Talbot
Talbot war eine von 1979 bis 1993 bestehende französische Automarke des Konzerns PSA Peugeot Citroën in der Tradition des bis 1959 bestehenden Unternehmens Automobiles Talbot.
Ursprung
Das 1934 gegründete Unternehmen Simca hatte 1959 den französischen Sportwagenhersteller Automobiles Talbot und damit auch den Markennamen Talbot gekauft. Simca (und im Zusammenhang damit auch die französische Talbot-Tradition) wurde später vom US-amerikanischen Konzern Chrysler übernommen. Parallel dazu existierte in Großbritannien die auf Clement Talbot zurückgehende Marke Talbot, die seit den 1930er-Jahren zur dortigen Rootes-Gruppe gehörte. Auch dieser Konzern wurde in den 1960er-Jahren von Chrysler übernommen. Aus Simca und Rootes entstand letztlich Chrysler Europe mit Standbeinen im französischen Poissy und im britischen London.
Chrysler Europe war Inhaber der Rechte am Namen Talbot, nutzte ihn aber in den 1960er- und 1970er-Jahren nicht.
Talbot (PSA)
Geschichte der PSA-Marke Talbot
Aus der mehrheitlichen Übernahme Citroëns durch Peugeot 1974 entstand im Jahr 1976 der PSA-Konzern. Im Sommer 1978 übernahm PSA zudem noch Chrysler Europe mit allen französischen und britischen Linien, wodurch das Unternehmen zum größten Automobilkonzern Europas wurde. Im Sommer 1979 erhielten die Chrysler-Filialen den Namen Talbot. Die unter Chrysler entwickelten Pkw-Modelle wurden nach der Übernahme durch PSA unter dem Namen Talbot bzw. Talbot-Simca (bis Anfang 1980) weitergebaut, Matra-Modelle unter dem Markennamen Talbot-Matra (bis 1984) und der von Chrysler entwickelte Sunbeam unter dem Modellnamen Talbot Sunbeam weitergeführt. Unter dem Dach des PSA-Konzerns waren somit zu diesem Zeitpunkt drei französische Automarken mit großer Geschichte vereint.
Unterdessen entwickelte sich die Übernahme der europäischen Chrysler-Werke in Frankreich, Spanien und Großbritannien für PSA zu einer harten wirtschaftlichen Prüfung. 1980 schrieb der Konzern einen Verlust von 1,5 Milliarden Franc, worauf im April 1981 die Produktion der in Großbritannien gebauten Modelle Sunbeam und Avenger eingestellt wurde.
Im Herbst 1980 übernahm Peugeot die Talbot-Organisation und beide Unternehmen beschlossen rückwirkend zum 1. Januar 1980 ihre Fusion. Peugeot musste weitere wirtschaftliche Probleme bewältigen. Für 1982 beispielsweise wies Peugeot einen Verlust von über zwei Milliarden Franc aus. PSA verkaufte seine Anteile an Matra an Renault. Die Produktion der Matra-Modelle Rancho und Murena wurde bis Anfang 1984 eingestellt, um bei Matra stattdessen den Renault Espace I zu produzieren.
Die wirtschaftliche Situation Talbots verschlechterte sich in den 1980ern kontinuierlich. Ab 1983 wurde öffentlich eine Insolvenz Talbots diskutiert. Um nicht für Talbots Verbindlichkeiten haftbar gemacht zu werden, gliederte PSA 1984 die Gesellschaft Talbot wieder aus. PSA entschied, die Marke Talbot zugunsten der Entwicklung neuer Peugeot-Modelle endgültig einzustellen, was das Aus der Marke Talbot bedeutete. Aus den bereits produzierten Teilebeständen wurden noch bis Anfang 1987 in den Werken Talbot-Fahrzeuge produziert und verkauft. Bereits im Juni 1986 endete der Talbot-Verkauf sowohl in Deutschland als auch in Frankreich; in Großbritannien hielt sich die Marke im Nutzfahrzeugbereich noch bis 1993. Ende 1993 wurden bei allen Filialen und Vertragshändlern die Talbot-Schilder entfernt.
In den späten 2000er Jahren erwog PSA eine Wiedereinführung des Markennamens Talbot für eine Reihe von Niedrigpreis-Modellen, die mit Renaults Dacia Logan konkurrieren sollten. Tatsächlich wurden diese dann jedoch unter den Namen Citroen C-Elysée und Peugeot 301 realisiert.
Modelle der PSA-Marke Talbot
1979 erhielten alle Modelle, die bis dahin in Europa als Chrysler bzw. als Simca verkauft worden waren, die Markenbezeichnung Talbot.
Aus dem französischen Simca 1100 wurde der Talbot bzw. Talbot-Simca 1100; gleiches galt für das Kompaktmodelle Horizon, die Schräghecklimousinen der Baureihe Chrysler C6 und die große 1610-Limousine. Das erste originär als Talbot eingeführte Modell war der Talbot Solara, eine Stufenheckversion des C6, danach folgten der vom Peugeot 104 abgeleitete Kleinwagen Samba und die neu entwickelte Limousine Tagora.
Entsprechend verfuhr PSA mit den in Großbritannien verkauften Modellen der dortigen Chrysler-Linie, die wenig Bezug zu den kontinentaleuropäischen Autos hatten und vielfach noch auf Rootes-Konstruktionen aus den 1960er-Jahren zurückgingen. Talbot übernahm die veralteten Modelle Avenger, Hunter und Sunbeam und verkaufte sie ab 1979 als Talbot. Im Gegensatz zu den französischen Modellen gab es für diese Baureihen keine in Großbritannien entwickelten Nachfolger.
Als Talbot Arizona entwickelt: Peugeot 309
Das letzte von Talbot selbst entwickelte Fahrzeug war das Projekt C35, das den Horizon ersetzen und als Talbot Arizona vermarktet werden sollte. Talbot entwickelte das Auto fast bis zur Serienreife. Vor der Markteinführung stellte PSA aber die Marke Talbot im PKW-Bereich ein. Der C35 erschien im Oktober 1985 stattdessen als Peugeot 309.
Ende der 1980er Jahre prüfte Peugeot, ob der mit Fiat gemeinsam unter dem Projektnamen Eurovan entwickelte Minivan als Talbot verkauft werden sollte. Das Auto kam letztendlich Mitte 1994 aber als Peugeot 806 bzw. Citroën Evasion auf den Markt.
Talbot im Motorsport
Bereits kurz nach der Wiederbelebung der Marke engagierte sich Talbot aus Werbegründen werksseitig im Motorsport. Verantwortlicher Manager war Jochen Neerpasch, der seit 1972 für die bayerische BMW M GmbH tätig gewesen war. Neerpasch wurde bei Talbot zum Directeur Général Competitive ernannt. Er organisierte kurzfristig ein erfolgreiches Rallye-Engagement und projektierte eine Beteiligung in der Formel 1, die nicht im gewünschten Umfang zustande kam.
Rallye
1980 und 1981 unterhielt Talbot ein Werksteam, das mit dem in Großbritannien gebauten Talbot Sunbeam Lotus an der Rallye-Weltmeisterschaft teilnahm. Henri Toivonen, Guy Fréquelin und Stig Blomqvist siegten bei einzelnen Veranstaltungen und gewannen 1981 die Markenwertung für Talbot.
Formel 1
Von Beginn an plante Talbot eine Beteiligung an der Formel-1-Weltmeisterschaft. PSA wollte in diesem Bereich mit Renault konkurrieren, das sich seit 1977 erfolgreich mit einem Werksteam im Grand-Prix-Sport engagierte. Neerpasch war ausdrücklich mit dieser Zielrichtung verpflichtet worden. Sein ehemaliger Arbeitgeber BMW hatte unter der Leitung von Paul Rosche in den späten 1970er-Jahren einen Vierzylinder-Turbomotor entwickelt, der geeignet war, in der Formel 1 eingesetzt zu werden. Als sich BMW 1979 gegen ein Formel-1-Engagement entschied, erwog Neerpasch, den fertig konstruierten Motor zu PSA mitzunehmen und ihn als Talbot-Motor an den Start zu bringen. Anfänglich zeigten die BMW-Manager Zustimmung zu diesem Schritt; auf Intervention Paul Rosches verweigerten sie aber 1980 den Technologietransfer. Das Triebwerk wurde schließlich als BMW12 ab der Formel-1-Saison 1982 bei Brabham eingesetzt.
Talbots Formel-1-Engagement erfolgte in Zusammenarbeit mit dem 1976 gegründeten französischen Rennstall Équipe Ligier. 1981 und 1982 trat das Team unter der Bezeichnung Équipe Talbot Gitanes an. Die Autos hießen Talbot Ligier. Sie fuhren mit einem Zwölfzylinder-Saugmotor von Matra, der auf eine Konstruktion von 1968 zurückging und den PSA zusammen mit Chrysler France übernommen hatte. Die Verbindung war nicht erfolgreich; sie endete nach zwei Jahren.
Talbot Express (Typ 280/290, 1982–1994)
Der Fiat Ducato I, Alfa Romeo AR6, Citroën C25, Peugeot J5 und Talbot Express (Typ 280) war ein leichtes Nutzfahrzeug, das von Sevel von Januar 1982 bis August 1990 produziert wurde.
Das Joint Venture Sevel von Fiat und PSA im Nutzfahrzeugbereich zeigt sich an nahezu baugleichen Fahrzeugen der ursprünglich fünf und zuletzt noch drei Marken der beiden Kooperationspartner.
So war die erste Ducato-Generation weitgehend baugleich mit dem Peugeot J5, Citroën C25 und dem Talbot Express. In Italien wurde der Ducato von April 1985 bis Dezember 1989 auch unter dem Namen Alfa Romeo AR6 angeboten.
Der Ducato und seine Schwestermodelle hatten ein Fünfganggetriebe und Lenkradschaltung. Daher war die Fahrerkabine ohne herkömmlichen Schalthebel durchgehend begehbar. Mittlerweile übernahm auch die Konkurrenz dieses Detail. Außerdem konnten die Frontantriebs-Fahrzeuge wahlweise mit Allradantrieb geordert werden. Der Ducato I mit dem 2,5 TD mit 95 PS (70 kW) war einer der Vorreiter der Lieferwagen mit hoher Endgeschwindigkeit. Dieser Motor war für die Modelle von Peugeot, Citroën und Talbot nicht erhältlich. Den 75 PS (55 kW) leistenden 2,5-Liter-Dieselmotor ohne Aufladung hingegen gab es auch im Iveco Daily I; die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Motor lag bei 125 km/h. Der 2,5-Liter-Saug-Dieselmotor gilt als langlebig, ausgereift und robust. Bei hohen Drehzahlen der Dieselmotoren war der Geräuschpegel in der Fahrerkabine sehr hoch. Die Vorderräder waren einzeln an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern aufgehängt, hinten gab es eine Starrachse an Blattfedern mit Teleskopstoßdämpfern. Das Leergewicht lag je nach Modellvariante und Ausstattung bei etwa 1500 kg, so dass eine Zuladung bei den 2,8-Tonnern bis 1300 kg möglich war. Angeboten wurde auch ein Modell mit langem Radstand, so wie die Kastenwagen auch mit Hochdach erhältlich waren. An den Vorderrädern waren Scheibenbremsen und an den Hinterrädern Trommelbremsen eingebaut. Ein Bremskraftverstärker war serienmäßig, aber keine Servolenkung. Das Reserverad war über dem Motor im Motorraum über einen Plastikteller mit einer Schraube befestigt. Die Handbremse war über einen Bremshebel links neben dem Fahrersitz zu betätigen. Unter dem Fahrersitz befand sich ein Staukasten.
Die Modelle mit kurzem Radstand wurden nicht als Fiat Ducato, sondern ab März 1989 als Talento verkauft. Gleichzeitig wurde der Ducato Typ 280 überarbeitet und der Typ 290 kam auf den Markt. Innenraum und Technik wurden verbessert und der Fensterausschnitt in den Türen für eine bessere Rundumsicht verändert.
In Großbritannien – hier mit Rechtslenkung – gab es den Talbot Express von Januar 1984 bis Dezember 1993 als letztes unter dem Markennamen Talbot verkauftes Kraftfahrzeug und als Nachfolger des Dodge Spacevan.
Ab Juli 1990 wurde nur noch der Typ 290 angeboten.
Eine elektrisch angetriebene Version des Ducato Typ 290 wurde in einer Kleinserie mit dem bis zu 43 kW (58,5 PS) starken Gleichstrommotor T29C CLT250 (Nebenschluss 120/180 V Spannung) von Leroy-Somer ausgeliefert. Die 28 reihengeschalteten Blei-Gel-Batterien von Sonnenschein DRYFIT TRACTION 6 V-160 Ah jeweils 31,5 kg wurden mit einem Batteriemanagementsystem ausgestattet und in einem 868 kg schweren Akkublock in der Fahrzeugmitte zwischen den Achsen angebracht, dieser verringerte die dort nutzbare Innenraumhöhe. Der Fiat Ducato Elettra ermöglichte noch eine Zuladung bis 750 kg bei einem Gesamtgewicht von 3190 kg. Die Reichweite wurde mit 70 km bei einer Speicherkapazität von bis zu 130 Ah angegeben, die Maximalgeschwindigkeit im fünften Gang lag bei 80 km/h.
Im Februar 1994 endete die Produktion des ersten Ducato, J5 und C25.
Talbot Horizon (1978-1986)
Der Talbot Horizon war ein Fahrzeug der Kompaktklasse des Automobilherstellers Talbot, das von Februar 1978 bis Juni 1986 gebaut wurde.
Die Markteinführung fand im September 1978 als Simca Horizon von Chrysler Europa statt.
Der Wagen wurde (als Simca Horizon) zum „Auto des Jahres 1979“ gewählt.
Der Horizon nutzte die Plattform des Simca 1100. In Europa wurden die Ausstattungslinien LS, GL und GLS (später auch als SX, eine Version mit Automatikgetriebe) angeboten. Da PSA den europäischen Zweig von Chrysler im Sommer 1978 aufgekauft hatte, wurde das Fahrzeug ab August 1979 durch den neuen Eigentümer weitervertrieben, jetzt unter dem neuen Label Talbot-Simca Horizon. Ab Frühjahr 1980 fiel der Name Simca ganz weg.
Im Juli 1982 bekam der Horizon ein Facelift und das Programm umfasste nun die Modelle LS (1118 cm³, 59 PS), GL (1294 cm³ 68 PS), GLS (1442 cm³ 69 PS), das Modell S (1442 cm³ 83 PS) und den SX (1442 cm³ 83 PS mit Automatikgetriebe).
Die zweite Serie unterschied sich durch einige optische Änderungen wie Frontspoiler, kleinere Heckscheibe sowie einen vergrößerten Kofferraum von der ersten Generation. Es wurde auch ein 1,9 Liter großer Dieselmotor eingeführt. Es gab von da an auch ein 5-Gang-Getriebe in einigen Modellen (darunter in der Version EX).
Da PSA 1984 entschied, die Talbot-Produktion zu Gunsten neuer Peugeot-Modelle einzustellen, wurde der noch von Talbot als Nachfolger für den Horizon entwickelte Prototyp Talbot Arizona im Oktober 1985 mit dem Namen Peugeot 309 auf den Markt gebracht.
Die Produktion des Horizon wurde im Juni 1986 endgültig eingestellt. Die bereits produzierten Exemplare wurden noch bis Anfang 1987 abverkauft.
In den USA wurde ein bis auf das Fahrwerk baugleiches Modell von Chrysler bis 1990 in Detroit produziert und unter der Marke Plymouth als Plymouth Horizon und unter der Marke Dodge als Dodge Omni verkauft. Von Saab-Valmet wurde der Talbot Simca Horizon in Finnland gefertigt und als Saab-Valmet Horizon verkauft.
Talbot-Matra Murena (1980-1983)
Der Talbot-Matra Murena ist ein dreisitziges Sportcoupé und das letzte gemeinsame Produkt, das aus der langjährigen Kooperation der französischen Automobilbauer Talbot und Matra hervorging.
Es wurden von 1980 bis 1983 im Matra-Werk in Romorantin-Lanthenay insgesamt 10.680 Murena gebaut.
Der Murena wurde ab 1978 als Nachfolger des Matra-Simca Bagheera entwickelt. Nach der Integration von Simca in den PSA-Konzern wurde die Zusammenarbeit zunächst eingestellt und das Fahrzeug allein bei Matra konzipiert. Daher rührt auch die oft auftretende Fehlbezeichnung nur als „Matra Murena“. Ursprünglich hatte Matra den Einsatz des PRV-Motors vorgesehen. Diese Pläne zerschlugen sich jedoch, als Alpine sich entschloss, die neue, ab 1980 gebaute Generation des Renault Alpine A310 weiterhin mit diesem Motor auszustatten, und Renault nicht bereit war, die Maschine einem direkten französischen Konkurrenten zur Verfügung zu stellen. Mangels Alternativen begann Matra so wieder eine Kooperation mit Simca, die inzwischen als Talbot in die Groupe PSA eingegliedert worden waren, um die Vierzylinder von Talbot nutzen zu können. Unter den Projektnamen M551 und M552 wurden zwei Murena-Varianten entwickelt, eine mit 1,6 und eine mit 2,2 l Hubraum.
Chef der Entwicklung war der Matra-Ingenieur und spätere Geschäftsführer Philippe Guédon, der u. a. auch schon beim Vorgängermodell Bagheera in der Entwicklung leitend tätig gewesen war. Ebenfalls beteiligt war der ehemalige Formel-1-Pilot Jean-Pierre Beltoise, dessen Kompetenzen insbesondere in die Abstimmung des Fahrwerks einflossen.
Das Fahrzeug verfügt über viele aus anderen PSA-Fahrzeugen übernommene Bauteile: Die Motoren wurden bereits im Talbot Solara und im Talbot Tagora verwendet, das Getriebe im Citroën CX, Rücklichter, Lenkung und Vorderradaufhängung im Talbot Horizon und die Türgriffe im Peugeot 505.
Die Karosserie des Murena entwarf der Designer Antonis Volanis, der bereits vorher mehrmals mit Matra zusammengearbeitet hatte. Obwohl der Wagen einzelne Elemente und Imperfektionen im Design aufwies, die von den kompromisslosen Vorgaben des Herstellers herrührten, wurde ein für die Zeit beachtlich niedriger cw-Wert von 0,328 erreicht. Es wurden ausschließlich Linkslenker hergestellt; im britischen Raum existieren jedoch auch nachträgliche Umbauten auf Rechtslenker durch Dritte.
Der Murena verfügte über eine selbsttragende Stahlkarosserie um den Mittelmotor, für die einige Designelemente vom Vorgängermodell Bagheera übernommen wurden. Als Reaktion auf dessen Ruf, sehr schnell Rost anzusetzen, wurden alle Murena-Karosserieteile feuerverzinkt. Der Murena war das erste Serienfahrzeug weltweit, bei dem das Verfahren so umfangreich angewendet wurde. Auch kam für einige Teile ein synthetisches Material mit den Hauptbestandteilen Resin und Glasfaser zum Einsatz, so z. B. für die charakteristischen Klappscheinwerfer.
Für Mittelmotorfahrzeuge unüblich, verfügt der Murena wegen seiner großen Glasflächen über eine sehr gute Rundumsicht. Auch ein kleiner Kofferraum ist im hinteren Teil des Fahrzeugs vorhanden, erreichbar durch Hochklappen der übergroßen Heckscheibe. Unter der Fronthaube befinden sich neben dem Reserverad auch Teile des Bremssystems sowie der Scheibenreiniger.
Für die letzte und gleichzeitig seltenste Modellversion 2.2S mit dem Préparation 142-Bodykit erhielt das sonst flügellose Fahrzeug neben einer aerodynamischeren Front auch einen schwarzen Heckflügel aus Kunststoff.
Der Innovation des Matra-Simca Bagheera folgend verfügt auch der Murena über drei Vordersitze – diese Konfiguration hatte sich als deutlich effektiver im Vergleich zur traditionellen 2+2-Anordnung erwiesen, deren Rücksitze aufgrund der Enge meist unbrauchbar sind. Der etwas schmalere Mittelsitz kann zudem nach vorn umgeklappt werden, was eine Art überdimensionierte Armlehne für Fahrer und Beifahrer bildet. Es wurde besonderer Wert auf den Komfort gelegt. Das Armaturenbrett gleicht in seinem Aufbau dem des Bagheera, ist jedoch deutlich konventioneller und zeitgenössischer gestaltet als das eher futuristische Cockpit des Vorgängers.
Talbot-Matra Rancho (1977-1983)
Der Talbot-Matra Rancho, ursprünglich Matra-Simca Rancho, war ein Freizeitfahrzeug des Automobilherstellers Talbot.
Das Modell auf Basis des Simca 1100 Pick-up wurde 1976 im Matra-Planungsbüro von Antonis Volanis entworfen.
Man entwickelte den Simca durch Anbauteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff zu einem nach Geländewagen aussehenden Freizeitauto. Der Simca Poissy-Motor war der gleiche wie im Simca 1308 oder Talbot 1510 und leistete 80 PS (59 kW). Der ursprünglich geplante Allradantrieb erschien den Verantwortlichen jedoch zu teuer, so dass man es schließlich bei Frontantrieb beließ.
Der Matra-Simca Rancho wurde im März 1977 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt und gelangte im Sommer 1977 in den Verkauf.
Nachdem der PSA-Konzern im Sommer 1978 Chrysler Europa aufgekauft hatte, wurde das Fahrzeug ab August 1979 durch den neuen Eigentümer als Talbot-Matra Rancho weitervertrieben. Im Frühjahr 1981 wurde das Sondermodell Decouvrable mit Zeltbahnen statt Seiten- und Heckscheiben vorgestellt.
Aufgrund einer neuen Partnerschaft mit Renault und befürchteter Konkurrenz zu eigenen Sport-Modellen musste Matra die Fertigung des Murena zum Jahresanfang 1984 einstellen, während die Herstellung des Rancho bereits gegen Ende 1983 auslief.
Auf den Produktionsstraßen beider Modelle wurde ab März 1984 der Renault Espace I hergestellt. Dieser war als Nachfolger des Rancho geplant, aber vom bisherigen Partner Peugeot abgelehnt worden. Sowohl Rancho als auch Espace gelten als erste ihrer jeweiligen Fahrzeugklasse (Kompakt-SUV, Van) in Europa.
Mit dem im Herbst 2001 vom Espace III abgeleiteten „Van-Coupé“ Renault Avantime kreierte Renault in Zusammenarbeit mit Matra eine weitere (wenn auch erfolglose) Kategorie.
Alle Modelle waren mit dem 1442-Kubikzentimeter-Vierzylindermotor des Simca 1308 ausgestattet:
- Rancho: einfache Ausstattung
- Rancho X: mit Metallic-Lackierung, Aluminiumfelgen und Drehzahlmesser
- Rancho Decouvrable: mit (teils transparenten) aufrollbaren Zeltbahnen statt Glasscheiben im hinteren Aufbau
- Rancho Grand Raid: mit Differentialsperre, Seilwinde und Suchscheinwerfer
Ein Talbot-Matra Rancho in der Sonderausstattung Grand Raid diente als die „Familienkutsche“ in den auch international sehr erfolgreichen La-Boum-Filmen von 1980 (La Boum – Die Fete) und 1982 (La Boum 2 – Die Fete geht weiter).
Wie bei den meisten ab Ende der 1970er und bis Anfang der 1980er Jahre hergestellten Fahrzeugen war der Rostschutz mangelhaft. Zusammen mit dem daraus resultierenden hohen Wertverlust führten die Rostprobleme oft zu einer eingeschränkten Gesamtnutzungsdauer des Fahrzeugs von deutlich unter zehn Jahren, hinzu kam eine hohe Beanspruchung des Fahrzeugtyps im alltäglichen Gebrauch. Bereits Mitte der 1990er Jahre war der Rancho trotz der relativ hohen Produktionszahl von etwa 56.000 Exemplaren aus dem Straßenbild weitgehend verschwunden. Dies lag auch an der bei Sammlern anfangs geringen Beliebtheit der Kombi-Karosserie.
Durch den SUV-Boom der letzten Jahre und durch die Retrowelle der 1970er Jahre erfreut sich der Rancho in Sammlerkreisen inzwischen wieder steigender Beliebtheit.
Während ein Rancho in schlechtem Zustand für einen Kaufpreis unter 1000 Euro zu finden ist, sind gut erhaltene Exemplare mittlerweile so selten, dass sie einen Kaufpreis im fünfstelligen Bereich rechtfertigen, was noch unter den Kosten für eine Komplettrestaurierung von ca. 20.000 Euro liegt.
Die Ersatzteillage ist unerwartet gut. Verschiedene Händler sind bemüht, keine Lücken in der Ersatzteilversorgung entstehen zu lassen. Da die Mechanik mit der anderer Matra-, Talbot- und Simca-Modelle weitgehend übereinstimmt, ist in dieser Hinsicht kaum ein Engpass zu erwarten. Selbst Rancho-spezifische Karosserieteile sind noch verfügbar.
Matra-Fahrer finden im deutschsprachigen Raum eine rege Clubszene mit zahlreichen Treffen vor. Auch bei Simca- und Talbot-Clubs ist man mit einem Rancho willkommen.
Talbot Samba (1981-1986)
Der Talbot Samba war ein zwischen Ende 1981 und Frühjahr 1986 gebauter Kleinwagen der zu PSA Peugeot Citroën gehörenden Marke Talbot.
PSA hatte 1978 Chrysler Europe übernommen, unter anderem mit den Marken Talbot und Simca.
Bei Simca war im April 1978 der Simca 1000 eingestellt worden und das ursprünglich durch den Simca Horizon ersetzte Modell Talbot-Simca 1100 überarbeitet als Einstiegsmodell und Ersatz des Simca 1000 in Produktion gehalten worden. Da auch dieses Modell technisch überholt war und man zudem die verschiedensten Produktionsanlagen und Kapazitäten zusammenführen wollte, entwickelte man den Samba aus den weitgehend baugleichen Modellen Peugeot 104 und Citroën LN. Mit einer eigenständigen Karosserie und einem längeren Radstand als die anderen Modelle stellte er unter diesen drei Fahrzeugen das teuerste Modell dar.
Ab Februar 1982 stand der Samba als dreitüriges Schrägheck bei den Händlern. Als Besonderheit war er von September 1982 bis Dezember 1985 auch als von Pininfarina gezeichnetes Cabrio im Angebot. Es war zu seiner Zeit das kleinste Cabriolet der Welt.
Angeboten wurde der Samba mit Motoren in den (in Frankreich geltenden) steuerlichen Einstufungen 5 CV, 6 CV und 7 CV. Der Motor mit 954 cm³ entwickelte 45 PS, der Motor mit 1124 cm³ leistete 50 PS. Den Motor mit 1360 cm³ gab es in Varianten mit 72 oder 79 PS.
Ursprünglich sollte der Citroën AX als Nachfolger des Samba unter dem Markennamen Talbot gebaut werden, was aber aufgrund der bereits 1984 beschlossenen Einstellung der Marke wieder verworfen wurde.
Talbot-Simca 1610 (1970-1981)
Der Chrysler 160 / 180 / 2 Litre – auch Chrysler-Simca 1610 / 2 Litre oder Talbot-Simca 1610 / 2 Litre – war ein Personenkraftwagen der oberen Mittelklasse des Automobilherstellers Chrysler Europe.
Das Simca-Stammwerk Poissy gehörte ursprünglich der Ford Société Anonyme France (Ford SAF).
Als sich Ford vom französischen Markt zurückzog, erwarb das aus der französischen Fiat-Generalvertretung entstandene Unternehmen Simca das Ford-Werk Poissy. 1958 übernahm der US-amerikanische Chrysler-Konzern Anteile an Simca. Damit war Chrysler in Europa mit drei Standbeinen vertreten: Außer an Simca in Frankreich und Barreiros in Spanien hielt es seit den späten 1950er Jahren auch erhebliche Anteile an der britischen Rootes-Gruppe, die 1967 vollständig in amerikanischen Besitz überging. In den ersten zehn Jahren des europäischen Engagements gelang es Chrysler nicht, seine Niederlassungen auch nur im Ansatz zu harmonisieren. Insbesondere die britischen und französischen Standbeine agierten bis in die späten 1960er Jahre hinein mehr oder weniger unabhängig voneinander. Es gab keine vernetzte Entwicklung und keine Synergieeffekte; Simca in Frankreich und Rootes in Großbritannien entwickelten vielmehr regelmäßig eigenständige Autos, die in den gleichen Marktnischen antraten und mitunter auch direkt miteinander konkurrierten. Das gilt beispielsweise für den französischen Simca 1300 einer- und für die britischen Fahrzeuge der Arrow-Plattform andererseits, aber auch für den Simca 1000 und den Hillman Imp. Seit den späten 1960er Jahren versuchte Chrysler, dieses unökonomische Nebeneinander durch ein effektives Miteinander zu ersetzen, indem künftig einheitliche Autos für den britischen und kontinentaleuropäischen Markt entwickelt werden sollten. Der Chrysler 160/180/2 Litre war ein erster Schritt auf diesem Weg.
Die in Coventry entwickelten, stark amerikanisierten Chrysler-France-Modelle erscheinen im August 1970 und wurden auf dem Pariser Salon im Oktober 1970 eingeführt. In Frankreich wurde das Auto als Chrysler-Simca vermarktet und hieß dort zunächst 160, 180 und 2 Litres; in Großbritannien hingegen hieß das Auto nur Chrysler. Das war insoweit ungewöhnlich, als die Rootes-Gruppe über zahlreiche gut etablierte Marken verfügte und bislang noch kein in Europa produziertes Auto den Namen der Konzernmutter als Markenbezeichnung erhalten hatte.
Während der elfjährigen Produktion erfuhr der Chrysler 160/180/2 Litres nahezu keine Modellpflege. Zwar gab es vordergründig viel Bewegung; dabei handelte es sich allerdings weitestgehend um Änderungen an Ausstattungen und Motoren. Es gab weder eine sinnvolle Weiterentwicklung der Technik noch wurde das Design überarbeitet.
Die Modellbezeichnungen wechselten in den einzelnen Jahren häufig, wobei nicht immer eine besondere Logik zu erkennen war. Entsprachen die Modellbezeichnungen anfangs noch dem Hubraum des verwendeten Motors, wurde später eine Kombination aus Hubraum und (französischer) Steuerformel eingeführt, und in den letzten Produktionsjahren löste sich die Modellbezeichnung teilweise ganz von der Motorgröße. So war beispielsweise der britische Chrysler 180 ab 1977 mit einem 1,6 Liter großen Motor ausgestattet. Dieses Modell hieß in Frankreich Chrysler-Simca 1610, gehörte aber ab Baujahr 1980 (mit dem 1,8-l-Motor) nicht, wie der Name indizierte, in die Steuerstufe 10, sondern in die Steuerstufe 11. Die (nach eigenem System) korrekte Bezeichnung dieses Autos hätte also ab 1980 „1611“ lauten müssen; ein solches Fahrzeug ist allerdings nie verkauft worden.
Der im Oktober 1970 vorgestellte Chrysler-Simca 160 hatte einen grauen Kühlergrill, Scheibenbremsen an den Vorderrädern und ein Armaturenbrett mit drei Rundinstrumenten; der bis Juli 1972 nach Deutschland gelieferte GT mit 97-PS-Maschine hatte Scheibenbremsen auch an der Hinterachse. Der 180 war zunächst das Topmodell von Chrysler France, was der Kühlergrill mit den zwei roten Querstreifen und die Stoßstangenhörner kenntlich machten. 1973 kam ein preisgünstiger Zweiliter-Wagen dazu (Chrysler 2L). Der Zweiliter-Chrysler wurde ausschließlich mit einer von Chrysler USA bezogenen Automatikgetriebe vom Typ TorqueFlite ausgeliefert. Beim 180 kostete die Automatik Aufpreis, stammte aber von BorgWarner.
Ab dem 1. September 1971 wurde der Name SIMCA durch Chrysler France ersetzt. Das neue Markenzeichen ersetzte vollständig die einzelnen S.I.M.C.A.-Buchstaben auf den Autos. Der Simca 1501 wurde noch für den Export produziert, um die Vorräte an Teilen aufzubrauchen, in Frankreich wurde er wegen des schlechten Verkaufs des Chrysler 160/180 wieder eingeführt. Außerdem wurde der Chrysler 180 nach Australien exportiert. Dort heißt das Modell Chrysler Centura.
Februar 1973 wurde der Chrysler 2L auf der AutoRAI in Amsterdam der Öffentlichkeit vorgestellt. Er war ab sofort erhältlich. Dieses luxuriöse Auto wurde nur mit Automatikgetriebe angeboten und hatte ein Vinyldach.
Ab August 1976 wurden der Chrysler 180 in Chrysler-SIMCA 1610, der Chrysler 2L in Chrysler-SIMCA 2 Litres umbenannt. Das SIMCA-Emblem erschien wieder auf dem Wagen. Der Chrysler-SIMCA 1610 ersetzte den Chrysler 180, während die Produktion des Chrysler 160 eingestellt wurde. In Deutschland wurde der Wagen seitdem nur noch als Chrysler-Simca 2L, wahlweise mit Schaltgetriebe oder Automatik angeboten. Dabei stellte das Automatikgetriebe die Serienausstattung dar, während das Schaltgetriebe gegen Minderpreis auf Kundenwunsch geliefert wurde.
Ab Sommer 1978 übernahm der neu gegründete PSA-Konzern Chrysler Europe und damit auch die Marke Chrysler-Simca. Chrysler Europe erhielt den Namen Talbot, der ab Sommer 1979 auch für die einzelnen Fahrzeuge verwendet wurde: Der Chrysler-Simca 1610 wurde zum Talbot-SIMCA 1610, die 2L-Modelle wurde in Talbot-SIMCA 2L umbenannt. Das Talbot-Typenschild erschien auf der Haube, der Chrysler-Pentastar blieb allerdings in der Mitte des Grills. Im letzten vollen Baujahr 1980 gab es nun auch ein manuelles Getriebe.
Die Produktion des 1610/2L wurde im Juli 1981 in Frankreich eingestellt. Nur in Spanien, wo er auch mit einem Dieselmotor von Barreiros angeboten wurde, lief die Produktion noch einige Zeit weiter, denn dort verkaufte sich das Auto als Taxi sehr gut. Sogar eine Kombiversion namens Estate war im Programm.
Auf der Fertigungsstraße des 2L lief später die Produktion des Talbot Tagora an.
Im Sommer 1980 wurde der als Chrysler Projekt C9 entwickelte Nachfolger Talbot Tagora präsentiert, der jedoch auf Grund geringer Nachfrage bereits im Herbst 1983 wieder eingestellt wurde. Im Juni 1986 stellte PSA die Marke Talbot ganz ein.
Talbot Sunbeam (1977-1981)
Der Chrysler Sunbeam war ein von Mitte 1977 bis Frühjahr 1981 in Großbritannien produzierter Personenkraftwagen des Automobilherstellers Chrysler Europe.
Nach der Übernahme der europäischen Chrysler-Niederlassungen durch den PSA-Konzern wurde das Auto als Talbot Sunbeam verkauft.
Eine als Talbot Sunbeam Lotus bezeichnete Version des Autos war im Motorsport erfolgreich.
1976 entwickelte die britische Niederlassung des Chrysler-Konzerns mit Unterstützung der britischen Regierung ein neues Fahrzeug, um den kaum noch verkäuflichen Hillman Imp zu ersetzen, der unter anderem wegen Qualitätsmängeln und dem mittlerweile veralteten Heckmotorkonzept nie so erfolgreich war wie geplant und nur noch Verluste brachte.
Die Entscheidung zur Produktion Sunbeam hatte vor allem politische Gründe mit einem speziell britischen Hintergrund: Dadurch, dass für den Talbot Sunbeam zahlreiche in Großbritannien produzierte Komponenten verwendet wurden und die Zukunft des Rootes-Werks in Linwood nach dem Ende des Hillman Imp ungewiss war, sicherte der Sunbeam den Fortbestand der Produktion dieser Teile und des Werks in Linwood für einige Jahre und trug somit zum Erhalt britischer Arbeitsplätze bei. Deshalb gab es auch großzügige finanzielle Unterstützung des Projekts durch die britische Regierung, die einen erheblichen Teil der Entwicklungskosten übernahm, verbunden mit der Auflage, den neuen Kleinwagen innerhalb von 18 Monaten fertigzustellen.
Der intern als Projekt R 424 bezeichnete Wagen wurde außergewöhnlich schnell entwickelt. Vom Beginn der Entwicklungsarbeiten bis zur Aufnahme der Produktion im Sommer 1977 vergingen kaum eineinhalb Jahre. Angesichts des engen Zeitrahmens und des knappen Budgets blieb dem Unternehmen wenig Spielraum für Neuentwicklungen. Vorgabe an das Entwicklungsteam war daher, so viele vorhandene Teile aus Modellen des Rootes-Konzerns wie möglich zu verwenden. Tatsächlich war der R 424 ein verkürzter Hillman Avenger mit Schrägheck. Der Avenger war eine seit 1970 in Großbritannien produzierten Limousine der unteren Mittelklasse. Für den R 424 verwendete Chrysler die Plattform des Avenger. Das bedeutete, dass der Sunbeam, anders als bei kleinen Autos üblich, Hinterradantrieb bekam. Die Motoren, die Getriebe, die Karosserie bis zur B-Säule und zahlreiche Anbauteile wie Scheinwerfer oder Armaturenbrett wurden vom Avenger übernommen.
Das Design des R 424 stammte von Roy Axe, einem langjährigen Rootes-Designer. Die Karosserie wurde als zweitürige Schrägheck-Limousine gestaltet. Die Linien waren glatt und zeitgemäß und zeigten bei grober Betrachtung Ähnlichkeiten mit dem etwas später präsentierten Talbot Horizon. Als Heckklappe diente die – vergleichsweise große – Heckscheibe, die nach oben geklappt werden konnte. Die Scheinwerfer stammten (jedenfalls anfänglich) vom Avenger, die Rückleuchten vom Simca 1307, der in Großbritannien als Chrysler Alpine verkauft wurde.
Als das Fahrzeug im Juli 1977 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, trug es den Namen Chrysler Sunbeam. Chrysler griff damit auf einen traditionsreichen, gut eingeführten Namen zurück, der sportliche Assoziationen wecken konnte. Allerdings war die Wahl des Namens nicht ohne Probleme: Sunbeam war bislang eine zur Rootes-Gruppe (und damit zu Chrysler) gehörende Marke gewesen, unter der bis 1976 Fahrzeuge verkauft worden waren (zuletzt der Rapier, eine zweitürige Version des Rootes Arrow). Die Bezeichnung Chrysler Sunbeam bedeutete eine Degradierung des Namens Sunbeam von einer eigenen Marke zu einer bloßen Modellbezeichnung.
Da sich Chrysler im Jahr 1978 in einer schweren finanziellen Krise befand, wurde Chrysler Europe an Peugeot verkauft, die einen neuen Namen einführten. Dabei fiel die Wahl auf den Namen Talbot, der zu Simca gehörte und seit dem letzten Talbot-Lago im Jahre 1959 unbenutzt war. So wurde das Auto ab 1979 als Talbot Sunbeam verkauft.
Zwar war der Vorgänger, der Hillman Imp, veraltet und verkaufte sich nicht mehr gut, doch auch der Sunbeam war ein Fahrzeug mit überholtem Konzept. So hatte er zwar ein modernes Schrägheck, aber noch eine angetriebene starre Hinterachse.
Chrysler Europe bot mit dem Simca 1307 (Chrysler Alpine) einen modernen Wagen mit Frontantrieb an und es stand die Einführung des Chrysler-Simca Horizon, einem fünftürigen Kompaktwagen mit Frontantrieb, unmittelbar bevor.
Das Fahrzeug wurde mit drei verschiedenen Motoren angeboten: die kleinste Einheit mit 930 cm³ wurde vom Imp übernommen und die größeren Motoren mit 1300 bzw. 1600 cm³ vom Avenger. Von der Größe her entsprach das Fahrzeug den neueren Kleinwagen wie Ford Fiesta, Renault 5 und VW Polo.
Die britische Presse ging bei seiner Vorstellung zumeist recht freundlich mit dem neuen Modell um. Das Fahrzeug wurde zwar als „Last Chance Saloon“ bezeichnet (MOTOR Magazine), doch als „Übergangsmodell wird es Chrysler helfen, die nächsten fünf Jahre zu überstehen“.
Im Oktober 1979 kamen zwei neue Varianten auf den Markt:
- Das erste Modell war der Ti 1600, der eine leistungsgesteigerte Avenger-Maschine bekam, die bei 1600 cm³ 100 PS (74 kW) leistete.
- Das zweite Modell war viel sportlicher und bekam eine von Lotus entwickelte 2.2-Liter-Maschine mit 150 PS (110 kW). Der Talbot Sunbeam-Lotus gewann die Rallye-Weltmeisterschaft 1981, aber dennoch war dem Sunbeam nur ein kurzes Leben beschieden. Der Weltmeistertitel war kein hinreichendes Argument für die Verantwortlichen von PSA, um die Produktion des Sunbeam beizubehalten.
Das Werk in Linwood schloss im April 1981, und damit endete auch die Sunbeam- und Avenger-Produktion. Es wurden insgesamt 10.113 Ti-Modelle und 2.308 Lotus-Modelle produziert. In einigen Ländern wurden diese Autos Talbot Simca Sunbeam genannt.
Nachfolger wurde im Spätherbst 1981 der Talbot Samba, der aber nicht mehr in Schottland, sondern in Frankreich gebaut wurde.
Der Sunbeam Lotus war eine zunächst für Wettbewerbszwecke vorgesehene Abwandlung des Sunbeam, die zu einer begrenzten Serienproduktion kam. Der Grundstein für das Projekt wurde noch von Chrysler gelegt; Peugeot hielt aber nach der Übernahme der europäischen Chrysler-Werke an der Idee fest. Der Wagen war ausgestattet mit einem auf 2,2 Liter vergrößerten Vierzylindermotor von Lotus. Lotus hatte für das Modell einen Zylinderkopf mit 16 Ventilen entwickelt. Zusammen mit einigen weiteren Änderungen ergab sich eine Leistung von 150 PS (110 kW). Besonderes Merkmal war ein Fünfganggetriebe von ZF, das für kein anderes Sunbeam-Modell erhältlich war.
Der Produktionsprozess war umständlich. Im Grunde handelte es sich um Fahrzeuge aus der Serienproduktion, die bei Lotus nachträglich überarbeitet wurden. Ausgangsmodell war jeweils ein Sunbeam 1,6 GLS, das – abgesehen von einer strafferen Aufhängung – serienmäßig ausgestattet war. Die Fahrzeuge wurden einzeln zu Lotus überführt, wo der eigene Motor und das Fünfganggetriebe installiert wurden. Abschließend wurden die Wagen zu Chrysler zurückbefördert, um dort den letzten Feinschliff zu erhalten.
Die Fahrleistungen des Wagens waren beeindruckend. Die Zeitschrift Motor ermittelte eine Beschleunigung von 0 auf 96 km/h in 6,8 Sekunden, und für die Beschleunigung von 0 auf 160 km/h wurde eine Zeit von nur 19,8 Sekunden gemessen. Die Fahrleistungen und das sportliche Fahrverhalten wurden gelobt: „Wenn Sie pure Leistung wollen und bereit sind, auf anderen Gebieten Kompromisse einzugehen, dann gibt es wenig Anderes, was wir Ihnen zum gleichen Preis empfehlen können“ (Autocar, Oktober 1979).
Der Talbot Sunbeam Lotus war im Rallye-Sport erfolgreich. Talbot unterhielt 1980 und 1981 ein Rallye-Werksteam, das mehrere Sunbeam-Lotus einsetzte. Henri Toivonen, Guy Fréquelin und Stig Blomqvist gewannen 1981 die Rallye-Weltmeisterschaft für Talbot.
Die Sunbeam Lotus sind heute gesuchte Youngtimer, für die hohe Preise gezahlt werden.
Talbot Tagora (1980-1983)
Der Talbot Tagora ist ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse, das von Mitte 1980 bis Frühjahr 1983 produziert wurde.
Die ursprüngliche Konzeption ging auf Chrysler Europe zurück; nach der Übernahme der europäischen Chrysler-Filialen durch den PSA-Konzern erfolgte die Produktion allerdings unter der zu PSA gehörenden Marke Talbot.
Der amerikanische Automobilhersteller Chrysler war in Europa mit zwei unterschiedlichen Unternehmen vertreten: In Großbritannien führte Chrysler seit 1967 die ehemalige Rootes-Gruppe unter eigenem Namen fort, auf dem Kontinent hingegen war Chrysler ab 1971 mit der französischen Marke Simca auf dem Markt. Chrysler bot in Großbritannien und in Frankreich jeweils eigenständige Modellreihen an, die keine technische Verwandtschaft zueinander hatten.
Schon beim Simca 1610 versuchte Chrysler erstmals auf beiden Märkten einen Bereich mit einem einheitlichen Modell zu bedienen, blieb jedoch erfolglos. Erst mit dem Nachfolgeprojekt C6 und den daraus hervorgegangenen Modellen Simca 1307, 1510 und Solara konnte sich die Marke erfolgreich in der Mittelklasse platzieren.
Mit dem Projekt C9 versuchte man nach gleichem Muster den Einstieg in die obere Mittelklasse. Mit diesem Fahrzeug wollte Chrysler gegen Modelle wie den Citroën CX, Peugeot 604, Renault 30, Ford Granada, Audi 100 oder Rover SD1 antreten. Geplant war eine jährliche Produktion von 60.000 Fahrzeugen.
Unter dem Projektnamen C9 begann im Jahr 1977 die Konstruktion im britischen Designzentrum Whitley, während Simca in Poissy für die technische Entwicklung zuständig war. Zum Zeitpunkt der Übernahme Chrysler Europas durch PSA war die Entwicklung des Tagora weitgehend abgeschlossen. Damit war es aus Sicht der PSA-Manager ausgeschlossen, das Projekt zu stoppen. Stattdessen bereitete PSA die Serienproduktion vor. Um Kosten zu sparen, wurden kurz vor der Markteinführung noch diverse Technikteile durch Baugruppen von Peugeot ersetzt. So stammt die Vorderachse vom 604 und das Getriebe aus dem 504. Vom 505 verwendete Talbot die Hinterachse, die jedoch eine im Verhältnis zur Karosserie reduzierte Spurweite hat.
Konzernintern wurde der Tagora zwischen dem Citroën CX und dem Peugeot 604 positioniert.
Die Produktion startete Mitte 1980 mit einer Vorserie, die Serienfertigung erfolgte ab Frühjahr 1981. Der Talbot Tagora wurde ausschließlich im französischen Werk Poissy produziert.
Im Oktober 1980 wurde der Tagora auf dem Pariser Autosalon als Spitzenmodell der wiederbelebten Marke Talbot vorgestellt. Zunächst gab es nur den 2,2 Liter großen Vierzylinder-Ottomotor mit 115 PS aus der Verbindung mit Chrysler-Simca in den Ausstattungslinien GL und GLS mit Vier- (GL) oder Fünfgang-Schaltgetriebe (GLS und SX). Ab Mitte 1981 war auf Wunsch das bereits im Peugeot 504 verwendete Automatikgetriebe von ZF erhältlich.
Nach der Übernahme durch PSA stand auch ein großer Motor zur Verfügung, sodass ab August 1981 zusätzlich die Topausstattung SX mit Sechszylinder-Ottomotor aus der gemeinsamen Entwicklung von Peugeot, Renault und Volvo (PRV-Motor) mit 2,7 Litern Hubraum angeboten wurde. Dessen Leistung wurde von Talbot durch den Einsatz zweier Weber-Dreifachvergaser, schärferen Nockenwellen, Mahlekolben und Venturiventilen von 100 kW (136 PS) auf 122 kW (166 PS) gesteigert. Das von 206 N·m (DIN) auf 234 N·m (DIN) gesteigerte Drehmoment erlaubte eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als 8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h. Mit dieser Leistung war der Tagora SX das damals stärkste französische Serienfahrzeug.
Gleichzeitig mit dem Modell SX wurde auch die neue Linie DT eingeführt, die mit einem 2,3 Liter großen und 59 kW (80 PS) starken aufgeladenen Dieselmotor aus dem Peugeot 604 ausgestattet war.
Der Talbot Tagora war für damalige Verhältnisse modern und mit sehr viel Elektronik ausgestattet. Außer einer elektronischen Zündung gab es eine Überwachung der Öl- und Wasserstände, der Beleuchtung und der Bremsbeläge. Auf Wunsch wurde ein „Reisedatencomputer“ (serienmäßig beim SX) angeboten, der unter anderem den Durchschnittsverbrauch und die gefahrene Geschwindigkeit anzeigt. Für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe war ein Tempomat erhältlich.
Trotz all dieser Maßnahmen erfüllte der Tagora nicht die Erwartungen, sodass die Produktion bereits im Frühjahr 1983 nach insgesamt 20.133 produzierten Exemplaren eingestellt werden musste. Das Fahrzeug war somit ein kommerzieller Misserfolg. In Deutschland konnten nur 3.274 Fahrzeuge abgesetzt werden.
Heute ist der Tagora bis auf ein paar wenige Exemplare verschwunden.