlossener Touring-Karosserie) und 678.000 Euro für einen 3500 GT Spider auf. Für originale oder restaurierte Fahrzeuge werden auch in gepflegtem Zustand deutlich höhere Preise bezahlt. Sie sind damit in ähnlichen Preisbereichen wie der klassische Maserati Ghibli

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Maserati 5000 GT (1959-1964)

Der Maserati 5000 GT bzw. 5000 GTI (intern: Tipo 103) ist ein Hochleistungssportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, dessen Motor von Maseratis Wettbewerbsfahrzeugen abgeleitet war.

Von 1959 bis 1964 entstanden je nach Zählweise 32 oder 34 Autos.

Acht italienische Karosseriehersteller gestalteten verschiedene Aufbauten. Am weitesten verbreitet ist eine Coupé-Karosserie von Allemano, die 22 mal gebaut wurde; sie gilt als das inoffizielle Serienmodell. Einige andere Aufbauten sind Einzelstücke. Der Maserati 5000 GT gehörte zu den teuersten und exklusivsten Sportwagen seiner Zeit. Er konkurrierte mit dem Ferrari 400 Superamerica. Einzelne 5000 GT erreichen im 21. Jahrhundert Preise von über einer Million Dollar.

Der Maserati 5000 GT entstand Ende der 1950er-Jahre, als sich das italienische Traditionsunternehmen in einer schweren wirtschaftlichen Krise befand. Obwohl Maseratis Werksteam 1956 und Automobil-1957 jeweils mit Juan Manuel Fangio die nach Formel-1-Regeln ausgeschriebene Automobil-Weltmeisterschaft gewonnen hatten, musste es aus finanziellen Gründen Ende 1957 den Betrieb einstellen. Auch das Engagement in der Sportwagen-Weltmeisterschaft kam zu einem Ende: Weil die Commission Sportive Internationale (CSI) mit Wirkung zum Saisonbeginn 1958 eine Hubraumobergrenze von 3,0 Liter eingeführt hatte, waren Maseratis 4,5 Liter große Achtzylindermotoren, die in den zurückliegenden Jahren im 450S erfolgreich gewesen waren, nicht mehr verwendbar. Zeitgleich hatte der Verkauf des Maserati 3500 GT begonnen, des ersten in Serie hergestellten Straßensportwagens der Marke. Der Rückzug aus dem Motorsport führte dazu, dass sein Absatz ab 1958 nicht mehr durch die positive Wirkung von Rennerfolgen unterstützt wurde.

In dieser Zeit entstand die Idee, ein exklusives Straßenfahrzeug zu entwickeln, das in einem Marktsegment oberhalb des sechszylindrigen 3500 GT angesiedelt war. Die Initiative zur Entwicklung des 5000 GT ging dabei nach übereinstimmender Darstellung in der Literatur auf Mohammad Reza Pahlavi, den Schah von Persien, zurück. Pahlavi war ein Automobilliebhaber und schätzte unter anderem Sportwagen der Marke Maserati. Er fuhr mehrere 3500 GT, die ihm allerdings als nicht exklusiv genug erschienen. Maserati entwickelte auf seinen Wunsch hin ein besonders sportliches Auto, das das Chassis des 3500 GT mit einer Motorisierung verband, die mit der des achtzylindrigen Rennsportwagens 450S verwandt war.

Im August 1959 stellte Maserati ein nach diesen Vorgaben gebautes zweitüriges Coupé mit einer Karosserie von Touring vor. Das Fahrzeug war anfänglich als Einzelstück für Pahlavi gedacht; allerdings entstanden auf Kundenwunsch noch zwei Nachbauten, die zusammen mit dem ersten Auto in der Klassikerszene als Maserati Scià di Persia bekannt sind. Nachdem italienische und amerikanische Medien über das Auto berichtet hatten und der Wagen auf erhebliches Interesse internationaler Kunden gestoßen war, entschied sich Maserati für die Auflage einer Kleinserie, die sich vom Scià di Persia vor allem durch eigenständige Karosserien unterscheidet. Die Baureihe erhielt die Bezeichnung Maserati 5000 GT.

Der 5000 GT wurde im Laufe des Jahres 1958 unter der Leitung von Giulio Alfieri konstruiert. Maserati beschränkte sich dabei – wie seinerzeit üblich – auf die Entwicklung der technischen Komponenten. Die Gestaltung der Aufbauten überließ man dagegen mehreren selbständigen Karosseriewerkstätten, die bei ihren Entwürfen auf Kundenwünsche eingingen und insgesamt sehr unterschiedliche Entwürfe erstellten.

Von 1959 bis 1964 fertigen acht Karosseriewerke individuelle Aufbauten für den 5000 GT. Zu ihnen gehörten alle namhaften italienischen Carrozziere. Die ersten Aufbauten wurden von der Mailänder Carrozzeria Touring hergestellt, die meisten Aufbauten allerdings produzierte Allemano in Turin. Daneben entstanden mehrere Einzelstücke.

Einige Fahrgestelle wurden mehrfach karossiert. So erhielt das Fahrgestell Nummer 103.048 im Sommer 1962 eine Karosserie von Pietro Frua. Ein Jahr später erhielt es – ebenfalls von Frua – eine neue Karosserie, dabei wurde die Fahrgestellnummer auf 103.064 geändert. Das ursprünglich von Allemano karossierte Chassis Nr. 103.022 erhielt 1966 einen neuen Aufbau von Vignale.

Der Maserati 5000 GT war ein exklusiver Sportwagen der Oberklasse. Die Exklusivität spiegelte sich in den Verkaufspreisen wider. Der deutsche Maserati-Importeur bot den 5000 GT mit Allemano-Karosserie im Jahr 1963 zu einem Preis von 70.400 DM an. Der Maserati 3500 GT kostete zur gleichen Zeit 44.400 DM, ein VW Käfer Standard wurde für 4.200 DM angeboten.

Erstkunden des 5000 GT waren regelmäßig wohlhabende Persönlichkeiten aus Politik, Gesellschaft oder Sport. Zu den Käufern des Maserati 5000 GT gehörten Giovanni Agnelli, Briggs Cunningham, der britisch-amerikanische Schauspieler Stewart Granger, der italienische Industrielle Fernandino Innocenti, Karim Aga Khan IV. und der seinerzeitige mexikanische Staatspräsident Adolfo López Mateos.

Viele der 5000 GT-Versionen sind Einzelstücke, für die sich auf dem Klassikermarkt kein sicherer Marktwert festmachen lässt. Allein für die Allemano-Versionen, die in mehr als 20 Exemplaren realisiert wurden, sind annäherungsweise Gebrauchtwagenpreise zu bestimmen. Für einen exzellenten 5000 GT von Allemano wird im Sommer 2011 ein Kaufpreis von etwa 370.000 Euro angegeben.

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Maserati A6 (1947-1954)

Maserati A6 ist die werksinterne Bezeichnung eines Sportwagens des italienischen Automobilherstellers Maserati, der offiziell als Maserati 1500 GT verkauft wurde.

Er war das erste Straßenfahrzeug, das Maserati in Serie herstellte, und zugleich das letzte Modell des Unternehmens, das noch unter der Beteiligung von Mitgliedern der Maserati-Familie entwickelt wurde.

Der A6 hatte werksseitig eine von Pininfarina entworfene Karosserie. Eine überarbeitete, leistungsstärkere Version erschien Ende 1950 als A6G.

Das 1914 gegründete Unternehmen Maserati war bis zum Zweiten Weltkrieg vor allem im Automobilrennsport engagiert. Unter der Leitung von Alfieri Maserati entstanden in den 1920er- und 1930er-Jahren viele erfolgreiche Wettbewerbsfahrzeuge, die Maserati teilweise werksseitig bei Motorsportveranstaltungen an den Start brachte, daneben aber auch an private Kunden verkaufte. In einzelnen Fällen leitete Maserati seit den 1930er-Jahren von diesen Wettbewerbsmodellen auch straßentaugliche Sportwagen ab. Diese Autos waren individuelle Einzelstücke, die auf Kundenwunsch entstanden; eine Serienfertigung von Straßensportwagen gab es bis 1945 nicht. 1936 begannen Ernesto, Ettore und Bindo Maserati, die nach dem Tod ihres Bruders Alfieri 1932 die Leitung des Unternehmens übernommen hatten, mit der Entwicklung eines Motors, der nicht nur für Rennwagen, sondern auch für straßentaugliche Gran-Turismo-Fahrzeuge verwendet werden konnte. Weil aber der Rennsport Vorrang hatte und die Finanzlage des Unternehmens zeitweise angespannt war, gingen die Arbeiten langsam voran. Auch die Übernahme Maseratis durch Adolfo Orsi im Jahr 1937 änderte daran nichts. Erst 1945 war die Entwicklung abgeschlossen. Parallel dazu entstand ein passendes Chassis. Verantwortliche Konstrukteure dieses ersten Gran Turismo waren neben den drei überlebenden Maserati-Brüdern ab 1944 auch der ehemalige Alfa-Romeo- und Ferrari-Ingenieur Alberto Massimino sowie Vittorio Bellentini beteiligt.

Während der gesamten Entwicklungsphase blieb die Auslegung des Gran-Turismo-Motors als Reihensechszylinder unverändert. Abgesehen davon änderten sich im Laufe der Zeit aber zahlreiche Details. So hatten die Ingenieure anfänglich geplant, den Motorblock und den Zylinderkopf in einem Stück zu gießen. Erst 1943 fiel die Entscheidung zugunsten einer einfacheren Konstruktion, bei der der Zylinderkopf abnehmbar war. Das Projekt erhielt daraufhin die werksseitige Kodierung A6 TR (für Testa Riportata, deutsch: abnehmbarer Kopf). Diese Variante wurde für den Serienmotor übernommen, der Zusatz TR entfiel dann allerdings. Anstelle der anfänglich vorgesehenen zwei obenliegenden Nockenwellen erhielt die Serienversion des Motors nur eine obenliegende Nockenwelle; in diesem Punkt wich das Serientriebwerk von der üblichen Ausrichtung der Maserati-Rennmotoren ab. Schließlich wurde auch der Nockenwellenantrieb im Laufe der Entwicklung verändert. Zunächst war geplant, sie über Stirnräder und Kipphebel anzusteuern. Bei der Serienkonstruktion kam dann aber ein Kettenantrieb zum Einsatz. Er galt als wartungsfreundlicher und leiser. Von 1943 bis 1945 lief der Motor – mit einigen kriegsbedingten Unterbrechungen – auf dem Prüfstand. Zum ersten Straßentest kam es Ende 1945.

1946 entstanden zwei Testfahrzeuge. Ein Prototyp (Fahrgestellnummer 052) trug eine einfache Barchetta-Karosserie mit frei stehenden, geschwungenen Kotflügeln von Zagato. Das Auto erhielt später eine neue Karosserie von Zagato und wurde an einen privaten Kunden verkauft. Der zweite Prototyp (Fahrgestellnummer 051) hatte eine innovative Pininfarina-Karosserie, die rückblickend als Meilenstein des Automobildesigns angesehen wird. Das Pininfarina-Modell trug eine Pontonkarosserie mit glatten Flanken und Scheinwerfern, die von einer Metallklappe verdeckt waren. Aufsehen erregte außerdem ein großes Glashebedach aus Plexiglas. Pininfarinas Prototyp war „der Star des Genfer Autosalons 1947“.

Nach der Vorstellung des A6 (1500 GT) verließen die Maserati-Brüder das von Alfieri Maserati gegründete Unternehmen. Sie setzten die Automobilproduktion mit dem neu ins Leben gerufenen Betrieb Officine Specializzata Costruzioni Automobili (OSCA) fort.

Der Maserati A6 (1500 GT) hatte einen Reihensechszylindermotor mit 1488 cm³ Hubraum (Bohrung 66 mm, Hub 72,5 mm), dessen Block aus Aluminium gegossen war. Für jeden Zylinder gab es ein Ein- und ein Auslassventil, die über eine obenliegende Nockenwelle gesteuert wurden. Die Auslassventile wurden über Kipphebel, die Einlassventile über Stößel und Kipphebel betätigt. Die Verdichtung betrug 7,5:1. Die Brennräume waren halbkugelförmig gestaltet, die Ventile seitlich hängend angeordnet. Die Basisversion war mit einem Vergaser von Weber (Typ 36DCR) ausgestattet. Die Motorleistung betrug 65 PS (48 kW), die bei 4.700 Umdrehungen pro Minute anfielen. Daneben bot Maserati eine Version mit drei Vergasern an, deren Leistung auf 90 PS (66 kW) stieg. Sie wurde allerdings „nur selten bestellt.“

Das Fahrwerk des A6 (1500 GT) galt als ausgesprochen einfach. Grundlage war ein Rahmen aus verschweißten Stahlrohren, der durch Querverstrebungen verstärkt wurde. Die Vorderräder waren einzeln aufgehängt; vorne gab es Schraubenfedern und Dreieckslenker. Hinten verbaute Maserati eine Starrachse mit Blattfedern, die aus der Großserienfertigung von Fiat kam.

Die Karosserien der Serienmodelle bezog Maserati nahezu durchgängig von Pininfarina; ein Einzelstück trug allerdings einen Aufbau von Zagato.

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Maserati A6G (1950-1954)

Der Maserati A6G war ein Straßensportwagen, den der italienische Automobilhersteller Maserati von 1950 bis 1954 in kleiner Serie produzierte.

Er trug alternativ die Verkaufsbezeichnung Maserati 2000 GT.

Der A6G war eine Weiterentwicklung des 1947 vorgestellten Maserati A6. Im Vergleich zum Vorgänger hatte er einen größeren, leistungsstärkeren Motor und eigenständige Karosserien, die von unterschiedlichen Karosseriebauunternehmen zugeliefert wurden. Der A6G entstand nur in sehr geringen Stückzahlen. Erfolgreicher war die überarbeitete Version A6G54, die 1954 auf den Markt gebracht wurde.

Das 1914 gegründete Unternehmen Maserati war bis zum Zweiten Weltkrieg vor allem im Automobilrennsport engagiert. Unter der Leitung von Alfieri Maserati entstanden in den 1920er- und 1930er-Jahren viele erfolgreiche Wettbewerbsfahrzeuge, die Maserati teilweise werksseitig bei Motorsportveranstaltungen an den Start brachte, daneben aber auch an private Kunden verkaufte. In einzelnen Fällen leitete Maserati seit den 1930er-Jahren von diesen Wettbewerbsmodellen auch straßentaugliche Sportwagen ab. Diese Autos waren individuelle Einzelstücke, die auf Kundenwunsch entstanden; eine Serienfertigung von Straßensportwagen gab es bis 1945 nicht. Erst ab 1947 verkaufte Maserati mit dem A6 (Alternativbezeichnung: 1500 GT) den ersten Sportwagen mit Straßenzulassung. Das Auto hatte Karosserien von Pininfarina und wurde von einem 1,5 Liter großen Motor angetrieben. Bei der Konstruktion des Motors hatte Maserati im Interesse der Standfestigkeit und Wartungsfreundlichkeit von einigen Merkmalen Abstand genommen, die bei den eigenen Rennsportmotoren seit Jahren üblich waren. Das wirkte sich auf die Motorleistung aus, die lediglich 65 PS (48 kW) betrug. Die daraus resultierenden schwachen Fahrleistungen, die hinter dem Niveau der ersten Ferrari-Straßenfahrzeuge zurückblieben, standen einem Erfolg des A6 entgegen. Seine Höchstgeschwindigkeit lag je nach Aufbau und Getriebeübersetzung nur bei 146 bis 153 km/h. Bis 1950 verkaufte Maserati insgesamt 59 Exemplare des A6. Um weiter am Markt bestehen zu können, benötigte Maserati ein leistungsstärkeres Auto. Eine höhere Motorleistung sollte auch schwerere und luxuriösere Aufbauten ermöglichen, die den hohen Verkaufspreis des Maserati rechtfertigen konnten. Das Ergebnis dieser Überlegungen war der A6G, der auch als Maserati 2000 GT verkauft wurde. Er hatte der einen größeren Motor mit einer um 30 Prozent höheren Leistung. Dennoch hatte dieses Modell noch weniger Erfolg als der ursprüngliche A6: Von 1950 bis 1953 entstanden lediglich 16 Exemplare des A6G.

Der Maserati A6G hatte einen Reihensechszylindermotor mit einem Hubraum von 1954 cm³. Der Motor war von dem Triebwerk des Rennsportwagens A6GCS abgeleitet, der 1947 erschienen war und seinerseits auf der Konstruktion des A6 beruhte.

Für den A6GCS hatte Maserati den Hubraum des A6-Motors anfänglich auf 1978 und später auf 1988 cm³ erhöht. Anders als beim 1,5 Liter großen A6-Motor bestand der Block hier aus Gusseisen; darauf wies das „G“ in der Modellbezeichnung hin (für ghisa, Deutsch: Grauguss). Die Gemischaufbereitung übernahmen hier drei Vergaser von Weber. Die übrigen Konstruktionsmerkmale blieben für den A6GS unverändert, insbesondere hatte auch die Rennsportversion nur eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder.

Für das neue Straßenmodell A6G griff Maserati auf den Motor des A6GCS zurück. Der Hubraum wurde geringfügig auf 1954 cm³ verringert (Bohrung: 72 mm, Hub: 80 mm), die Verdichtung sank auf ein Verhältnis von 7,8:1. Viele, aber nicht alle Motoren der Baureihe hatten gusseiserne Motorenblöcke; bei einigen Exemplaren des A6G bestand der Block ungeachtet der Modellbezeichnung aus Aluminium. Serienmäßig waren drei Weber-Vergaser (Typ 36DO4 oder 40DCO) eingebaut. Die Motorleistung des A6G betrug 100 PS (74 kW), die bei 5500 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Kraftübertragung übernahm ein handgeschaltetes Vierganggetriebe.

Das Fahrwerk des Maserati A6G entsprach in allen Einzelheiten dem des Vorgängers A6. Es galt als ausgesprochen einfach. Grundlage war ein Rahmen aus verschweißten Stahlrohren, der durch Querverstrebungen verstärkt wurde. Die Vorderräder waren einzeln aufgehängt; vorne gab es Schraubenfedern und Dreieckslenker. Hinten verbaute Maserati eine Starrachse mit Blattfedern, die aus der Großserienfertigung von Fiat kam.

Für den A6G gab es keine Standardkarosserie. Die Karosseriebauunternehmen Pininfarina, Frua und Vignale stellten unterschiedliche Aufbauten für das A6G-Chassis her.

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Maserati A6G/54 (1954-1957)

Maserati A6G/54 war die werksinterne Bezeichnung für einen Straßensportwagen, den der italienische Automobilhersteller Maserati von 1954 bis 1957 produzierte.

Das Auto wurde ebenso wie sein Vorgänger (intern: A6G) offiziell als Maserati 2000 GT vermarktet.

In technischer Hinsicht war der A6G/54 die Straßenversion des Rennsportwagens A6GCS, mit dem eine enge Verwandtschaft bestand. Der A6G/54 war mit offenen und geschlossenen Karosserien von Allemano, Frua und Zagato erhältlich. Insgesamt entstanden etwa 60 Fahrzeuge. Die Historie der einzelnen Autos ist ungewöhnlich gut dokumentiert. Die Wagen gehören zu den exklusiven Klassikern, die auf Auktionen mittlerweile Preise in Millionenhöhe erreichen.

Das 1914 gegründete Unternehmen Maserati war bis zum Zweiten Weltkrieg vor allem im Automobilrennsport engagiert. Unter der Leitung von Alfieri Maserati entstanden in den 1920er- und 1930er-Jahren viele erfolgreiche Wettbewerbsfahrzeuge, die Maserati teilweise selbst bei Motorsportveranstaltungen an den Start brachte, daneben aber auch an private Kunden verkaufte. In einzelnen Fällen leitete Maserati seit den 1930er-Jahren von diesen Wettbewerbsmodellen auch straßentaugliche Sportwagen ab. Diese Autos waren individuelle Einzelstücke, die auf Kundenwunsch entstanden; eine Serienfertigung von Straßensportwagen gab es bis 1945 nicht. Erst ab 1947 verkaufte Maserati mit dem 1500 GT (intern: A6) den ersten nicht primär auf Wettbewerbe ausgerichteten Sportwagen. Der A6 hatte Karosserien von Pininfarina und wurde von einem 1,5 Liter großen Motor angetrieben. Bei der Konstruktion des Motors hatte Maserati im Interesse der Standfestigkeit und Wartungsfreundlichkeit von einigen Merkmalen Abstand genommen, die bei den eigenen Rennsportmotoren seit Jahren üblich waren. Das wirkte sich auf die Motorleistung aus, die lediglich 65 PS (48 kW) betrug. Die daraus resultierenden schwachen Fahrleistungen, die hinter dem Niveau der ersten Ferrari-Straßenfahrzeuge zurückblieben, standen einem Erfolg des A6 entgegen. Seine Höchstgeschwindigkeit lag je nach Aufbau und Getriebeübersetzung nur bei 146 bis 153 km/h. Bis 1950 verkaufte Maserati insgesamt 59 Exemplare des A6. Um weiter am Markt bestehen zu können, benötigte Maserati ein leistungsstärkeres Auto. Eine höhere Motorleistung sollte auch schwerere und luxuriösere Aufbauten ermöglichen, die den hohen Verkaufspreis des Maserati rechtfertigen konnten. Das Ergebnis dieser Überlegungen war der A6G, der auch als Maserati 2000 GT verkauft wurde. Er hatte einen größeren Motor mit einer um 30 Prozent höheren Leistung. Dennoch hatte dieses Modell noch weniger Erfolg als der ursprüngliche A6: Von 1950 bis 1953 entstanden lediglich 16 Exemplare des A6G. Der geringe Produktionsumfang erklärt sich, abgesehen von den schwachen Fahrleistungen, die nach wie vor hinter denen zeitgenössischer Ferrari weit zurückblieben, auch aus schweren Arbeitskämpfen zu Beginn der 1950er-Jahre, in deren Folge Maserati-Eigner Adolfo Orsi mehrere hundert Angestellte entließ und so zeitweise einen Stillstand der Produktion verursachte.

Mit dem A6G/54, der 1954 erschien, beseitigte Maserati einige der Schwächen des A6G. Insbesondere war sein Motor um 50 Prozent stärker als der des Vorgängers und mehr als doppelt so stark wie der des 1947 vorgestellten A6. Der A6G/54 machte Maserati im Segment der Straßensportwagen zu einem Konkurrenten für Ferrari.

1957 löste der Maserati 3500 GT den A6G/54 ab. Das neue Modell war ab Werk mit standardisierten Karosserien erhältlich. Mit ihm wurde Maserati zum Serienhersteller.

Der A6G/54 wurde von einem vorne längs eingebauten Sechszylinder-Reihenmotor mit 1986 cm³ Hubraum angetrieben. Der Motor basierte auf dem des Rennsportwagens A6GCS. Der Hubraum des A6G/54 und der des A6GCS waren gleich. Im Vergleich zum A6G bedeutete dies, dass sich das Verhältnis von Bohrung (76,5 mm) zu Hub (72,0 mm) verändert hatte: Nun war die Bohrung größer als der Hub; dadurch stieg die Drehfreudigkeit des Motors. Wie beim A6GCS hatte der Motor des A6G/54 zwei obenliegende Nockenwellen. Das war neu bei Maserati-Straßensportwagen: Die Vorgängermodelle A6 und A6G hatten noch jeweils eine obenliegende Nockenwelle. In Details war die Motorenkonstruktion des A6GCs allerdings für den Einsatz im Straßenbetrieb überarbeitet worden. Anders als bei der Rennsportversion wurden die Nockenwellen nicht über Zahnräder, sondern über eine Kette angetrieben. Anstelle der Trockensumpfschmierung des A6GCS hatte die Straßenversion eine Nasssumpfschmierung. In den ersten Jahren war der Motor mit einer Zündkerze pro Zylinder ausgestattet; ab 1956 gab es eine Doppelzündung. Die Motorleistung betrug in der anfänglichen Version 150 PS (110 kW) – 20 PS weniger als beim A6GCS –; mit Einführung der Doppelzündung stieg sie auf 160 PS (118 kW).

Das Chassis bestand aus einem Rohrrahmen, der aus Stahl gefertigt war. Die Vorderräder waren an doppelten Dreieckslenkern mit Schraubenfedern aufgehängt. Hinten hatte der Wagen eine Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern. Vorn und hinten verwendete Maserati gleichermaßen Houdaille-Stoßdämpfer. An allen vier Rädern befanden sich hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

Der A6G/54 war wiederum mit Karosserien unterschiedlicher Hersteller erhältlich. Die Aufbauten kamen von Allemano, Frua und Zagato. In Maseratis Verkaufsunterlagen wurden Fruas Spyder als Tipo A, Fruas Coupés als Tipo B, Allemanos Coupés als Tipo C und Zagatos Coupés als Tipo D bezeichnet.

Anders als bei den Vorgängern gab es keine Aufbauten von Pininfarina mehr. Pininfarina war eine besonders enge Beziehung zu Ferrari eingegangen, die es nicht mehr erlaubte, Karosserien für den Konkurrenten Maserati zu liefern. Zwar waren bis 1955 ungeachtet dessen noch einzelne Pininfarina-Aufbauten für den Rennsportwagen A6GCS geliefert worden; dies waren allerdings formal keine Werksaufträge. Die Aufbauten hatte jeweils der Maserati-Händler Mimmo Dei in Auftrag gegeben. Im Falle des A6G/54 ließ sich dieser Umweg nicht mehr realisieren.

• Sportwagen
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• 1988
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Maserati 2.24 v (1988-1992)

Der Maserati 2.24 v ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, das von 1988 bis 1992 angeboten wurde.

Er gehört aus technischer und stilistischer Sicht zur Biturbo-Baureihe und ergänzte als besonders leistungsstarkes Modell das Coupé 222.

Wesentliches Unterscheidungsmerkmal war der neu entwickelte Motor des 2.24 v mit Vierventilzylinderkopf während der 222 nur drei Ventile pro Zylinder hatte. Sowohl der 222 als auch der 2.24 v waren dem italienischen Markt vorbehalten. Das mit einem größeren Vierventilmotor ausgestattete Exportmodell hieß 222 4v.

Der Maserati 2.24 v ist konzeptionell auf den 1981 vorgestellten Biturbo zurückzuführen. Mit dem Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer des Unternehmens, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bis dahin hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war.

Auf der Grundlage dieser Basisversion entwickelte Maserati in den folgenden Jahren eine weit gefächerte Modellpalette, zu der ein umfangreiches Angebot an Motorvarianten gehörte. Generell dabei zwischen der 2,0 Liter großen Motorversion für den italienischen Markt und den größeren Exportversionen mit 2,5 bzw. 2,8 Litern Hubraum zu unterscheiden, die ab 1983 bzw. 1987 lieferbar waren. Zum regulären, 180 PS starken Biturbo mit 2,0-Liter-Motor, der mit einem Registervergaserund drei Ventilen pro Zylinder ausgestattet war, kam 1983 die Sportversion Biturbo S, mit höher verdichtendem Motor und 205 PS. 1986 stellte Maserati den Motor auf eine Benzineinspritzung um; die Modelle hießen nun Biturbo i (188 PS) und – in der Sportversion – Biturbo Si (220 PS). Zum Modelljahr 1988 stellte Maserati die Produktion des ursprünglichen Biturbo ein. An seine Stelle trat der äußerlich und technisch sehr ähnliche Maserati 222, der den leistungsstarken Einspritzmotor des bisherigen Biturbo Si als Standardmotor übernahm. Er hatte weiterhin drei Ventile pro Zylinder.

Im Herbst 1988 präsentierte Maserati eine Vierventilversion des 2,0 Liter großen Sechszylindermotors. Das Modell erhielt die Bezeichnung 2.24 v, die auf die Gesamtzahl von 24 Ventilen hinweisen sollte. Der 2.24 v trat auf dem italienischen Markt neben den regulären 222 und fungierte als dessen sportlichere Variante. Insofern nahm der 2.24 v die Rolle des bisherigen Biturbo Si ein. Ab 1990 gab es den Vierventilmotor auch in einer Limousine. Das viertürige Parallelmodell zum 2.24 v hieß Maserati 4.24 v. Auf der Basis des 2.24 v entstand 1991 das nochmals sportlichere Modell Maserati Racing, dessen 2,0-Liter-Motor 279 PS leistete.

Vom 2.24 v ist der Maserati 222 4v zu unterscheiden. Beim 222 4v handelt es sich um das zweitürige Exportmodell, das mit einem 2,8 Liter großen Sechszylindermotor mit Vierventilköpfen ausgerüstet ist. Der 222 4v ergänzte als leistungsstärkere Version den 222 E, der mit der herkömmlichen Dreiventilversion des Exportmotors ausgestattet war.

Der Maserati 2.24 v war ein zweitüriges Coupé mit Stufenheckaufbau. Die selbsttragend ausgelegte Karosserie entsprach stilistisch und in der Struktur der des leistungsschwächeren Coupés 222, das seinerseits eine Weiterentwicklung des zweitürigen Biturbo von 1981 war. Für die Einführung des 222 hatte Marcello Gandini die ursprünglich von Pierangelo Andreani entworfene Karosserie geringfügig überarbeitet. Im Vergleich zur Urversion des Biturbo war die Frontpartie nun etwas runder gestaltet, und die Kühlermaske war kleiner als beim Vorgänger. Auf dem Kofferraumdeckel befand sich serienmäßig ein Heckflügel. Die Modifikationen betrafen den 222 und den 2.24 v. gleichermaßen. Die Karosserie des 2.24 v hatte, abweichend vom 222, einige zusätzliche Details, die den Wagen sportlicher erscheinen lassen sollten. Wie schon beim bisherigen Biturbo Si, war die Karosserie zweifarbig lackiert. Der untere Teil der Wagenflanken war regelmäßig schwarz gefärbt, für den oberen Teil des Aufbaus war nur eine begrenzte Farbpalette erhältlich. Zierteile, die beim 222 verchromt waren, waren beim 2.24 v schwarz eloxiert. Das betraf die Kühlermaske und die seitlichen Zierleisten. Einige andere Maserati-Modelle übernahmen die äußerlichen Besonderheiten des 2.24 v; das gilt insbesondere für den schwächer motorisierten Maserati 222 SE.

1991 überarbeitete Maserati den Typ stilistisch und benannte ihn in 2.24 v II um. Dazu übernahm der Hersteller die Frontmaske des Maserati Shamal mit vorderen Leuchteinheiten, die aus eckigen und runden Elementen kombiniert waren. Hinzu kam ein Windabweiser am unteren Ende der Windschutzscheibe, die die Scheibenwischer überdeckte. Die zweifarbige Lackierung entfiel. Sämtliche Zusatzkomponenten wie Spoiler und Schürzen, aber auch die Kühlermaske waren nun in Wagenfarbe lackiert. Maserati übertrug diese Karosseriegestaltung auf die anders motorisierten Modelle 222 SR und 222 4v.

Die Vierventil-Variante des 2,0-Liter-Motors (Tipo AM 475) hatte einen neu konstruierten Zylinderkopf. Jede Zylinderreihe hatte jetzt zwei obenliegende Nockenwellen. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an. Der Motor war mit 7,6:1 geringfügig niedriger verdichtet als der Dreiventiler im 222 (7,8:1). Die Motorleistung erhöhte sich von 220 PS beim regulären Maserati 222 auf 245 PS, die bei 6250 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damit bei mehr als 230 km/h. Das Auto war in den letzten Jahren auch mit einem Katalysator erhältlich; die Leistung betrug dann 240 PS.

Die Kraftübertragung übernahm zunächst, wie bei den anderen Maserati-Modellen auch, ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF. Mit der Überarbeitung zum Modelljahr 1991 wechselte Maserati zu einem Fünfganggetriebe von Getrag, das zuvor bereits beim Modell Racing eingeführt worden war.

Der 2.24 v erhielt ein überarbeitetes Fahrwerk. Die von Koni gelieferten Stoßdämpfer waren vom Innenraum aus verstellbar; der Fahrer konnte zwischen vier vorgegebenen Einstellungen wählen.

Der 2.24 v wurde von 1988 bis 1993 produziert. Die Fertigung lief mit der Einführung des neuen Ghibli aus. In dieser Zeit entstanden 1147 Fahrzeuge, 254 davon als 2.24 v II.

• Sportwagen
• Maserati
• 1988
• Biturbo

Maserati 222 (1988-1990)

Der Maserati 222 ist ein zweitüriges Stufenheckcoupé des italienischen Automobilherstellers Maserati, das von 1988 bis 1990 hergestellt wurde.

Er löste den seit 1981 produzierten Biturbo i ab, mit dessen letzter Entwicklungsstufe er weitgehend übereinstimmte.

Der 222 war mit einem 2,0 Liter großen Sechszylindermotor ausgestattet, der eine Benzineinspritzung und zwei Turbolader hatte. Er war allein für den italienischen Markt bestimmt. Der 222 ist nicht mit dem 222 E zu verwechseln, der äußerlich zwar identisch war, als Exportversion aber mit dem 2,8 Liter großen Motor des 228 ausgestattet war.

Mit dem 1981 vorgestellten Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer Maseratis, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bislang hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zum Zweck der Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. In der Ursprungsversion leistete dieser Motor 132 kW. Zusammen mit einer weitgehend automatisierten Fertigung eröffnete der Biturbo, der deutlich preiswerter gefertigt werden konnte als die bisherigen Maserati-Modelle, dem Unternehmen neue Kundenkreise: Ab 1982 erreichte Maserati regelmäßig vierstellige Produktionszahlen. Aus dem ursprünglichen Biturbo entwickelte das Unternehmen eine Reihe weiterer Modelle, darunter die Sportversion S. Ab 1986 wurde der bislang verwendete Registervergaser durch eine Benzineinspritzung ersetzt; das Auto hieß daraufhin Biturbo i in der Basis- und Biturbo Si in der Sportversion. Speziell in den ersten Jahren litt der Biturbo, der bei seiner Markteinführung unausgereift gewesen war, unter zahlreichen, teilweise schwerwiegenden Mängeln, die den Ruf des Autos beeinträchtigten. Als Maserati für das Modelljahr 1988 geringfügige stilistische Änderungen vornahm, entschied sich das Unternehmen, für alle künftigen Modelle den Namen Biturbo entfallen zu lassen. Der Nachfolger des Biturbo i erhielt als Bezeichnung den Zahlencode 222, dessen Bedeutung nicht zweifelsfrei geklärt ist.

Der 222 übernahm mit seiner Einführung die Rolle des Basismodell in Maseratis italienischem Programm. Kurz nach dem regulären 222 erschien eine leistungsstärkere Version mit der Bezeichnung 2.24 v. Sie war mit einem überarbeiteten 2,0-Liter-Motor ausgestattet, der vier Ventile pro Zylinder hatte. Der 2.24 v trat an die Stelle der bisherigen Sportversion Biturbo Si. Die Produktion des 222 wurde 1990 eingestellt. Seine Rolle als Einstiegsmodell übernahm der 2.24 v, der bis 1993 im Programm blieb.

Die viertürige Version des 222 erhielt die Bezeichnung 422. Sie löste den bisherigen Biturbo 420 ab.

Die Karosserie des Maserati 222 war selbsttragend. Sie entsprach stilistisch und in der Struktur weitestgehend der des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés, die Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Der Aufbau war lediglich in einigen Details überarbeitet worden. Insbesondere war die Frontpartie nun etwas runder gestaltet, und die Kühlermaske war kleiner als beim Vorgänger. Auf dem Kofferraumdeckel befand sich serienmäßig ein Heckspoiler. Die Modifikationen gingen auf Marcello Gandini zurück. Sie betrafen die Basisversion mit 2,0 Litern Hubraum ebenso wie die Exportversion 222 E.

Der Motor entsprach in seiner Grundkonstruktion dem des ursprünglichen Biturbo von 1981. Es handelte sich um einen Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Der Hubraum betrug 1996 cm³ (Bohrung × Hub = 82 × 63 mm). Jede Zylinderreihe hatte eine obenliegende Nockenwelle, beide Nockenwellen wurden von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben. Jeder Zylinder hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Der 222 übernahm die technischen Spezifikationen des bisherigen Sportmodells Biturbo Si. Er hatte eine elektronische Benzineinspritzung von Magneti Marelli und zwei Turbolader von IHI, die jeweils mit einem Wasser-Luft-Kühler versehen waren. Das Verdichtungsverhältnis betrug 7,8:1. Der Motor leistete wie schon im Biturbo Si 162 kW.

Das Fahrwerk des 222 entsprach in seiner Grundkonstruktion ebenfalls dem ursprünglichen Biturbo. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn gab es MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten wurden Schräglenker verwendet. Hinzu kamen Teleskopstoßdämpfer vorn und hinten.

Wie schon beim Vorgängermodell, fertigte Maserati selbst nur die Motoren. Die Karosserie hingegen entstand bei Innocenti in Lambrate bei Mailand, einem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Unternehmen. In drei Jahren entstanden 1156 Exemplare des 222.

• Sportwagen
• Maserati
• 1991
• Biturbo

Maserati 222 4v (1991-1994)

Der Maserati 222 4v ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von 1991 bis 1994 auf dem internationalen Markt angeboten wurde.

Er gehört aus technischer und stilistischer Sicht zur Biturbo-Familie und ergänzte als besonders leistungsstarkes Modell das ebenfalls für außeritalienische Märkte vorgesehene Coupé 222 E.

Wesentliches Unterscheidungsmerkmal war der neu entwickelte Motor des 222 4v, der bei gleichem Hubraum von 2,8 Litern einen Zylinderkopf mit vier Ventilen aufwies, während der 222 E nur drei Ventile pro Zylinder hatte. Der 222 4v ist vom 2.24 v zu unterscheiden, der einen Vierventilmotor mit 2,0 Litern Hubraum hatte und dem italienischen Markt vorbehalten blieb.

Der Maserati 222 4v ist konzeptionell auf den 1981 vorgestellten Biturbo zurückzuführen. Mit dem Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer des Unternehmens, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bis dahin hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte sich in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export), 1986 wurde für alle Versionen eine Benzineinspritzung eingeführt (Biturbo i bzw. Si für Italien, Biturbo iE und 2500 Si für den Export). Zum Modelljahr 1988 wurde der Biturbo zum Modell 222 weiterentwickelt; die Exportversion hieß 222 E. Der Motor dieser Basisversionen hatte nach wie vor drei Ventile pro Zylinder. Für den italienischen Markt konstruierte Maserati einen neuen Motor, der einen Vierventilkopf und insgesamt 24 Ventile hatte. Dieser 2,0 Liter große Motor (werksintern: Tipo AM 475) erschien Anfang 1989 im Modell 2.24 v, das auf dem italienischen Markt eine leistungsstärkere Alternative zum 222 darstellte. Für die Exportfahrzeuge, die inzwischen von einem 2,8 Liter großen Sechszylindermotor angetrieben wurden, gab es in den Jahren 1988 bis 1990 keine leistungsgesteigerte Variante. Erst zum Modelljahr 1991 präsentierte Maserati eine Vierventil-Version dieses großen Motors. Er wurde im neu vorgestellten Modell 222 4v eingesetzt,

Der 222 4v war in Maseratis Exportprogramm die leistungsstärkere Alternative zum regulären 222 E. Seine Stellung zum 222 E entsprach der, die der 2.24 v auf dem italienischen Markt zum 222 hatte. Zur gleichen Zeit erschien mit dem 430 4v auch eine viertürige Version des 222 4v für die Exportmärkte.

Der Maserati 222 4v war ein zweitüriges Coupé mit Stufenheckaufbau. Die selbsttragend ausgelegte Karosserie entsprach stilistisch und in der Struktur der der leistungsschwächeren Coupés 222 und 222 E, die ihrerseits Weiterentwicklungen des zweitürigen Biturbo von 1981 waren. Zum Modelljahr 1991 hatte Marcello Gandini die ursprünglich von Pierangelo Andreani entworfene Karosserie erneut überarbeitet, nachdem bereits 1988 einige Detailmodifikationen durchgeführt worden waren. Die Grundstruktur blieb erhalten. Allerdings erhielten nun alle Maserati-Modelle die markante Frontmaske des Shamal, zu der vordere Leuchteinheiten gehörten, die aus eckigen und runden Elementen kombiniert waren. Hinzu kam ein Windabweiser am unteren Ende der Windschutzscheibe, der die Scheibenwischer überdeckte. Sämtliche Zusatzkomponenten wie Spoiler und Schürzen, aber auch die Kühlermaske waren nun in Wagenfarbe lackiert. Während die Basisversion der Exportmodelle (222 E, SE und SR) entsprechend angepasst wurde, hatte der Vierventiler 222 4v bereits bei seiner Markteinführung diese Optik.

Die werksintern Tipo 477 genannte Vierventil-Variante des 2,8-Liter-Motors hatte einen vollständig neu konstruierten Zylinderkopf. Jede Zylinderreihe hatte jetzt zwei obenliegende Nockenwellen. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an. Der Motor war mit 7,4 : 1 geringfügig niedriger verdichtet als der Dreiventiler im 222 (7,8 : 1). Die Motorleistung erhöhte sich von 165 kW (225 PS) beim regulären Maserati 222 E auf 205 kW (279 PS), die bei 5500 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damit bei mehr als 255 km/h. Die Kraftübertragung übernahm zunächst, wie bei den anderen Maserati-Modellen auch, ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von Getrag.

Der 222 4v hatte Stoßdämpfer von Koni, die vom Innenraum aus verstellbar waren. der Fahrer konnte zwischen vier vorgegebenen Einstellungen wählen. Die Reifen waren von und hinten unterschiedlich groß. Vorn hatten sie die Dimension 205/45 ZR 16, hinten 225/45 ZR 16. Maserati versuchte auf diese Weise, die Vorderlastigkeit des Fahrzeugs auszugleichen.

In drei Jahren entstanden lediglich 130 Maserati 222 4v. Er gehört damit zu den seltensten Mitgliedern der Biturbo-Familie; lediglich vom 4.18 v entstanden noch weniger Fahrzeuge. Vom 2.24 v, der Vierventilversion für den italienischen Markt, fertigte Maserati 1147 Exemplare.

• Sportwagen
• Maserati
• 1988
• Biturbo

Maserati 222 E (1988-1993)

Der Maserati 222 E und seine Weiterentwicklungen 222 SE und 222 SR sind zweitürige Stufenheckcoupés des italienischen Automobilherstellers Maserati, die von 1988 bis 1993 hergestellt wurden.

Sie gehören zur sogenannten Biturbo-Familie.

Der 222 E war die Exportversion des ebenfalls 1988 vorgestellten Coupés 222 und löste als solche den Biturbo iE ab. Er hatte einen größeren Motor: Maserati kombinierte die Karosserie des 222 mit dem Sechszylindermotor des größeren Coupés 228. Die SE- und SR-Modelle waren technisch gleich, hatten aber eine abweichende Aufmachung.

Mit dem 1981 vorgestellten Maserati Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer des Unternehmens, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bis dahin hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. In der Ursprungsversion leistete dieser Motor 132 kW (180 PS). Der Biturbo wurde weitgehend automatisiert gefertigt und konnte preiswerter angeboten werden als die bisherigen Maserati-Modelle. Er eröffnete dem Unternehmen neue Kundenkreise: Ab 1982 erreichte Maserati regelmäßig jährlich vierstellige Produktionszahlen. Aus dem ursprünglichen Biturbo entwickelte das Unternehmen eine Reihe weiterer Modelle, darunter die Sportversion S. Für die Märkte außerhalb Italiens, in denen Fahrzeuge mit größerem Hubraum weniger hoch besteuert wurden, entwickelte Maserati eine Exportversion mit einer 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors. Sie war nicht leistungsstärker als die italienische 2,0-Liter-Version, hatte aber ein höheres Drehmoment und war besser fahrbar. Die Exportversion hieß Biturbo E. Sie machte alle Entwicklungsschritte des kleineren Motors mit, unter anderem auch die Einführung einer Benzineinspritzung im Jahr 1986, woraufhin die Exportversion die Bezeichnung Biturbo iE erhielt.

Speziell in den ersten Jahren litt der Biturbo, der bei seiner Markteinführung unausgereift gewesen war, unter zahlreichen, teilweise schwerwiegenden Mängeln, die den Ruf des Autos beeinträchtigten. Als Maserati für das Modelljahr 1988 geringfügige stilistische Änderungen vornahm, entschied sich das Unternehmen, für alle künftigen Modelle den Namen Biturbo entfallen zu lassen. Der Nachfolger des Biturbo i erhielt als Bezeichnung den Zahlencode 222, dessen Bedeutung nicht zweifelsfrei geklärt ist. Die Exportversion, die wiederum einen größeren Motor erhielt, übernahm diesen Code und erhielt den Zusatz „E“.

Der 222 E übernahm mit seiner Einführung die Rolle des Basismodells in Maseratis Exportprogramm. Anders als bei der ersten Baureihe des Biturbo, bot Maserati zunächst keine stärkeren Versionen für den Export an. Einen direkten Nachfolger des Biturbo ES gab es also ab 1988 nicht mehr. Das änderte sich erst 1991. In diesem Jahr erschien eine leistungsstärkere Version des Exportmodells mit einem Vierventilmotor, die als 222 4v verkauft wurde. Hinzu kamen die Modelle 222 SE und 222 SR. Sie hatten die sportliche Karosserie des 222 4v und den herkömmlichen Dreiventil-Motor des 222 E.

Von Beginn an konnte der 222 E wahlweise mit einem Fahrzeugkatalysator ausgerüstet werden. Die Produktion des 222 E ohne Katalysator endete 1990. Die Version mit Katalysator blieb ebenso wie der 222 SR bis 1993 im Programm.

Das viertürige Gegenstück zum 222 E wurde auf internationalen Märkten unter der Bezeichnung Maserati 430 verkauft.

Die Karosserie des Maserati 222 E entsprach vollständig der der Basisversion 222. Sie war selbsttragend und griff die Linien des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés auf, das Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Der Aufbau war lediglich in einigen Details überarbeitet worden. Wie beim regulären 222 war die Frontpartie nun etwas runder gestaltet, und die Kühlermaske war kleiner als beim Vorgänger. Auf dem Kofferraumdeckel befand sich serienmäßig ein Heckflügel. Die Modifikationen gingen auf Marcello Gandini zurück. In seiner ersten Version war der Motor noch mit einem Registervergaser ausgestattet gewesen; ab Herbst 1986 gehörte aber eine Benzineinspritzung zur Serienausstattung.

Die besondere Neuerung des 222 E war der Motor, der die werksinterne Bezeichnung Tipo AM 473 trug. Während die bisherigen Exportversionen des Biturbo mit der 2,5 Liter große Version des Sechszylinder-V-Motors versehen waren, hatte der 222 E nun einen auf 2,8 Liter vergrößerten Motor. Diese Konstruktion war 1986 erschienen. Seinerzeit war sie exklusiv im großen Gran Turismo 228 eingesetzt worden, einem Zweitürer, der auf der verlängerten Plattform der Biturbo-Limousinen beruhte und mit dem Maserati mit BMW und Daimler-Benz konkurrieren wollte, die ebenfalls Coupés in diesem Segment anboten, etwa die 6er-Serie von BMW (E 24) und die Coupés von Mercedes.

Für den 222 E übernahm Maserati den Einspritzmotor des 228 unverändert. Es war ein Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Der Hubraum betrug 2789 cm³ (Bohrung × Hub = 94 × 67 mm). Wie schon die 2,0 Liter große Basisversion, hatte auch der 2,8-Liter-Motor drei Ventile pro Zylinder, und zwar zwei Auslassventile und ein Einlassventil. Jede Zylinderreihe hatte eine obenliegende Nockenwelle, die von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben wurde. Vierventiltechnik gab es zunächst nicht. Ein neu konstruierter Zylinderkopf mit vier Ventilen erschien erst 1991 mit dem Modell 222 4v. Der Motor hatte zwei Turbolader von IHI, die mit einer Ladeluftkühlung versehen waren. Das Verdichtungsverhältnis betrug 7,8:1. Das Gemisch bereitete eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage von Magneti Marelli auf. Der Motor leistete maximal 182 kW (248 PS). Der 222 E übertraf den mit einem 2,0-Liter-Motor ausgestatteten, in Italien verkauften 222 damit um 21 kW (28 PS). Bei Modellen, die mit einem Katalysator ausgestattet waren, lag die Leistung dagegen mit 165 kW (225 PS) annähernd auf dem Niveau des 222.

Das Fahrwerk des 222 entsprach in seiner Grundkonstruktion ebenfalls dem des ursprünglichen Biturbo. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn gab es MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten eine Schräglenkerachse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer.

• Sportwagen
• Maserati
• 1986
• Biturbo

Maserati 228 (1986-1992)

Der Maserati 228 (später 228i) ist ein vom italienischen Automobilhersteller Maserati von Anfang 1986 bis Frühjahr 1992 produzierter viersitziger Sportwagen, der zur Maserati-Biturbo-Familie gehört.

Die Bezeichnung 228 stellte einen Bezug zur Zahl der Türen (zwei) und zum Hubraum des Motors (2,8 Liter) auf.

Das Fahrzeug wurde am 14. Dezember 1984, dem 70. Jahrestag der Maserati-Gründung, der Öffentlichkeit vorgestellt, wobei die Serienfertigung allerdings erst Anfang 1986 begann. Das Fahrzeug war als Gran Turismo konzipiert und stand in der Tradition des einige Jahre vorher eingestellten Maserati Kyalami. Es war in erster Linie für den amerikanischen Markt entwickelt worden, wo der herkömmliche Biturbo zumeist als zu klein empfunden wurde.

Beim 228 handelte es sich um ein zweitüriges Coupé auf dem längeren Radstand der viertürigen Maserati Biturbo-Modelle (2600 mm). Die Formgebung des 228, die auf Pierangelo Andreani zurückging, orientierte sich am kleineren Biturbo, wirkte aber aufgrund der gewachsenen Länge gestreckter und eleganter. Die Frontpartie unterschied sich durch über den Stoßfängern stehende Blinker, die seitlich um den Kotflügel herum ragten. Die Gestaltung der Frontpartie orientierte sich bewusst an der in den USA sehr erfolgreichen BMW 6er Serie. Der verchromte Kühlergrill war ausgeprägter als bei den kleinen Biturbo-Modellen. Im Innenraum wurden hochwertige Stoffe, Leder und Hölzer verwendet.

Angetrieben wurde der 228 anfänglich von einem 255 PS starken 2,8-Liter-V6 mit Weber-Doppelvergaser und zwei IHI-Turboladern, die hier erstmals flüssigkeitsgekühlt waren. Obwohl anfangs vier Ventile pro Zylinder und Doppelzündung geplant waren, kam in der Serie Motor mit Einfachzündung und drei Ventilen für jeden Zylinder zum Einsatz. Serienmäßig wurde ein Fünfgang-Schaltgetriebe geliefert, auf Wunsch gab es eine Dreigangautomatik. 1986 debütierte der 228i, bei dem die Gemischaufbereitung nun durch eine Einspritzanlage erfolgte. Die Leistung betrug 250 PS oder, in Katalysator-Version, 224 PS. 1988 wurde die Dreigangautomatik durch eine Viergangeinheit ersetzt. Maserati setzte den Motor des 228 ab 1988 auch in der Exportversion der kleineren Coupés ein, die als 222 E, 222 SE und 222 SR verkauft wurden.

Der Maserati 228i wurde 1990 in Deutschland zu einem Listenpreis von 106.520 DM verkauft. Er lag damit etwa auf dem Preisniveau des (seinerzeit neu vorgestellten) Mercedes-Benz SL 300.

In kommerzieller Hinsicht war der Maserati kein Erfolg. Bis zum Frühjahr 1992 entstanden lediglich 469 Fahrzeuge. Ein Großteil der Produktion wurde in die Vereinigten Staaten von Amerika exportiert. Der mangelnde Erfolg des Fahrzeugs wird zumeist auf ein unzureichendes Produktmanagement und auf die zu große stilistische Ähnlichkeit zu den kleinen Biturbo-Modellen zurückgeführt. Das Fahrzeug wird auch heute in der Markenliteratur zumeist nur oberflächlich behandelt; einige ansonsten vollständige Werke verzichten gänzlich auf eine Beschreibung des Modells.

• Sportwagen
• Maserati
• 1989
• Biturbo

Maserati 4.24 v (1989-1993)

Der Maserati 4.24 v und sein Nachfolger 4.24 v II sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1989 bis 1993 angeboten wurden.

Die Fahrzeuge sind Mitglieder der weit gefächerten Biturbo-Familie.

Der 4.24 v war eine Weiterentwicklung des Maserati 422, von dem er sich vor allem durch eine leistungsstärkere Motorisierung unterschied. Sie entsprach der des Coupés 2.24 v, als dessen viertürige Version der 4.24 v anzusehen ist. Der 4.24 v und sein Nachfolger waren ausschließlich für den Verkauf auf dem italienischen Markt bestimmt.

Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).

Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt, die als Biturbo 420 verkauft wurde und zunächst mit Vergaser- und später mit Einspritzmotoren in jeweils zwei Leistungsvarianten (Basis „i“ und „Si“) erhältlich war. Ab 1988 ersetzte Maserati den 420 durch den 422, der technisch nahezu vollständig dem 420 entsprach. Anders als beim 420, bot Maserati aber beim 422 zunächst keine sportliche S-Version an. Diese Rolle übernahm der 1989 eingeführte 4.24 v.

Der 4.24 v kombinierte die viertürige Karosserie des 422 mit dem leistungsstärkeren Motor des 2.24 v. Sowohl der 4.24 v als auch der 2.24 v waren mit einer Vierventilversion des 2,0 Liter großen Sechszylindermotors ausgestattet. Die Modellbezeichnung weist jeweils auf die Gesamtzahl von 24 Ventilen hin. Damit standen sie leistungsmäßig über dem 222 und dem 422, die von dem herkömmlichen Dreiventilmotor angetrieben wurden und jeweils die Basisversionen für den italienischen Markt darstellten. Der reguläre 422 und der 4.24 v wurden von 1989 bis 1992 in Italien nebeneinander angeboten; ab 1993 war 4.24 v das einzige viertürige Biturbo-Modell mit 2,0 Litern Hubraum. Neben den 2,0-Liter-Versionen dazu bot Maserati für die Exportmärkte ab 1988 unter der Bezeichnung 430 eine viertürige Limousine mit dem 2,8 Liter großen Dreiventilmotor an. Auch hierzu erschien letztlich eine Vierventilversion, allerdings erst mit einer Verzögerung von zwei Jahren. Der 430 4v, der das Parallelmodell zum 4.24 v auf den Exportmärkten darstellte, war ab 1991 im Angebot.

Die Karosserie des Maserati 4.24 v entsprach dem Grunde nach der des schwächer motorisierten 422 und auch der des Exportmodells 430. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 422 nach wie vor der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW. Wie der 422, hatte auch der 4.24 v tief gezogene Stoßfänger und eine im Vergleich zu den ersten Biturbo-Modellen flachere Kühlermaske mit abgerundeten Kanten. Wie der identisch motorisierte 2.24 v, hatte auch er 4.24 v gewölbte, Wagenfarbe lackierte Schürzen an den Flanken und einen mattschwarz eloxierten Kühlergrill. Dadurch hob er sich äußerlich vom regulären 422 ab.

1991 erhielten die meisten Modelle der Biturbo-Familie ein Facelift, zu dem neue Frontscheinwerfer im Stil des Sportcoupés Shamal gehörten. Der 4.24 v machte diesen Wechsel ebenfalls mit. Das überarbeitete Modell erhielt die Bezeichnung 4.24 v II.

Der 4.24 v hatte wie auch der Zweitürer 2.24 v die werksintern Tipo 475 genannte Vierventil-Variante des 2,0-Liter-Motors. Diese Einheit hatte einen neu konstruierten Zylinderkopf. Jede Zylinderreihe war jetzt mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestattet. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an. Der Motor war mit 7,6:1 geringfügig niedriger verdichtet als der Dreiventiler im 222 (7,8:1). Die Motorleistung erhöhte sich von 220 PS beim regulären Maserati 222 auf 245 PS, die bei 6250 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damit bei mehr als 230 km/h. Das Auto war in den letzten Jahren wahlweise auch mit einem Katalysator erhältlich; die Leistung betrug dann 240 PS.

Die Kraftübertragung übernahm zunächst, wie bei den anderen Maserati-Modellen auch, ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF. Mit der Überarbeitung zum Modelljahr 1991 wechselte Maserati zu einem Fünfganggetriebe von Getrag, das zuvor bereits beim Modell Racing eingeführt worden war.

Das Fahrwerk des 4.24 v entsprach dem des 2.24 v. Das Auto hatte Stoßdämpfer von Koni, die vom Innenraum aus verstellbar waren. der Fahrer konnte zwischen vier vorgegebenen Einstellungen wählen. Anders als beim zweitürigen Coupé, waren die Reifen im Fall der Limousine von und hinten allerdings gleich groß.

Maserati stellte vom 4.24 v insgesamt 384 Fahrzeuge her, von dem ab 1991 angebotenen 4.24 v II entstanden bis 1993 noch einmal 254 weitere Exemplare.

• Sportwagen
• Maserati
• 1988
• Biturbo

Maserati 422 (4.18) (1988-1992)

Der Maserati 422 ist eine viertürige Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1988 bis 1992 im Programm stand.

Das Modell gehört zu Maseratis Biturbo-Familie.

Es baute auf der Technik des Biturbo auf und war die viertürige Version des ebenfalls ab 1988 produzierten Coupés 222. Anders als die Modellbezeichnung vermuten lässt, belief sich der Hubraum des 422 nicht auf 2,2, sondern nur auf 2,0 Liter. Eine Sonderversion des 422 wurde zeitweise als Maserati 4.18 v verkauft. Die ausschließlich für den italienischen Markt bestimmten Modelle 422 und 4.18 v ergänzten den Maserati 430, der einen größeren Motor hatte und in erster Linie exportiert wurde.

Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).

Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt, die als Biturbo 420 verkauft wurde und zunächst mit Vergaser- und später mit Einspritzmotoren in jeweils zwei Leistungsvarianten (Basis und S) erhältlich war.

Mit Ablauf des Modelljahrs 1987 stellte Maserati die Produktion des Biturbo 420 i und Si wie auch die der Biturbo-Coupés ein. Das Coupé wurde durch das Modell 222 abgelöst, das technisch dem zweitürigen Biturbo Si entsprach und optisch geringfügig überarbeitet worden war. An die Stelle des viertürigen Biturbo 420 trat der Maserati 422, der äußerlich dem bisherigen 420 i und technisch dem 420 Si entsprach. Anders als beim Vorgängermodell 420, bot Maserati unter der Bezeichnung 422 nur ein Basismodell an, nicht aber eine leistungsgesteigerte Version. 1989 erschien allerdings ein 2,0-Liter-Motor mit einem Vierventilkopf (Tipo AM 475). Er wurde im Zweitürer als 222 4v angeboten und in der Limousine als 4.24 v. Der 4.24 v ergänzte den regulären 420 bis zu dessen Einstellung 1992; danach war der 4.24 v die einzige Zweiliter-Limousine im Biturbo-Programm. Der 422 und 4.24 v waren in dieser Zeit neben den größer motorisierten Exportversionen 430 und 430 4v. im Angebot.

Die Karosserie des Maserati 422 entsprach der des größer motorisierten 430. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 422 nach wie vor der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.

Vom Vorgängermodell Biturbo 420 unterschied sich der 422 vor allem durch geänderte, tiefer gezogene Stoßfänger und eine flachere Kühlermaske mit abgerundeten Kanten. Auch wenn der 422 die Motorisierung des bisherigen Sportmodells Biturbo 420 Si übernahm, verzichtete er doch auf dessen stilistische Besonderheiten, insbesondere auf die auffällige Zweifarblackierung und auf die Luftöffnungen in der Motorhaube.

1991 erhielten die meisten Modelle der Biturbo-Familie ein Facelift, zu dem neue Frontscheinwerfer im Stil des Sportcoupés Shamal gehörten. Während der sportliche Vierventiler 4.24 v diesen Wechsel ebenfalls vollzog und so zum 4.24 v II wurde, behielt der reguläre 422 seine traditionelle, noch auf das erste Biturbo-Coupé von 1981 zurückgehende Frontpartie bis zum Ende seiner Produktionszeit bei.

Der Innenraum des 422 war weniger hochwertig ausgestattet als der der Exportmodelle 430 bzw. 430 4.

In der Antriebstechnik entsprach der 422 vollständig dem zweitürigen 222.

Der Motor ging in seiner Grundkonstruktion auf den des ursprünglichen Biturbo von 1981 zurück. Es handelte sich um einen Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Der Hubraum betrug 1996 cm³ (Bohrung × Hub = 82 × 63 mm). Jede Zylinderreihe hatte eine obenliegende Nockenwelle, beide Nockenwellen wurden von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben. Jeder Zylinder hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Der 422 übernahm die technischen Spezifikationen des bisherigen Sportmodells 420 Si (werksinterne Bezeichnung des Motors: Tipo AM 471). Er hatte eine elektronische Benzineinspritzung von Magneti Marelli und zwei Turbolader von IHI, die jeweils mit einem Wasser-Luft-Kühler versehen waren. Das Verdichtungsverhältnis betrug 7,8:1. Der Motor leistete wie schon im 420 Si 220 PS (162 kW), die bei 6350 Umdrehungen pro Minute anfielen. Der Wagen war nicht mit einem Katalysator erhältlich.

Das Fahrwerk des 422 entsprach in seiner Grundkonstruktion ebenfalls den übrigen zeitgenössischen Modellen der Biturbo-Familie. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn gab es MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten wurden Schräglenker verwendet. Hinzu kamen Teleskopstoßdämpfer vorn und hinten. Ab 1991 wurde ein neues Sperrdifferential vom Typ Ranger eingeführt.

Wie bei allen Modellen der Biturbo-Familie war die Produktion des 422 auf mehrere Unternehmen verteilt. Maserati selbst fertigte nur die Motoren. Die Karosserie hingegen entstand bei Innocenti in Lambrate bei Mailand, einem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Unternehmen. Von 1988 bis 1992 entstanden 978 Exemplare des 422. Der größer motorisierte 430 erreichte ähnliche Stückzahlen.

Ein Sondermodell des Maserati 422 war der 1990 eingeführte 4.18 v, dessen Bezeichnung nicht auf den Hubraum Bezug nahm, sondern auf die Gesamtanzahl der Ventile. Das Fahrzeug war technisch und äußerlich mit dem 422 vollständig identisch. Die einzige Besonderheit war das Antiblockiersystem, mit dem der 4.18 v im Gegensatz zum 422 serienmäßig ausgestattet war. Der 4.18 v blieb ebenso wie der 422 zum Modelljahr 1992 im Programm. In zwei Jahren entstanden 77 Exemplare. Er ist damit das seltenste Mitglied der Biturbo-Familie und zugleich das einzige, das lediglich in zweistelligen Stückzahlen produziert wurde.

• Sportwagen
• 1987
• Maserati
• Biturbo

Maserati 430 (1987-1992)

Der Maserati 430 ist eine viertürige Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die zur Biturbo-Familie gehört und von 1987 bis 1992 angeboten wurde.

Der 430 war der Nachfolger des Biturbo 425.

Er war die viertürige Version des Coupés 222 E. Beide Modelle waren in erster Linie für den Verkauf auf außeritalienischen Märkten vorgesehen. 1991 erschien eine leistungsstärkere Variante mit vier Ventilen pro Zylinder, die als Maserati 430 4v bis 1994 verkauft wurde.

Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller zu etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Im gleichen Jahr erschien mit dem Biturbo 425 die erste viertürige Version des Modells. Sie wurde zunächst nur mit dem 2,5-Liter-Motor verkauft, der ab 1986 mit einer Saugrohreinspritzung anstelle des bisherigen Registervergasers ausgestattet war und daraufhin Biturbo 425 i hieß. Parallel dazu gab es seit 1985 eine als Biturbo 420 bezeichnete Version für den italienischen Markt.

1987 ersetzte Maserati den Biturbo 425 i durch den 430, der seinem Vorgänger äußerlich vollständig entsprach, nun aber mit dem leistungsstärkeren Motor des Coupés 228 i ausgestattet war. Anders als die neue Modellbezeichnung vermuten lässt, betrug der Hubraum des Motors nicht 3,0 Liter, sondern lediglich 2,8 Liter. Maserati bot den 430 mit und ohne Abgaskatalysator an. Ab 1988 übernahm auch das zweitürige Export-Coupé, das nun 222 E hieß, den 2,8-Liter-Motor.

Der 430 war die viertürige Version des identisch motorisierten 222 E. Äußerlich entsprach er den kleiner motorisierten Modellen 422 und Maserati 4.18 v, die auf dem italienischen Markt angeboten wurden.

Der Maserati 430 nutzte wie schon sein Vorgänger die Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé, deren Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden war. Im Vergleich zum Biturbo 425 gab es keine technischen Änderungen.

Die Karosserie des Maserati 430 entsprach zunächst der des Biturbo 425. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 430 der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.

1991 wurde der 430 äußerlich überarbeitet. Im Zuge dieses Facelift erhielt die Limousine eine Frontpartie, die an die des Sportcoupés Shamal erinnerte. Dazu gehörte eine Kombination aus eckigen und runden vorderen Leuchteinheiten, ein in Wagenfarbe lackierter Kühlergrill sowie ein Windabweiser über den vorderen Scheibenwischern. Die überarbeitete Limousine wurde als 430 New Look vermarktet.

Wie alle Modelle der Biturbo-Familie, wurde auch der 430 von einem Sechszylinder-V-Motor mit Aluminium-Motorblock und 90 Grad Zylinderbankwinkel angetrieben. Beim 430 handelte es sich um eine als Tipo AM473 bezeichnete Weiterentwicklung der ursprünglichen Konstruktion. Der Hubraum belief sich auf 2790 cm³. Für jede Zylinderreihe gab es eine Nockenwelle, die von einem Zahnriemen angetrieben wurden. Jeder Zylinder hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil, die über Tassenstößel betätigt wurden. Die beiden Einlassventile eines jeden Zylinders hatten einen gemeinsamen Stößel. Vierventilversionen gab es zunächst nicht Die Zylinder hatten eingepresste Laufbuchsen. Zur Leistungssteigerung waren die Motoren mit zwei Abgasturboladern von IHI versehen; serienmäßig gab es Ladeluftkühler. Das Gemischaufbereitung übernahm eine elektronische Saugrohreinspritzung von Magneti Marelli.

Der 430 war werksseitig mit und ohne Abgaskatalysator erhältlich. In der gereinigten Version leistete der Motor nach Werksangabe 225 PS (165 kW), die bei 5500 Umdrehungen pro Minute anfielen, ohne Katalysator betrug die Leistung 250 PS (184 kW) bei 5600 Umdrehungen pro Minute.

Serienmäßig waren alle Biturbo-Modelle mit einem handgeschalteten Fünfganggetriebe ausgestattet, das in den ersten Jahren von ZF bezogen wurde. Für den 1991 eingeführten 430 New Look wechselte Maserati zu einem manuellen Fünfganggetriebe von Getrag. Wahlweise war zunächst ein automatisches Dreiganggetriebe von BorgWarner erhältlich, ab 1991 dann eine Viergangautomatik. Über eine geteilte Kardanwelle wurden die Hinterräder angetrieben.

Die Vorder- und Hinterräder waren einzeln aufgehängt. An beiden Achsen gab es Hilfsrahmen. Vorn und hinten wurden Schraubenfedern und hydraulische, verstellbare Teleskopstoßdämpfer von Koni verwendet, vorne als MacPherson-Federbeine und hinten zusammen mit Schräglenkern An beiden Achsen gab es Stabilisatoren. Die Fahrwerksgeometrie wurde für den 430 überarbeitet. Verzögert wurde mit servounterstützten Scheibenbremsen von ATE. Die Zahnstangenlenkung war serienmäßig mit Servounterstützung versehen. Wie bei allen Biturbo-Modellen, die seit 1985 produziert wurden, verwendete Maserati auch beim 430 ein Sensitork-Sperrdifferential.

Der Innenraum wurde als luxuriös wahrgenommen. Serienmäßig waren die Sitze mit Leder bezogen, der Lenkradkranz, der Schaltknüppel und die Dekoreinlagen im Armaturenbrett und den Seitenteilen bestanden aus Echtholz.

Der Maserati 430 wurde im Dezember 1987 vorgestellt. Seine Produktion endete 1992, nach anderen Quellen erst 1993. Insgesamt fertigte Maserati 995 Exemplare des 430 und des 430 New Look.

In Deutschland kostete der 430 im Sommer 1990 in serienmäßiger Ausstattung 89.900 DM. Er lag damit auf dem gleichen Preisniveau wie ein Mercedes-Benz 500 SE, dessen beinahe doppelt so großer Achtzylindermotor gleich stark war. Der 430 New Look kostete im darauf folgenden Jahr 109.000 DM.

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Maserati Biturbo (1981-1988)

Der Maserati Biturbo (werksinterne Bezeichnung: Tipo AM 331) ist ein viersitziges Coupé, das der italienische Sportwagenhersteller Maserati von 1981 bis 1988 anbot.

Das von Alejandro de Tomaso konzipierte Auto wurde von einem Sechszylinder-V-Motor angetrieben, der – namensgebend – mit zwei Turboladern ausgestattet war.

Den Motor gab es in unterschiedlichen Hubraumversionen, zudem waren im Laufe der Zeit für jede Version verschiedene Ausbaustufen erhältlich, aufgrund derer die Wagen als Biturbo i, Biturbo S, Biturbo E, Biturbo ES, Biturbo Si bezeichnet wurden. Eine stilistische Überarbeitung führte schließlich zum Biturbo II. Der Biturbo war die Basis einer weit gefächerten Modellfamilie, die mit unterschiedlichen Bezeichnungen als Coupés, Limousinen und Cabriolets bis 1997 im Programm blieb. Mit ihm verlor Maserati den Status eines exklusiven Oberklasseherstellers, denn mit dem vergleichsweise preiswerten Modell erreichte das Unternehmen weit größere Stückzahlen als mit den bisherigen Hochleistungssportwagen. Nach übereinstimmender Ansicht in der Literatur sicherten der Biturbo und seine Nachfolger das Überleben der Marke Maserati.

Der Biturbo war das erste Modell, das Maserati nach der Übernahme durch Alejandro de Tomaso komplett neu entwickelte. De Tomaso wollte mit ihm Maserati im Bereich der Serienhersteller etablieren. Dafür musste das Auto deutlich günstiger sein als die bisherigen Maserati-Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Konzeptionell orientierte sich De Tomaso dabei am 3er-BMW.

Die Entwicklung des Biturbo begann im Herbst 1978, drei Jahre später, am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Gründung des Unternehmens, stellte Maserati ihn öffentlich vor. Auf der Basis des anfänglich nur mit zwei Türen lieferbaren Biturbo wurden in den folgenden Jahren die viertürige Limousinen Biturbo 425 und Biturbo 420 und der offene Biturbo Spyder entwickelt.

Maserati erreichte mit dem Biturbo ab 1982 jährlich vierstellige Stückzahlen. Allerdings litt der Ruf des Biturbo bald wegen technischer Probleme, und der Absatz pendelte sich bei etwa 2000 bis 3000 Stück pro Jahr ein. Die anfänglichen Probleme beschädigten allerdings den Ruf des Biturbo nachhaltig, sodass Maserati den Namen ab 1988 entfallen ließ. Die nachfolgenden Modelle wurden abgesehen von wenigen Ausnahmen lediglich mit Zahlencodes benannt.

Der Maserati Biturbo war in seiner ursprünglichen Version ein zweitüriges, viersitziges Stufenheckcoupé. Die selbsttragende Karosserie hatte der ehemalige Pininfarina-Designer Pierangelo Andreani entworfen. Er orientierte sich in Details an dem von Giorgio Giugiaro gestalteten Konzeptfahrzeug Maserati Medici, das bereits die Form der großen Limousine Quattroporte III beeinflusst hatte. Der Biturbo wurde daher vielfach als „kleiner Quattroporte“ angesehen.

In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren des Biturbo. Die Karosserie hingegen wurde bei Innocenti in Lambrate bei Mailand hergestellt. Dort wurden auch die Motoren eingebaut und die Autos komplettiert. De Tomaso hatte bei Innocenti eine neue automatisierte Fertigungsstraße errichten lassen; die Investitionen hierfür beliefen sich auf 50 Milliarden Lire. Das Werk war auf eine Fertigung von 30 Fahrzeugen pro Tag ausgelegt, was einer Jahresproduktion von etwa 7000 Autos entsprach, und hatte Kapazitäten für eine Verdopplung der Produktion. Tatsächlich wurde die Zahl von 30 Fahrzeugen pro Tag nie erreicht.

Die Produktion lief schleppend an. Bei der Vorstellung des Biturbo im Dezember 1981 wurden nur Vorserienmodelle gezeigt; die Auslieferung von Serienfahrzeugen an Kunden verzögerte sich bis in den Mai 1982.

Maserati verwendete die Modellbezeichnung Biturbo von 1981 bis 1987. Generell ist zwischen den Modellen für den italienischen Markt und den Exportfahrzeugen zu unterscheiden.

Insbesondere in den ersten drei Jahren litten die Biturbo-Modelle unter erheblichen Qualitätsmängeln. Hierzu gehörten eine nachlässige Verarbeitung der Karosserie, mangelnde Rostvorsorge, Defekte der Elektrik, schlechte Starteigenschaften der Vergasermodelle bei hohen Temperaturen und eine Feueranfälligkeit der auf dem US-amerikanischen Markt ausgelieferten Fahrzeuge mit Abgaskatalysator, die auf eine unzureichende thermische Isolierung des Katalysators zurückzuführen war. Die meisten Mängel hatten ihren Grund in einer fehlerhaften Produktplanung und einer unzureichenden, vor allem zu kurzen Testphase des Biturbo. Nicht alle Werkstätten waren in der Lage, mit der komplexen Technik des Biturbo umzugehen. Einige waren nicht hinreichend ausgerüstet und konnten die Mängel nicht angemessen beheben. Andererseits waren einige Defekte speziell an den US-amerikanischen Biturbo-Modellen auch darauf zurückzuführen, dass die Kunden die vorgeschriebenen Wartungsintervalle oder die Vorgaben zum Betrieb des Fahrzeugs nicht einhielten. Maserati besserte die Schwachstellen im Laufe der ersten Jahre nach, sodass die ab 1986 produzierten Einspritzvarianten als weitgehend defektfrei angesehen werden.

Im Laufe der Jahre gingen die zunehmend preiswerter werdenden gebrauchten Biturbos oft durch viele Hände, wobei die jeweiligen Nutzer die notwendigen Wartungen vielfach aus Kostengründen nicht durchführten. Viele Biturbo-Coupés und Limousinen wurden letztlich aufgegeben.

Der britische Fachjournalist Giles Chapman zählt den Biturbo zu den „schlechtesten Autos, die jemals verkauft worden sind“. Das Auto sei ein „Ersatz-BMW“, der die BMW-Qualitäten nicht ansatzweise erreiche. Kritisiert wird vor allem die nachlässige Verarbeitungsqualität.

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Maserati Biturbo 420 (1985-1988)

Der Maserati Biturbo 420 und die weiterentwickelten Versionen 420 S, 420 i und 420 Si sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1985 bis 1988 im Programm standen.

Maserati baute die Fahrzeuge auf der Technik des zweitürigen Coupés Biturbo auf.

Die ausschließlich für den italienischen Markt bestimmten 420-Modelle ergänzten den bereits zwei Jahre zuvor präsentierten Maserati Biturbo 425, der einen größeren Motor hatte und in erster Linie exportiert wurde. Die 420-Baureihe ist Teil der umfangreichen Biturbo-Familie.

Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).

Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt. Die italienische 420-Baureihe war vielseitiger als die Exportvariante 425. Während Maserati auf den außeritalienischen Märkten nur eine Leistungsstufe des 2,5-Liter-Motors anbot, gab es in Italien sowohl für die Vergaser- als auch die Einspritzversion eine Basismotorisierung sowie eine leistungsstärkere S-Version. Die Motorisierung des Biturbo 420 entsprach daher der des zweitürigen Biturbo-Coupés in der Italien-Ausführung.

Mit Ablauf des Modelljahrs 1987 stellte Maserati die Produktion des Biturbo 420 wie auch die des Biturbo-Coupés ein. An die Stelle des Coupés trat auf dem italienischen Markt der Maserati 222, als dessen viertürige Versionen der 422 und der 4.18 die Nachfolge des Biturbo 420 antraten. Sie verzichteten alle auf die Modellbezeichnung Biturbo, die in den zurückliegenden Jahren aufgrund zahlreicher Qualitätsmängel in Verruf gekommen war. Beim 422 wurde die Antriebseinheit des bisherigen Sportmodells 420 Si zur Basismotorisierung.

Der Biturbo 420 war äußerlich und mit Ausnahme der Motorisierung auch technisch identisch mit dem 1983 vorgestellten Biturbo 425. Die stilistischen Änderungen, die Maserati 1985 beim Coupé eingeführt hatte und dort in der Modellbezeichnung Biturbo II Niederschlag gefunden hatten, waren bei allen 420-Limousinen von Anfang an Teil der Serienausstattung. Einen Zusatz „II“ gab es bei den 420-Limousinen daher nicht.

Der Biturbo 420 nutzte wie schon der 425 die verlängerte Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé. Allerdings war der Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden. Die Limousine war etwa 100 kg schwerer als die gleich motorisierte Coupé-Version.

Die Karosserie des Maserati 420 entsprach der des Biturbo 425. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Andreani orientierte sich an der Karosserie des Coupés, gleichwohl war der Aufbau der Limousine ein neuer Entwurf. Wegen der geänderten Maße der Limousine, die sowohl länger als auch höher war, konnte kein Karosserieteil des Coupés übernommen werden. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 430 der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.

Maserati hatte den Biturbo 420 drei Jahre lang im Programm, und zwar in vier verschiedenen Versionen. Von allen Varianten des Biturbo entstanden zusammen 4766 Exemplare. Die kleiner motorisierte Italien-Ausführung der Biturbo-Limousine war damit erfolgreicher als die Exportversion Biturbo 425, von der in der Zeit von 1983 bis 1987 mit insgesamt 2372 Fahrzeugen nur halb so viele Exemplare produziert wurden.

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Maserati Biturbo 425 (1983-1988)

Der Maserati Biturbo 425 und der 425 i sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1983 bis 1988 im Programm standen.

Maserati baute die Fahrzeuge auf der Technik des zweitürigen Coupés Biturbo auf.

Der 425 war der erste viertürige Typ der Biturbo-Baureihe, zu der später einige stärker und schwächer motorisierte Varianten hinzukamen.

Nachdem Alejandro De Tomaso Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Saugrohreinspritzung eingebaut.

Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors; eine Limousine mit dem kleineren 2,0-Liter-Motor für den italienischen Markt (Biturbo 420) wurde erst zwei Jahre nach dem 425 eingeführt, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Anfänglich war der 425 nur mit Vergaser lieferbar. 1987 wurde eine Version mit Einspritzmotor eingeführt, die Maserati als Biturbo 425 i verkaufte. Der Modellname Biturbo entfiel im Jahr darauf, sodass der Wagen nun allein mit seinem Zahlencode bezeichnet wurde. Anders als bei den für Italien bestimmten Modellen 420 und 420 i, die jeweils auch in leistungsgesteigerten S- bzw. Si-Varianten erhältlich waren, bot Maserati keine Sportversion des 425 an.

Bereits 1987 erschien der 430 mit einem größeren Sechszylindermotor, der 2,8 Liter Hubraum hatte. Bis 1988 wurden beide Modelle nebeneinander produziert, danach löste der 430 den 425 i ab.

Für den Biturbo 425 verwendete Maserati die Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé. Allerdings war der Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden. Diese längere Plattform nutzte Maserati ab 1986 auch für das Luxuscoupé Maserati 228. Der Biturbo 425 war etwa 100 kg schwerer als die gleich motorisierte Coupé-Version.

In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren des Biturbo. Die Karosserien der Limousinen wie auch die der Coupés wurden hingegen bei Innocenti im Mailänder Stadtteil Lambrate hergestellt. Dort wurden auch die Motoren eingebaut und die Autos komplettiert. Die Produktion des 425 i endete bereits 1987; der Abverkauf der letzten Modelle dauerte bis 1988. Vom Biturbo 425 und 425 i entstanden insgesamt 2372 Fahrzeuge. Die italienische Version war im Vergleich dazu erfolgreicher. In nur drei Jahren fertigte Maserati fast 4800 Exemplare des Biturbo 420.

In zeitgenössischen Presseberichten wurde der Biturbo 425 ambivalent aufgenommen. Einerseits lobten die Autoren den Stil des Autos und die guten Fahrleistungen. Kritik gab es dagegen insbesondere für das schlechte Ansprechverhalten und die Starteigenschaften der Vergaserversionen. Bemängelt wurde zudem der hohe Benzinverbrauch, das schwierige Handling und die als sehr nachlässig eingestufte Verarbeitungsqualität.

Die deutsche Fachzeitschrift auto motor und sport veröffentlichte im Februar 1986 einen Testbericht über den 425 in der Vergaserversion. Der 425 habe alle Mängel des zweitürigen Biturbo unverändert übernommen. Dazu gehöre das schlechte Ansprechverhalten in der Warmlaufphase, die nachlässigen Passformen und der Federungskomfort, der bei jeder Geschwindigkeit schlecht sei. Im warmen Zustand sei der 425 dagegen ein temperamentvolles und elastisch zu fahrendes Auto, das „nicht die Qualitäten eines VW Jetta“ habe, ungeachtet dessen aber „Laune mache“.

Der Biturbo 425 auf dem Klassikermarkt

Auf dem Markt für Oldtimer und Klassiker gelten die Fahrzeuge der Biturbo-Baureihe als unterschätzt. Gut erhaltene Limousinen werden 2017 zu Preisen zwischen 10000 und 15000 Euro gehandelt; Restaurierungsobjekte kosten etwa 5000 Euro. Die zweitürigen Versionen erreichen generell leicht höhere Preise als die Limousinen, die inzwischen auch als Teilespender für höherwertige Coupés gekauft werden.

• Spider
• Sportwagen
• 1984
• Maserati
• Biturbo

Maserati Biturbo Spyder (1984-1994)

Der Maserati Biturbo Spyder (später: Maserati Spyder) ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der zur Biturbo-Familie gehört.

Er ergänzte diese zunächst nur aus Coupés und Limousinen bestehende Baureihe ab 1984 und blieb in verschiedenen Varianten bis 1994 im Programm.

Der Spyder war das erste offene Maserati-Modell seit dem Ghibli. Er war mit unterschiedlichen Motoren lieferbar, die zur gleichen Zeit auch in den Coupés und Limousinen eingesetzt wurden. Der Spyder ist aus heutiger Sicht die begehrteste Variante aller Biturbo-Modelle.

Der Biturbo-Spyder basierte auf der Plattform des Biturbo-Coupés. Die Karosserie war selbsttragend. Sie entsprach stilistisch und in der Struktur der des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés, die Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Allerdings verkürzte Zagato den Radstand auf 2400 mm. Damit war der Spyder faktisch ein reiner Zweisitzer; die hinteren Notsitze waren nicht wirklich nutzbar. Frontpartie, Windschutzscheibe und Türen waren mit dem Coupé gleich, allerdings hatte der Spyder feststehende Dreiecksfenster hinter den Türen. Das Design der Front- und der Heckpartie entsprach der der zeitgleich produzierten Coupés. Der Spyder machte alle stilistischen Änderungen mit, allerdings kam es teilweise zu zeitlichen Verzögerungen in der Anpassung.

Das Verdeck bestand aus Stoff und war innen mit Alcantara verkleidet. Es war von Hand zu betätigen; einen elektrischen Verdeckmechanismus gab es nicht. Das Verdeck verschwand in herabgeklapptem Zustand vollständig in der Karosserie. Die dreieckigen hinteren Seitenfenster, die mit dem Verdeck fest verbunden waren, drehten sich in die hinteren Kotflügel.

Wie bei allen Mitgliedern der Biturbo-Familie ist auch beim Spyder zwischen den Modellen für den italienischen Markt und den Exportfahrzeugen zu unterscheiden. Die italienischen Modelle waren mit unterschiedlichen Varianten des 2,0 Liter großen Sechszylinder-Doppelturbomotors ausgestattet. Anders als bei der Limousine, die zunächst nur in der größeren Exportversion verkauft wurde, erschien der Spyder für den italienischen Markt vor den international verkauften Varianten. Allerdings schlug sich die Differenzierung zwischen den heimischen und den exportierten Modellen in der Nomenklatur nicht so deutlich nieder wie bei den Coupés und den Limousinen.

• Sportwagen
• Maserati
• 1988
• Biturbo

Maserati Karif (1988-1990)

Der Maserati Karif war ein zweisitziger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von Anfang 1988 bis Frühjahr 1992 produziert wurde.

Er entstammte dem Maserati-Baukasten und war Teil der Biturbo-Baureihe.

Der Karif wurde nach einem afrikanischen Wind benannt. Maserati kombinierte den kurzen Radstand und die Grundkarosserie des Maserati Biturbo Spyder mit einem fest montierten Dachaufbau. Die Karosserie war von Zagato in Mailand entworfen worden, in dessen Werkstätten der Karif (wie auch der Biturbo Spyder) gebaut wurde.

Angetrieben wurde der Karif von Maseratis 2,8-Liter-V6 mit zwei Turboladern. Er leistete anfangs 210 kW (286 PS), später 184 kW (250 PS), mit Katalysator 165 kW (224 PS). Damit war der Karif 255 km/h (Katalysator-Version: 230 km/h) schnell und beschleunigte nach Werksangaben in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Spätere Messungen kamen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 237 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden (Motor 16, 1989) bzw. 242 km/h und 6,8 Sekunden (Auto Motor und Sport). Das Fahrwerk des Karif galt als problematisch; angesichts des sehr kurzen Radstands stieß es nach Ansicht von Testern schnell an seine Grenzen.

Zur Serienausstattung zählten ZF-Fünfganggetriebe, Selbstsperrdifferenzial, Vierrad-Scheibenbremsen. Die Innenausstattung war luxuriös gehalten und umfasste Alcantara/Lederbezüge, Klimaanlage, Walnussholzeinlagen und Lenkradkranz in Ulmenholz.

Der Karif wurde auf dem Genfer Automobilsalon 1988 öffentlich vorgestellt. Der Maserati-Eigentümer Alejandro de Tomaso sah in dem Karif eine „diskrete Alternative zum Ferrari 308 und zum Porsche 911 Turbo“. Das Auto konnte allerdings die Erwartungen nicht erfüllen. Er blieb in der „ohnehin chaotischen Biturbo-Modellreihe ein Exot“. Bis 1990 entstanden je nach Quelle lediglich 220, 221 oder 222 Exemplare. Der Abverkauf der letzten Fahrzeuge dauerte bis in den Spätsommer 1992.

• Sportwagen
• Maserati
• 1991
• Biturbo

Maserati Racing (1991-1992)

Der Maserati Racing ist ein Straßensportwagen des Automobilherstellers Maserati, der 1991 und 1992 in Italien verkauft wurde.

Der nur als Coupé angebotene Racing gehörte zu Maseratis Biturbo-Familie.

Er unterschied sich von den übrigen Biturbo-Modellen durch eine überarbeitete Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Er gilt als Bindeglied zwischen den klassischen Biturbo-Modellen der 1980er-Jahre und dem 1992 vorgestellten Ghibli, der zum Standardmodell der 1990er-Jahre wurde.

Nachdem der argentinische Geschäftsmann Alejandro De Tomaso den zu dieser Zeit zahlungsunfähigen Sportwagenhersteller Maserati im Sommer 1975 von Citroën übernommen hatte, richtete er das Unternehmen neu aus. Anstelle exklusiver, hochpreisiger Sportwagen, die nur in begrenzter Stückzahl verkauft werden konnten, sollte Maserati zu einem Großserienhersteller werden. Damit verbunden war die Entwicklung eines kleineren, preiswert herzustellenden Modells. Daraus entstand der Maserati Biturbo, ein kompaktes Stufenheckcoupé, das ab 1981 angeboten wurde und ähnliche Dimensionen hatte wie der BMW E30. Die standardisierte Karosserie hatte Pierangelo Andreani entworfen. Sie folgte strukturell Giorgetto Giugiaros Konzeptfahrzeug Maserati Medici und zeigte deshalb Ähnlichkeiten zu Maseratis Oberklassenlimousine Quattroporte. Angetrieben wurde der Biturbo von einem Sechszylindermotor, dessen Hubraum im Hinblick auf die italienische Steuergesetzgebung weniger als 2,0 Liter betrug. Er basierte auf dem gleich großen Saugmotor des Mittelmotorsportwagens Merak, war aber stark überarbeitet worden und hier mit zwei Turboladern ausgerüstet. Der Biturbo ersetzte ab 1982 mit Ausnahme des Quattroporte alle bisherigen Sportwagen Maseratis. Er war zunächst sehr erfolgreich; 1983 hatte sich Maseratis Absatz im Vergleich zu 1981 verzehnfacht. Allerdings zeigten sich bald technische Probleme im Motorumfeld, durch die der Absatz Mitte der 1980er-Jahre ständig zurückging, zuletzt auf 2000 bis 3000 Exemplare im Jahr.

Maserati entwickelte aus dem Biturbo im Laufe der Jahre eine breit aufgestellte Modellfamilie, zu der Coupés mit regulärer Karosserie, Cabriolets und Coupés mit verkürztem sowie Coupés und Limousinen mit verlängertem Radstand gehörten. Vor allem aber präsentierte das Unternehmen nahezu jährlich neue Motorvarianten, die sich in Hubraum, Gemischaufbereitung und Anzahl der Ventile voneinander unterschieden und verschiedene Leistungsstufen erreichten. Daraus resultierten auch regelmäßig neue Modellbezeichnungen. Es handelte sich um verwirrende bzw. „verzweifelte“ Versuche, durch immer neue Modelle das Interesse der Kunden an der Marke Maserati und an der Modellfamilie zu erhalten.

Der Ende 1990 vorgestellte Racing entstand in der Spätphase dieser Ära. Seit 1988 war der Maserati 222 das Standardmodell des Unternehmens. Er hatte einen 2,0-Liter-Motor mit 220 PS (162 kW). Bei der Exportversion 222 E war der Hubraum bei annähernd gleicher Motorleistung auf 2,8 Liter vergrößert worden. Parallel dazu bot Maserati von 1988 bis 1992 eine besonders sportliche Version des 2,0-Liter-Modells an, die die Bezeichnung 2.24 v trug. Sie hatte vier Ventile pro Zylinder sowie geänderte Turbolader und leistete 245 PS (180 kW). Aus dem 2.24v entwickelte Maserati 1990 den Racing, dessen Motor eine nochmals um 40 PS höhere Leistung hatte. In der Presse wurde der Racing deshalb als „Hochleistungsversion der Hochleistungsversion“ verspottet. Ungeachtet seines Namens war der Racing nicht originär für den Rennsport vorgesehen, sondern hatte eine Straßenzulassung. Seine Antriebstechnik wurde zur Grundlage für den 1992 vorgestellten Ghibli.

Die Karosserie des Maserati Racing entstand bei dem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Karosseriewerk Innocenti. Der Racing wurde nur als zweitüriges Stufenheckcoupé angeboten. Sein Aufbau entsprach weitestgehend den übrigen Biturbo-Coupés. Stilistisch übernahm sie die Designdetails der zeitgenössischen Maserati-Modelle. Dazu gehörten ein abgerundeter Kühlergrill und eine Scheinwerferkombination aus runden und eckigen Leuchten, die ein Jahr vorher beim Achtzylindermodell Shamal eingeführt worden war. Über den Scheibenwischern befand sich ein Windabweiser. Hinten war ein großer Heckspoiler angebracht, der über den gesamten Kofferraumdeckel ging. Die Rückleuchten waren abgedunkelt. Stilistisch entsprach das Fahrzeugheck dem des Maserati 2.24v.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde werksseitig mit 256 km/h angegeben. Von 0 auf 100 km/h beschleunigte der Maserati Racing in 5,9 Sekunden.

Von 1990 bis 1991 produzierte Maserati insgesamt 230 Exemplare des Racing. Er war wie alle Zweiliter-Versionen des Biturbo dem italienischen Markt vorbehalten. Dort wurde er für 75.285.000 Lire angeboten. Der Abverkauf dauerte bis 1992.

• Sportwagen
• 1972
• Maserati
• Bora

Maserati Bora (1972-1978)

Der Maserati Bora war ein zweisitziges Sportwagenmodell des italienischen Automobilherstellers Maserati mit hauseigenem V8-Mittelmotor.

Es war der erste Straßensportwagen des Herstellers mit Mittelmotor, nachdem Maserati bereits im Rennsport Erfahrungen mit diesem Layout gesammelt hatte.

Als das Modell entstand, gehörte Maserati zu Citroën. Die Coupé-Karosserie entwarf Giorgio Giugiaro 1969 in seiner Firma Italdesign, hergestellt wurden die Karosserien bei Officine Padane in Modena.

Zeittypisch sind das kantige Äußere und die flache Front mit Klappscheinwerfern, die mit dem hauseigenen V8-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 265 km/h ermöglichten. Weitere charakteristische Merkmale sind verschiedene Chrom-Zierelemente, die Auspuffanlage mit vier Endrohren und das Edelstahldach. Intern als Type 117 bezeichnet, wurde er 1971 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Als 1972 die Produktion begann, erschwerten die hohen Kraftstoffpreise den Absatz. Bei sportlicher Fahrweise ergab sich ein Durchschnittsverbrauch bis zu 25,6 Litern auf 100 Kilometer. In dieser Krise trennte sich Citroën wieder von Maserati. Da die Vertriebswege hierdurch neu organisiert werden mussten, sanken die Produktionszahlen von 56 im Jahre 1975 auf lediglich sechs im darauffolgenden Jahr. Unter der neuen Leitung von Alejandro de Tomaso wurde das Modell technisch überarbeitet, ehe es 1978 ohne direkten Nachfolger auslief. Insgesamt entstanden 571 Fahrzeuge. Der Absatz litt insbesondere darunter, dass der Bora lange Zeit nicht die amerikanischen Zulassungsbestimmungen hinsichtlich des Außengeräuschs, des Abgases und der Sicherheit (Stoßstangen) erfüllte und dort gegen den ähnlich starken, jedoch preisgünstigeren De Tomaso Pantera bestehen musste.

Einen straßenzugelassenen Seriensportwagen mit Mittelmotor gab es bei Maserati erst wieder 2004 mit dem Maserati MC12, wenn auch nur in 50 Exemplaren als Homologationsmodell für den Rennsport.

Gelobt wurden das Fahrverhalten, das Platzangebot und die enorme Kraft des Motors, ebenso die Ausstattung: Serienmäßig waren eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber sowie Sitz- und Pedalverstellungen. Kritisiert wurde das Heizungs- und Lüftungssystem, insbesondere weil sich der Innenraum durch die flach stehenden Scheiben stark aufheizte, ferner die speziellen, mit Komponenten aus dem Citroën SM arbeitenden hydraulischen Bremsen mit ungewöhnlich kurzem Pedalweg sowie die Mittelmotor-typisch eingeschränkte Sicht nach hinten.

Bei den Modellnamen verwendete Maserati früher oft Bezeichnungen für Winde, wie zum Beispiel beim Ghibli, beim Mistral oder hier dem Bora. Die Bora bezeichnet einen kalten, trockenen Wind, der an der Adria aus Nordosten weht.

Die zweitürige, zweisitzige Sportcoupé-Karosserie stand auf einem Plattformrahmen mit quadratischen Rohren als Fahrschemel von Motor und Kraftübertragung.

Wegen des relativ kompakten Motors blieb trotz kompakter Außenmaße überdurchschnittlich viel Platz für Passagiere und Gepäck. Der Innenraum war weniger beengt als beim Lamborghini Countach oder Ferrari 365 GT/4 Berlinetta Boxer.

Der Maserati Merak mit fast gleicher Karosserie wie der Bora wurde zwischen 1972 und 1983 mit V6-Motor produziert. Anfangs mit 190 PS aus 3,0 Litern Hubraum und 235 km/h Spitze, 1975 dann als Merak SS mit 220 PS und 240 km/h Höchstgeschwindigkeit war er mit 1500 gebauten Einheiten der beliebteste Maserati seiner Zeit. Auch seine Karosserieform stammte von Italdesign; für ihn wurden viele Designelemente und einzelne Karosserieteile des Bora übernommen. Zu unterscheiden ist er äußerlich an den frei stehenden C-Säulen und der kleinen, senkrechten Heckscheibe, während der Bora mit zusätzlichen Seitenscheiben und einer flach liegenden großen Heckscheibe versehen ist. Weitere Unterschiede sind die beim Merak fehlende seitliche Kunststoffleiste sowie eine andere Frontgestaltung. Der Merak hat wegen des kürzeren V6-Motors noch Platz für zwei (allerdings sehr kleine) Notsitze im Fond.

• Sportwagen
• 1966
• Maserati
• Ghibli

Maserati Ghibli (1966-1973)

Der Maserati Ghibli war ein Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von Herbst 1966 bis Ende 1973 hergestellt wurde.

Die Bezeichnung des Autos leitet sich vom Gibli, einem heißen Wüstenwind der Sahara, ab.

Den Namen Ghibli tragen auch weitere Fahrzeuge von Maserati. Zwischen Frühjahr 1992 und Ende 1997 wurde ein Abkömmling der Biturbo-Familie so genannt und seit 2013 wird eine Stufenhecklimousine der oberen Mittelklasse als Ghibli verkauft. Mit dem Ghibli der 1960er-Jahre haben diese Fahrzeuge jedoch nichts zu tun.

In den 1960er Jahren trat Maserati mit dem Maserati Sebring und dem etwas später vorgestellten Mistral im Markt der sechszylindrigen Sportwagen an. Darüber hinaus hatte das Unternehmen bis 1964 mit dem Maserati 5000 GT ein sehr hochpreisiges, leistungsstarkes Coupé mit einem auf ein Renntriebwerk zurückzuführenden Achtzylindermotor im Angebot. Ab 1963 baute Maserati die Modellpalette der Achtzylinderfahrzeuge aus. Nach dem Quattroporte, einer viertürigen Sportlimousine, erschien 1966 mit dem Maserati Mexico ein zweitüriger, viersitziger Gran Turismo, die beide mit einer leistungsreduzierten Version des bekannten Achtzylindermotors ausgestattet waren. Was zunächst noch fehlte, war ein zweisitziger Sportwagen. Diese Rolle übernahm der im Herbst 1966 vorgestellte Ghibli, der intern die Typenbezeichnung AM 115 erhielt.

Der Maserati Ghibli wurde auf dem Turiner Autosalon 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Herbst 1966 begann der Verkauf, wobei die ersten Autos Anfang 1967 ausgeliefert wurden. Die Produktion des Ghibli dauerte bis Ende 1973. Maserati stellte Fahrwerk und Motor her, die Karosserie wurde dagegen bei Vignale und bei Ghia hergestellt.

Der Ghibli war teurer als die meisten seiner Konkurrenzmodelle. Auf dem deutschen Markt wurde er 1969 zu einem Preis von 73.000 DM angeboten. Damit war er 3.000 DM teurer als ein Lamborghini Miura oder ein Ferrari Daytona, die jeweils mit Zwölfzylindermotoren ausgestattet waren und zu ähnlichen Fahrleistungen in der Lage waren wie der Ghibli. Ein Iso Grifo war sogar 16.000 DM günstiger.[25] Auf dem Schweizer Markt betrug der Kaufpreis für einen Ghibli 1969 65.500 Schweizer Franken, 2.500 Franken mehr als Ferrari für den Daytona verlangte.

Ungeachtet dessen entstanden in acht Jahren insgesamt 1.250 Exemplare, wobei das Coupé die mit Abstand häufiger hergestellte Version war: Auf 1.124 Coupés kamen nur 125 Spyder. Zu den Ghibli-Fahrern gehörten Jean-Paul Belmondo, Sammy Davis Junior, Henry Ford II und Peter Sellers.

Der Maserati Ghibli ist ein seltener, attraktiver und gesuchter Klassiker. 1988 und 1989, als Spekulanten kurzfristig den Oldtimermarkt für ihre Geschäfte entdeckt hatten, wurden Ghiblis teilweise für Millionenbeträge ge- und verkauft. Dieses Preisniveau erreichen gebrauchte Ghibli – wie andere Klassiker auch – seit längerem nicht mehr. Gleichwohl ist der Ghibli nach wie vor ein begehrtes Auto, für das noch immer vergleichsweise hohe bis sehr hohe Preise verlangt und gezahlt werden. Generell ist zu berücksichtigen, dass der wesentlich seltenere Ghibli Spyder um ein Vielfaches teurer ist als ein Coupé. Für ein Ghibli Coupé in gepflegtem Zustand wird gegenwärtig (2016) ein Preis von etwa 300.000 Euro notiert, während ein gleichwertiger Spyder etwa 400.000 Euro kosten kann. Auf dem britischen Markt wird für ein exzellentes Ghibli Coupé ein Preis von 50.000 £ und für einen Spyder ein Preis von 110.000 £ angegeben.

Im französischen Spielfilm Der Swimmingpool (La Piscine) von 1969 fährt Maurice Ronet einen roten Maserati Ghibli.

• Sportwagen
• 1992
• Maserati
• Ghibli

Maserati Ghibli (1992-1997)

Der im Frühjahr 1992 vorgestellte Maserati Ghibli ist ein Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati.

Die werksinterne Modellbezeichnung lautet Tipo AM336; in der Presse wird das Auto gelegentlich auch als Ghibli II bezeichnet.

Es war nach dem von Ende 1966 bis Ende 1973 gebauten Ghibli das zweite Modell der Marke, das diesen Namen trug. Das neue und nur als Coupé erhältliche Fahrzeug gehörte zur Biturbo-Familie und hatte nichts mit dem Sportwagen der 1960er-Jahre zu tun. Vom Ghibli gab es eine Straßenversion und eine wenig verbreitete Rennsportversion.

Nachdem der Argentinier Alejandro de Tomaso im Sommer 1975 den vor der Zahlungsunfähigkeit stehenden Sportwagenhersteller Maserati übernommen hatte, änderte er zu Beginn der 1980er-Jahre die Ausrichtung des traditionsreichen Unternehmens. Das unter seiner Leitung entwickelte und 1981 vorgestellte Coupé Biturbo, das konzeptionell an die BMW 3er-Serie erinnerte, machte Maserati zu einem Serienhersteller. In den folgenden Jahren entstanden weitere auf der Biturbo-Struktur basierende Modelle: ein Cabriolet, eine viertürige Limousine und je ein Coupé mit verkürztem und mit verlängertem Radstand. Auch bei den Motoren gab es nahezu jährlich neue Varianten: Sechszylindermotoren mit Hubräumen von 2,0 bis 2,8 Litern und verschiedene Vergaser- und Einspritzversionen mit Leistungen zwischen 206 und 225 kW (280 – 306 PS). De Tomasos Modellpolitik machte zu Beginn der 1990er-Jahre auf Beobachter einen „planlosen“ bzw. „verzweifelten“ Eindruck. Zuletzt konkurrierten im Bereich der zweitürigen Coupés mit regulärem Radstand der 222, der 2.24v, der 222 SE, der 222 4v und der Racing miteinander. Hinzu kamen kurze Coupés wie der Karif oder der Shamal.

1989 erwarb der italienische Autokonzern Fiat zunächst einen Minderheitsanteil an Maserati, vier Jahre später übernahm Fiat das Unternehmen vollständig. In der Folge nahm Fiat zunehmend Einfluss auf die Modellpolitik Maseratis, woraus schrittweise eine Straffung des Angebots resultierte. Der 1992 vorgestellte Coupé Ghibli war das erste neue Modell, das unter diesen Vorzeichen entwickelt wurde. Es war abermals eine Variation des Biturbo-Themas, war stilistisch aber eigenständiger als seine Vorgänger. Mit seiner Einführung endete die Produktion aller anderen zweitürigen Coupé-Versionen mit regulärem Radstand, sodass der Ghibli alle Varianten des 222 sowie den Racing ersetzte. Die letzten Exemplare dieser Modelle wurden noch bis 1994 parallel zum Ghibli abverkauft.

Der neue Ghibli basierte erkennbar auf Elementen der Biturbo-Modelle. Die Bodengruppe und die Karosseriestruktur wurden vom Biturbo übernommen; daher waren die Abmessungen des Ghibli und die des unmittelbaren Vorgängers 222 gleich. Auch die Türen, Dach und Teile der Verglasung wurden von früheren Biturbo-Modellen übernommen.

Die äußeren Blechteile waren weitgehend neu gestaltet. Das Design verantwortete Marcello Gandini, der kurz zuvor mit dem Shamal bereits einen weiteren Biturbo-Ableger entworfen hatte. Dementsprechend war der Ghibli eine „stilistisch weniger aggressive“ Weiterentwicklung des Shamal; gelegentlich wurde er als „domestizierte Version des Shamal“ bezeichnet. Maserati übernahm die vorderen Stoßstangen des Shamal und die auffällige Abdeckung der Wischerachsen und Lüftungsschlitze am unteren Ende der Windschutzscheibe. Die Kotflügel des Ghibli waren ebenfalls stark ausgestellt; sie erreichten allerdings nicht die Dimensionen der Shamal-Kotflügel. Auch die Scheinwerfereinheiten – je ein runder und ein viereckiger Scheinwerfer – waren gleich, allerdings befanden sie sich nunmehr hinter einer Glasabdeckung, was von vielen Beobachtern als eine stilistische Verbesserung empfunden wurde. Schließlich trug der Ghibli ebenso wie der Shamal einen höheren Kofferraumdeckel, der allerdings im Detail anders gestaltet war. Mit diesem Stilelement zitierte der Ghibli den zeitgenössischen BMW M3. Der Innenraum war geprägt von Connolly-Leder und Echtholzapplikationen.

Ende 1994 erfolgte eine Modellpflege mit breiteren Stoßstangen, geändertem Maserati-Logo im Kühlergrill, neuen 17-Zoll-Rädern und breiteren Reifen. Auch im Bereich der Technik gab es Modifikationen: Maserati änderte die Fahrwerksgeometrie und führte elektronisch verstellbare Stoßdämpfer ein. Mit der Überarbeitung wurde außerdem das manuell geschaltete Fünf- durch ein Sechsganggetriebe ersetzt.

Vom Ghibli der zweiten Generation entstanden bis Ende 1997 insgesamt 2.183 Exemplare. Auf dem deutschen Markt kostete der Ghibli bei seiner Einführung im April 1992 99.850 DM.

• Sportwagen
• Maserati
• GranTurismo
• 2023

Maserati GranTurismo (2023-)

Im Oktober 2022 wurde die zweite Generation des Maserati GranTurismo in Modena präsentiert.

Die Markteinführung erfolgte im Januar 2023. Das Fahrzeug basiert auf der weiterentwickelten Giorgio-Plattform.

Es werden zwei Varianten mit einem Verbrennungsmotor, dem Nettuno (italienisch für Neptun) genannten V6-Ottomotor aus dem Maserati MC20, als auch eine mit Elektroantrieb mit der Bezeichnung Folgore (italienisch für Blitz(schlag)) angeboten. Damit ist der GranTurismo der zweiten Generation das erste Elektroauto in der Geschichte von Maserati. Die stärkste Leistungsstufe des Nettuno mit 463 kW (630 PS) wird weiterhin nur im MC20 verfügbar sein.

Für mehr Agilität, besserer Gewichtsverteilung und einen niedrigeren Schwerpunkt wurde der Motor so tief wie möglich und in einer Front-Mittelmotor-Anordnung, hinter der Vorderachse eingebaut. Bei allen Varianten hat das Fahrwerk vorne eine Doppelquerlenkerachse mit halbvirtueller Lenkachse und hinten eine Mehrlenkerachse. Serienmäßig gibt es eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern, die für mehr Komfort beim Überfahren von Hindernissen oder größeren Unebenheiten, das Fahrzeug um 25 mm anheben kann. Ab 50 km/h wird das Fahrzeug automatisch wieder in seine Normalhöhe abgefahren. Beim GranTurismo werden leichte Materialien verwendet wie Aluminium oder Magnesium und das Fahrzeug besteht zu über 65 % aus Aluminium. Die Rahmen der Sitze bestehen aus Titan. Bei der Variante Folgore werden im Innenraum auch recyclebare Materialien verwendet.

GranTurismo Modena & Trofeo

Bei den Varianten Modena und Trofeo hat Maserati den GranTurismo mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. Der aus dem MC20 bekannten V6-Biturbo (Nettuno) wird in zwei Leistungsstufen angeboten. Beim Modena mit 365 kW (490 PS) und beim Trofeo mit 410 kW (550 PS). Im Gegensatz zum MC20 ist der Motor hier nicht an einem Doppelkupplungsgetriebe gebunden, sondern an einer 8-Gang-Automatik von ZF. Auch verfügt der Motor beim GranTurismo über eine Nasssumpfschmierung statt eine Trockensumpfschmierung wie beim MC20. Die Gewichtsverteilung beträgt bei diesen Varianten 52:48 zwischen vorn und hinten. Modena und Trofeo haben einen cw-Wert von 0,28. Beim Modena wird die Höchstgeschwindigkeit mit 302 km/h angegeben und beim Trofeo mit 320 km/h.

GranTurismo Folgore

Mit der Variante Folgore veröffentlicht Maserati sein erstes Elektroauto. Es kommen drei Elektromotoren zum Einsatz, davon einer an der Vorderachse und zwei an der Hinterachse, die zusammen eine Systemleistung von 560 kW (761 PS) und 1350 Nm Drehmoment erreichen. Über eine Boost-Funktion sind zeitweise 610 kW (829 PS) möglich. Dank der 800V-Technologie, die mit technischen Lösungen aus der Formel E entwickelt wurde, kann man mit bis zu 270 kW laden, womit man alle fünf Minuten 100 km Reichweite erhält, die Maserati mit 450 km laut WLTP angibt. Bei dieser Variante beträgt die Gewichtsverteilung exakt 50:50 zwischen vorn und hinten. Die Elektrovariante hat einen cw-Wert von 0,26 und die Höchstgeschwindigkeit wird mit 320 km/h angegeben.

• SUV
• 2022
• Maserati
• Grecale

Maserati Grecale (2022-)

Der Maserati Grecale ist nach dem rund fünf Meter langen Levante das zweite Sport Utility Vehicle des italienischen Automobilherstellers Maserati.

Ursprünglich sollte das Fahrzeug im November 2021 vorgestellt werden.

Wegen Lieferengpässen durch die Chipkrise verschob Maserati die Vorstellung jedoch in den März 2022. Auf zwei Exemplare limitiert ist das Sondermodell Fuoriserie Edition, das in Zusammenarbeit mit Mattel entstand und im Oktober 2022 vorgestellt wurde. Es ist in Anlehnung an Barbie in Rosa lackiert.

Technisch basiert das SUV auf der Giorgio-Plattform, die auch der Alfa Romeo Stelvio nutzt, beim Grecale aber stark modifiziert wurde.[3] Mit diesem wird er auch zusammen im FCA-Werk Cassino gebaut.[4] Benannt ist der Wagen nach dem im Mittelmeerraum vorkommenden Nordostwind Gregale.

Im April 2023 wurde auf der Shanghai Auto Show die elektrische Variante Folgore (ital. für Blitz(schlag)) erstmals gezeigt.

Zum Marktstart wird der Grecale von einem 2,0 Liter R4 Ottomotor, aus dem Alfa Romeo Stelvio, mit 221 kW (300 PS) oder 243 kW (330 PS) oder mit dem Nettuno (ital. für Neptun) genannten 3,0 Liter V6 Ottomotor, aus dem Maserati MC20, mit 390 kW (530 PS) angetrieben. Der 2,0 Liter ist beim Grecale, im Gegensatz zum Alfa Romeo Stelvio, als Mild-Hybrid ausgeführt und verfügt um bis zu 37 kW (50 PS) mehr Leistung. Der 3,0 Liter V6 hingegen leistet beim Grecale 74 kW (100 PS) weniger als im MC20. Alle drei Motorisierungen haben ein 8-Gang-Automatikgetriebe und Allradantrieb.

Die elektrische Variante Folgore besitzt zwei Elektromotoren, einen auf jeder Achse, mit je 205 kW (279 PS) und insgesamt 410 kW (557 PS) Leistung. Der Folgore besitzt einen 105 kWh großen Akku und hat eine Reichweite von 500 km laut WLTP. Durch die 400-Volt-Schnellladetechnik kann der Akku innerhalb von 29 Minuten von 20 % auf 80 % geladen werden, womit man alle neun Minuten 100 km Reichweite erhält.

Im ersten Verkaufsjahr 2022 wurden in der Bundesrepublik Deutschland 451 Maserati Grecale neu zugelassen. 338 davon waren hybridisiert.