• Mercedes-Benz

Modellübersicht / Typenübersicht / PKW-Modelle / Baumuster (Baumustercodes)

Omnibusse unter dem Markennamen Mercedes-Benz werden seit 1926 von Daimler-Benz und seit 1995 von der Daimler-Truck-Tochter EvoBus hergestellt.

Der international agierende Unternehmensbereich Buses der Daimler Truck AG ist einer der größten Hersteller von Bussen, wovon Mercedes-Benz heute nur eine der Marken darstellt.

Prinzipiell können seit den 1960er Jahren drei Gruppen von Bussen im Modellprogramm unterschieden werden: Linienbusse, Reisebusse sowie von Kleintransportern abgeleitete Kleinbusse. Im nachfolgenden Artikel werden Modelle aller drei Sparten, jedoch chronologisch nach ihrem Erscheinen, aufgelistet.

Im Jahr 1995 übernahm Daimler-Benz die Omnibussparte der Firma Kässbohrer, die weiterhin unter dem Namen SETRA vermarktet wird. Der Neuerwerb wurde mit der Bussparte der Daimler-Benz zur neu gegründeten EvoBus zusammengefasst, die seitdem Busse unter beiden Markennamen (Mercedes-Benz und SETRA) vertreibt und ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Daimler Truck AG ist.

In der ersten Hälfte der 1990er Jahre wurde das Angebot von Bussen in Niederflur-Bauweise ausgeweitet, die sich zunehmend zum Standard im Stadtverkehr entwickelte. 1998 erschien der erste Linienbus mit einem eigenen Namen, der Citaro. Die Überlandbusse erhielten die Bezeichnung Integro (abgewandeltes SETRA-Fahrzeug). Kleinere Stadtbusse heißen Cito, die Reisebusse Travego und Tourismo. Fahrzeuge auf Basis des Vario erhielten den Namen Medio. Inzwischen kamen noch die Modelle Conecto und Tourino dazu. Der Travego wurde 2005 neu aufgelegt. Genauso bekam der Integro ein Facelift.

Ebenfalls in den 1990er Jahren kamen Erdgasfahrzeuge für den Stadtverkehr auf, die mit Erdgas (CNG) statt mit Dieselkraftstoff angetrieben werden. Die Gastanks werden bei diesen Fahrzeugen auf dem Dach angebracht und sind durch die Erhöhung gut sichtbar (beispielsweise bei dem oben gezeigten Irvine-Citaro). Des Weiteren erhielt der Citaro ein Facelift, 2011 kam die zweite Generation auf den Markt. Ein Jahr später erschien dieser Bus als Euro-6-Variante. Hierbei wurden zudem Änderungen am Heck durchgeführt. Der Tourismo wurde ebenso überarbeitet. Seit 2012 ist ebenfalls der Travego Edition 1 Euro VI erhältlich. Dieser Reisebus ist mit zahlreichen Sicherheitssystemen ausgestattet (ABS, ESP, ASR, ABA 2, SPA, ART, FCG etc.). In der Minibusfraktion gibt es den Sprinter City, Travel, Mobility und Transfer. Seit 2012 wird auf dem deutschen Markt der bisher ausschließlich in Osteuropa und der Türkei verkaufte Intouro angeboten. Dieser ist der Nachfolger des Conecto und wird in der Abgasnorm Euro 6 bzw. angeboten. Der Conecto wurde 2007 in Deutschland aus dem Programm genommen, er ist nun nur noch in Osteuropa und der Türkei verfügbar. In letzterem Land wurde der Conecto überarbeitet. 2017 erhielt der Tourismo ein neues Aussehen und wurde 2018 auf den Markt gebracht. Der Travego wurde im Zuge dessen eingestellt, er ist zwar noch in der Türkei verfügbar, wird aber nur noch als Superhochdecker (SHD) angeboten.

Die europäischen Produktionsstandorte befinden sich in

• Mannheim (Stadtbusse)
• Neu-Ulm (hauptsächlich Reisebusse)
• Ligny-en-Barrois (Frankreich)
• Dortmund-Brackel (Tochterunternehmen Mercedes-Benz Minibus GmbH, Umbau von Transportern wie Sprinter in Kleinbusse, seit 2001)
• Hoşdere (Mercedes Benz Türk AŞ Türkei) Stadt-Reisebusse

Weitere Werke der international unter verschiedenen Marken vermarkteten Daimler Buses gibt es in der Türkei, in Brasilien, Argentinien und Mexico, wo hauptsächlich Fahrgestelle hergestellt werden, die von Karosseriebauunternehmen mit Busaufbauten für den dortigen Markt versehen werden. Am indischen BharatBenz-Lkw-Produktionsstandort Chennai soll ein weiterer Produktionsstandort zur Herstellung von Busfahrgestellen (zunächst für 1500 Einheiten pro Jahr, später 4000 Einheiten möglich) eingerichtet werden, der auch den afrikanischen Markt bedienen soll.

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Mercedes - Vehicle Identification Number (VIN) Fahrgestellnummer - Mercedes Fahrgestellnummer entschlüsseln / decodieren

Die Fahrgestellnummer ist eine eindeutige Seriennummer eines Autos. Über die Fahrgestellnummer kann beispielsweise der Fahrzeughalter ermittelt werden.

Die Nummer befindet sich an drei Stellen im Fahrzeug. Zum einen meistens im Motorraum eingestanzt, dann am Trittblech neben dem Beifahrersitz und im Kofferraum.

Die Fahrgestellnummer wurde ab 1981 durch die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN / VIN) ersetzt. Speziell für Ihren Mercedes haben Sie die Möglichkeit anhand von VIN-Decodern im Internet die Fahrgestellnummer zu entschlüsseln. Dies kann beispielsweise notwendig sein um zu entschlüsseln welche Ausstattungsmerkmale das Fahrzeug hat und welcher Motor bzw. welche Aggregate verbaut sind. Wir haben eine Seite mit Links zu verschiedenen VIN-Decodern im Internet für Sie zusammengestellt: Fahrgestellnummern (FIN/VIN) entschlüsseln / decodieren - Typschlüssel / Fahrzeugzuordnung Mercedes-Benz VIN (Fahrgestellnummer) entschlüsseln / decodieren - Fahrgestellnummer Mercedes entschlüsseln

Mercedes-Benz VIN entschlüsseln

• Mercedes-Benz
• Mercedes-Benz Mobility

Als Tochtergesellschaft der Mercedes-Benz Group AG ist die Mercedes-Benz Mobility AG (ehemals Daimler Financial Services AG und Daimler Mobility AG) spezialisiert auf Dienstleistungen für Pkw und Vans im Bereich Finanzierung, Leasing und Versicherung.

Das Geschäftsfeld Mercedes-Benz Mobility bietet über die Mercedes-Benz Bank oder Auslandsgesellschaften wie Mercedes-Benz Financial automobilbezogene Finanzdienstleistungen an.

• Mercedes-Benz
• Daimler Truck

Die Daimler Truck Holding AG ist der weltweit größte Nutzfahrzeug-Hersteller mit über 35 Haupt-Standorten und rund 100.000 Beschäftigen.

Sie entstand mit Wirkung zum 1. Dezember 2021 durch Abspaltung der Daimler Truck AG von der Daimler AG und ist seit dem 10. Dezember 2021 als eigenständiges Unternehmen an der Frankfurter Wertpapierbörse notiert.

Die durch Umbenennung zum 1. Februar 2022 aus der Daimler AG hervorgegangene Mercedes-Benz Group AG hält nach dem Börsengang einen Anteil von 35 Prozent an der Daimler Truck Holding AG.

Sie hat ihren Sitz in Stuttgart und die Hauptzentrale befindet sich in Leinfelden-Echterdingen. Zu den Geschäftsfeldern Daimler Trucks und Daimler Buses gehören die sieben Fahrzeugmarken BharatBenz, Freightliner, FUSO, Mercedes-Benz, Setra, Thomas Built Buses und Western Star. Im Bereich mittelschwerer und schwerer Lkw über 6 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ist Daimler Truck Weltmarktführer. Im Jahr 2019 wurden in diesem Bereich rund 489.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Über den Geschäftsbereich Daimler Truck Financial Services werden Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen angeboten.

Neben den Mercedes-Benz-Lkw gehören im globalen Verbund die Marken Freightliner, Western Star, BharatBenz, Thomas Built Buses und FUSO zum Geschäftsfeld Daimler Trucks. Im Jahr 2018 waren der wichtigste Absatzmarkt die NAFTA-Staaten mit 37 % gefolgt von Asien mit 32 %, Westeuropa (EU plus EFTA und dem Lande UK (United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland)) mit 17 % und Lateinamerika (ohne den NAFTA-Staat Mexiko) mit 7 %.

Das Geschäftsfeld Daimler Buses behauptete 2018 die Marktführerschaft in den Kernmärkten Europa, Mexiko, Brasilien und Argentinien und verkaufte weltweit 30.888 Fahrzeuge. Neben den Mercedes-Benz-Omnibussen gehören BharatBenz Buses, FUSO Buses und Setra zu Daimler Buses.

Von den Ende 2018 insgesamt 298.683 Beschäftigten des Daimler-Konzerns (2017: 289.321) waren im Geschäftsfeld Daimler Trucks 82.953 (2016: 79.483) tätig, davon 30.447 (2017: 30.424) in Deutschland sowie 16.647 in den USA (2017: 15.002). 2019 betrug der Umsatz 40,2 Milliarden Euro bei Daimler Trucks und 4,7 Milliarden Euro bei Daimler Buses. Am Gesamtumsatz des Konzerns (2018: 167,4 Mrd. Euro; 2017: 164,3 Mrd. Euro) hatte Daimler Trucks 2018 einen Anteil von rund 23 Prozent.

Die weltweit 24 Standorte von Daimler Truck bzw. der Tochtergesellschaften liegen in Deutschland (5), der Türkei, Frankreich, Portugal, den USA (7) und Mexico (2), Brasilien (2), Japan (4), Südafrika und Indien. Die Produktpalette umfasst leichte, mittelschwere und schwere Lkw für den Fern-, Verteiler- und Baustellenverkehr, Stadt-, Reise- und Schulbusse sowie Kommunal- und Spezialfahrzeuge wie den Unimog. Ferner werden Fahrzeuge für den militärischen Einsatz gefertigt.

https://www.daimlertruck.com/

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Typcodes Mercedes-Benz

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Mercedes-Benz Transporter Ausstattungscodes

Mercedes-Benz VIN entschlüsseln

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• Mercedes-Benz

Mercedes-Benz VIN (Fahrgestellnummer) entschlüsseln / decodieren

VIN (Fahrgestellnummer) entschlüsseln Mercedes-Benz VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER

MB Austattungen ab Werk Anhand der VIN bzw. MB Datenkarte
VIN decodieren - VIN entschlüsseln

Das ursprüngliche Fabrikidentifikationssystem stammt aus der Pkw- und Lkw-Produktion und stammt aus der Zeit kurz nach dem Ersten Weltkrieg.

Das erste System basierte ausschließlich auf „Alpha“ und die Teilebücher waren in der folgenden Reihenfolge organisiert:

• Mercedes-Benz
• 1956
• 219
• Ponton

Mercedes-Benz 219 (105) 1956-1959)

Der Mercedes-Benz W 105, besser bekannt als Mercedes-Benz 219, war mit seinem Sechszylinder-Motor in den Jahren 1956 bis 1959 ein Modell der Oberklasse von Daimler-Benz.

Der auch als „Großer Ponton“ bezeichnete Nachfolger des „Mercedes-Benz 220“ (W 187) wurde parallel zum W 120/W 121 („Kleiner Ponton“ mit Vierzylindermotoren) gebaut.

Der 219 wurde zusammen mit dem 220 S (W 180 II) von 1956 bis 1959 angeboten. Er war ein Zwitter aus dem Baukastensystem des Unternehmens und als „Sparmodell“ zwischen dem 1050 DM günstigeren Vierzylindertyp 190 und dem 2000 DM teureren 220 S positioniert – eine Rolle, die Mercedes-Benz später noch einmal (1965 bis 1968) dem Modell „230“ (W 110) zuwies.

Der 219 hat den Motor und Vorderwagen des 220a und ist ab der A-Säule identisch mit dem kleineren Vierzylinder-Modell 190 (W 121). Wegen des kürzeren Fonds war der 219 nicht so gefragt wie der 220 S, der in fast doppelter Stückzahl abgesetzt wurde. Sammler schenken dem W 105 heute dank der geringen Stückzahlen höhere Aufmerksamkeit. Im Dezember 2005 waren in Deutschland beim Kraftfahrt-Bundesamt 89 Fahrzeuge registriert, unberücksichtigt waren dabei Wagen mit 07er-Kennzeichen und Exemplare ohne aktuelle Zulassung.

Der Motor M 180 II aus dem 220a, der ursprünglich 62,5 kW (85 PS) bei 4800/min. leistete, wurde 1957 durch eine höhere Verdichtung auf 66 kW (90 PS) bei 4800/min. gebracht; er beschleunigt die 1290 kg schwere Limousine von 0 auf 100 km/h in 17 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 148 km/h.

Eine bemerkenswerte Neuerung war der hydraulische Kupplungsautomat „Hydrak“, der ab August 1957 gegen 450 DM Aufpreis erhältlich war. Das System war von Fichtel & Sachs mit Daimler-Benz gemeinsam entwickelt worden und besteht aus einer hydraulischen Anfahrkupplung in Kombination mit einer mechanischen Trockenkupplung für die Schaltvorgänge. Die vom Unterdruck des Motors betätigte Trockenkupplung wird elektrisch durch Berühren des Schalthebels aktiviert.

„Hydrak“ wurde in den Vierzylindermodellen nicht angeboten.

Von 1956 bis 1959 wurden 27.845 Wagen gebaut; davon ca. 16.000 für den Export. Der Preis des 219 lag während der gesamten Bauzeit bei 10.500 DM. Bezogen auf das Jahr 1956 entspricht dies inflationsbereinigt in heutiger Währung 29.100 Euro.

• Mercedes-Benz
• 1958
• Ponton
• 220 SE

Mercedes-Benz 220 SE (128) (1958-1960)

Die Baureihe 128 des Herstellers Daimler-Benz, besser bekannt als Mercedes-Benz 220 SE, gehörte mit seinem Sechszylinder-Einspritzmotor zu den Modellen der Oberklasse.

Er wurde aus dem Vergasermodell 220 S (W 180 II) entwickelt und parallel zur oberen Mittelklasse W 120/W 121 („Kleiner Ponton“ mit Vierzylindermotoren) gebaut.

Limousine

Die Technik der aufwändigen Benzindirekteinspritzung hatte Daimler-Benz bereits in den 1930er Jahren im Flugmotorenbau (DB 601) und später in Rennfahrzeugen eingesetzt – ab 1954 auch im exklusiven „Flügeltürer“-Sportwagen 300 SL.

Mit der einfacher aufgebauten, bereits ab Anfang 1956 im Spitzenmodell Mercedes-Benz 300 Sc („Adenauer-Mercedes“) verwendeten mechanischen Saugrohreinspritzung kam im September 1958 der 220 SE auf den Markt. Im Motor M 127 spritzt die von einem kopiergefrästen Raumnocken (spöttisch „Kartoffel“) gesteuerte Zweistempel-Einspritzpumpe von Bosch über zwei Dreifach-Verteiler den Kraftstoff intermittierend in die Ansaugrohre vor die Einlassventile.

Limousine, Coupé und Cabriolet vom Typ 220 SE entsprechen bis auf den Motor den vergaserbestückten Schwestermodellen vom Typ 220 S. Der Einspritzmotor M 127 hatte eine auf 85 kW (115 PS) bei 4800/min gesteigerte Nennleistung. Die verbesserten Fahrleistungen und der etwas günstigere Kraftstoffverbrauch des Einspritzers mussten allerdings mit einem Mehrpreis von 1900 Mark erkauft werden. Für weitere 450 Mark war auch der Kupplungsautomat „Hydrak“ lieferbar.

Von Oktober 1958 bis August 1959 wurden nur 1974 Exemplare hergestellt. Im Juli 1994 waren in Deutschland beim Kraftfahrt-Bundesamt noch 102 Fahrzeuge registriert, unberücksichtigt waren dabei Wagen ohne aktuelle Zulassung.

Coupé und Cabriolet

Ab September 1958 wurden auch Coupé und Cabriolet, die ansonsten den Vergaserversionen entsprachen, als 220 SE mit mechanischer Saugrohreinspritzung angeboten.

Im August 1959 wurden drei völlig neu konstruierte Sechszylindermodelle mit Heckflossenkarosserie präsentiert, das Baumuster W 111. Die Produktion der Ponton-Limousinen vom Typ 220 SE lief im selben Monat aus. Weitergebaut wurden Coupé und Cabriolet. Ab August 1959 kam in beiden Modellen der für die neuen Modelle 220 SEb modifizierte Einspritzmotor zum Einsatz, der dank gerader Ansaugrohre und einer „steileren“ Nockenwelle nun eine Leistung von 88 kW (120 PS) entwickelte.

Im November 1960 endete schließlich auch die Produktion der 220 SE-Coupés und -Cabriolets. Als Nachfolger wurden im Februar 1961 ein neues Coupé und im August 1961 ein neues Cabriolet vorgestellt. Mit insgesamt nur 830 gebauten Exemplaren gehören die Ponton-Coupés mit Einspritzmotor zu den seltenen Modellen der Mercedes-Benz-Nachkriegsproduktion.

• Mercedes-Benz
• 1954
• Ponton
• 220

Mercedes-Benz 220, 220S (180) (1954-1959)

Der Mercedes-Benz W 180, besser bekannt als Mercedes-Benz 220 bzw. 220 S, war in den Jahren 1954 bis 1959 ein Modell der Oberklasse mit Sechszylinder-Motor von Daimler-Benz.

Die „Großen“ Ponton-Mercedes, Nachfolger des „Mercedes-Benz 220“ (W 187), wurden parallel zur oberen Mittelklasse W 120/W 121 („Kleiner Ponton“ mit Vierzylindermotoren) gebaut.

Wie bei den Vierzylindern im Jahr vorher führte Daimler-Benz ab März 1954 auch bei den 220er-Sechszylindern die selbsttragenden Karosserie ein, eine Abkehr von den Leiterrahmen-Konstruktionen der Vorkriegszeit. Der bis 1962 gebaute Mercedes-Benz 300 d war der letzte Mercedes-Pkw mit separatem Fahrgestell.

220 a (W 180 I)

Während die Vierzylindermodelle der Ponton-Generation bereits seit 1953 am Markt waren, mussten die Sechszylinder-Interessenten bis Anfang 1954 mit dem Vorgängermodell 220 (W 187) vorliebnehmen, das mit freistehenden Kotflügeln noch wie die Vorkriegsmodelle aussah. Auf dem Genfer Auto-Salon wurde im März 1954 schließlich das Modell 220 a vorgestellt. Es hatte im Rahmen des Baukastensystems die Rahmenbodenanlage der Vierzylinder, allerdings mit einem für den längeren Motor um 10 cm längeren Vorderwagen und einem um 7 cm verlängerten Fondraum. Der Kofferraum entsprach den kleinen Pontonmodellen mit Vierzylindermotor.

Der Ottomotor mit der internen Bezeichnung M 180 II war der aus dem Vorgängertyp nur unwesentlich weiterentwickelte Reihensechszylinder mit 2,2 Liter Hubraum, vierfach gelagerter Kurbelwelle und Vergaser. Er leistet 62,5 kW (85 PS) bei 4800/min und beschleunigt die 1300 kg schwere Limousine von 0 auf 100 km/h in 19 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 150 km/h. Die Bordelektrik wurde auf 12 Volt umgestellt und wie bei den 1953 eingeführten Vierzylinder-Pontonmodellen war die Hinterachse eine Eingelenk-Pendelachse.

Von Juni 1954 bis April 1956 stellte Daimler-Benz 25.937 Fahrzeuge her. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) waren in Deutschland am 31. Dezember 2012 noch 165 Fahrzeuge angemeldet, darin sind Wagen ohne aktuelle Zulassung nicht enthalten.

220 S (W 180 II)

Das Modell 220 S war als Nachfolger des 220 a der „Standard“-Sechszylinder der Pontonreihe. Er wurde als Limousine von 1956 bis 1959 gebaut. Zur Unterscheidung bezeichnete man später die neuen Ponton-Versionen in Verkaufsannoncen inoffiziell mit angehängten Kleinbuchstaben als „220 Sa“ und den Nachfolger der „Heckflossen“-Ära entsprechend als „220 Sb“.

Der mit Zweivergaseranlage leistungsgesteigerte Motor M 180 III leistet in der ersten Version 74 kW (100 PS) bei 4800/min, später 78 kW (106 PS) bei 5200/min und beschleunigt die 1350 kg schwere Limousine von 0 auf 100 km/h in 17 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Der Preis von 12.500 DM war der gleiche wie der des Vorgängers 220 a.

Von März 1956 bis August 1959 wurden 55.279 Fahrzeuge hergestellt. Im Juli 1994 waren in Deutschland beim Kraftfahrt-Bundesamt noch 493 Fahrzeuge registriert, unberücksichtigt waren dabei Wagen ohne aktuelle Zulassung.

220 S Coupé und Cabriolet (W 180 II)

Das 220 S Cabriolet wurde ab Juli 1956 angeboten. Das 220 S Coupé kam drei Monate später im Oktober 1956 auf den Markt. Es entsprach bis auf das feste Dach der offenen Version. Für beide Fahrzeuge, die auf der 220-S-Limousine (W 180 II) basierten, wurde derselbe Preis von 21.500 DM berechnet.

Insbesondere die Fertigung des Ponton-Cabriolets darf als gelungene Entwicklungsarbeit gelten, war es doch erstmals bei Daimler-Benz erstmals eine selbsttragende Karosserie ohne Dachstreben, die zur Vermeidung von Karosserie-Verwindungen eine extrem steife und damit schwerere Bodengruppe erforderte. Das Cabriolet war daher trotz kürzeren Radstands und den zwei Türen 100 kg schwerer als die Viertürer-Limousinen.

Der Motor mit 74 kW (100 PS) wurde unverändert übernommen. Mit diesem Aggregat waren die Wagen ansprechend motorisiert. Das Innere ist mit Edelholz-Armaturenbrett und Fenstereinfassungen, Lederpolsterung, Heizung und Lüftung mit Standgebläse sowie übersichtlich angeordneten Rundarmaturen ausgestattet.

Modellpflege

Im August 1957 wurden von fast allen Typen des Personenwagen-Programms verbesserte Varianten präsentiert. Auch das 220-S-Coupé und das Cabriolet hatte man einer Modellpflege unterzogen, aus der beide Typen mit dezenten Modifikationen und einer auf 78 kW (106 PS) erhöhten Motorleistung hervorgingen. Äußerlich sichtbar war lediglich die Änderung der vorderen Stoßstange mit der Kennzeichenblende sowie die modifizierte Beleuchtung des hinteren Kennzeichens, die – wie bei den Limousinen – in die Stoßstangenhörner verlegt worden war.

Produktionsende

Im August 1959 wurden drei völlig neu konstruierte Sechszylindermodelle mit Heckflossenkarosserie präsentiert, das Baumuster W 111. Die Produktion der Ponton-Limousinen, -Coupés und -Cabriolets vom Typ 220 S lief im gleichen Monat aus. Die letzten vergaserbestückten Varianten verließen das Werk im Oktober 1959.

Mit insgesamt nur 1251 gebauten Fahrzeugen gehören die Ponton-Coupés mit Vergasermotor zu den seltenen Modellen der Mercedes-Benz-Nachkriegsproduktion.

Technische Daten Mercedes-Benz 220 b W111

Technische Daten Mercedes W111 220 b

220 b

Konstruktionsbezeichnung

W 111/1 

Baumuster

111.010 

Produktionszeitraum

05.1959 / 08.1959 - 08.1965 

Produktionsbeginn Vorserie / Hauptserie - Produktionsende 

Technische Daten Motor

Arbeitsverfahren

Viertakt-Otto 

Anordnung im Fahrzeug

vorn, längs; stehend 

Motor-Typ / -Baumuster

M 180 IV / 180.940 

Zylinderzahl / -anordnung

6 / Reihe 

Bohrung x Hub

80 x 72,8 mm 

Gesamthubraum

2195 ccm (nach Steuerformel 2171 ccm) 

Verdichtungsverhältnis

8,7 

Kurbelwellenlager

4 

Leistung / bei

95 PS bei 4800 /min 

Drehmoment / bei

17,2 mkg bei 3200 /min 

Ventilanordnung / -anzahl

1 Einlaß, 1 Auslaß / hängend 

Ventilsteuerung

obenliegende Nockenwelle 

Nockenwellenantrieb

Duplex-Rollenkette 

Gemischbildung

2 Fallstromvergaser Solex 34 PJCB 

Kühlung

Wasserkühlung / Pumpe; 11,4 l Wasser 

Schmierung

Druckumlauf-Schmierung / 5,5 l Öl 

Elektr. Anlage

12 V 

Batterie

56 Ah, ab 09.1962: 52 Ah / im Motorraum 

Generator

240 W 

Anlasser

elektrisch / 0,8 PS 

Zündung

Batteriezündung 

Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen

im Heck / 52 l; ab 1960: 65 l 

Kraftstoff-Förderung

Membranpumpe 

Fahrwerk & Kraftübertragung

Rahmenausführung

Rahmenbodenanlage / selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

Radaufhängung, vorne

Doppel-Querlenker 

Radaufhängung, hinten

Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichfeder 

Federung, vorne

Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator 

Federung, hinten

Schraubenfedern 

Stoßdämpfer, vorne/hinten

hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer 

Lenkung

Kugelumlauflenkung 

Lenkübersetzung

21,4:1 / 3,75 Lenkradumdrehungen 

Bremsanlage (Fußbremse)

hydraulisch, auf Wunsch mit Unterdruck-Bremskraftverstärker; Trommelbremsen vorn und hinten; ab 08.1963: Zweikreis-Anlage mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten 

Feststellbremse (Handbremse)

mechanisch, auf Hinterräder wirkend 

Durchmesser der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln vorne/hinten

Bremstrommeln vorn / hinten: 230 mm;~ab 08.1963: Bremsscheiben vorn 253 mm 

Räder

Stahlblech-Scheibenräder 

Felgen

Tiefbettfelge 5 JK x 13 B 

Reifen

6,70-13; ab 1960: 7,25-13 

Angetriebene Räder

Hinterräder 

Kraftübertragung

geteilte Kardanwelle 

Getriebe & Fahrleistungen

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (1. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,36; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

3,90 

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

16 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,2 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (2. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

3,90 

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

16 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,2 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (3. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung, ab 10.1964 auf Wunsch Mittelschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 4,05; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

3,90; ab 09.1963: 4,08 

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

16 s; bei HA 4,08: 15 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,2 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (1. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

hydraulisch-automatische Kupplung "Hydrak" 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,36; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

3,90 

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

16 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,4 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (2. Ausführung, bis 1962) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

hydraulisch-automatische Kupplung "Hydrak" 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

3,90 

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

16 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,4 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Automatikgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (ab 08.1962) 

Schaltung

Wählhebel am Lenkrad 

Kupplung

hydraulische Kupplung im Automatikgetriebe 

Getriebeart

Planetengetriebe 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,98; II. 2,52; III. 1,58; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

3,90; ab 09.1963: 4,08 

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

16 s; bei HA 4,08: 14,6 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,2 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Abmessungen & Gewichte

Radstand

2750 mm 

Spur vorne / hinten

1470 / 1485 mm; ab 08.1963: 1482 / 1485 mm 

Länge

4875 mm 

Breite

1795 mm 

Höhe

1510 mm 

Kleinster Wendekreis

11,4 m 

Leergewicht (Wagengewicht)

1320 kg (mit Hydrak: 1335 kg) 

nach Richtlinie

DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug) 

Zul. Gesamtgewicht

1780 kg (mit Hydrak: 1795 kg); ab 09.1962: 1835 kg 

Zul. Achslast vorne

810 kg (mit Hydrak: 825 kg); ab 09.1962: 840 kg 

Zul. Achslast hinten

970 kg; ab 09.1962: 980 kg 

Zuladung

460 kg; ab 09.1962: 500 kg 

Zul. Anhängelast gebremst

1200 kg 

Zul. Anhängelast ungebremst

690 kg; ab 09.1962: 700 kg 

Allgemeine Daten

Stückzahl

69.688 Limousinen, 3 Fahrgestelle 

Preise

08.1959: DM 11.500,00
04.1962: DM 12.000,00
09.1963: DM 12.160,00

Technische Daten Mercedes-Benz 220 Sb W111

Technische Daten Mercedes W111 220 Sb

220 Sb

Konstruktionsbezeichnung

W 111/2 

Baumuster

111.012 

Produktionszeitraum

05.1959 / 08.1959 - 07.1965 

Produktionsbeginn Vorserie / Hauptserie - Produktionsende 

Technische Daten Motor

Arbeitsverfahren

Viertakt-Otto 

Anordnung im Fahrzeug

vorn, längs; stehend 

Motor-Typ / -Baumuster

M 180 V / 180.941 

Zylinderzahl / -anordnung

6 / Reihe 

Bohrung x Hub

80 x 72,8 mm 

Gesamthubraum

2195 ccm (nach Steuerformel 2171 ccm) 

Verdichtungsverhältnis

8,7 

Kurbelwellenlager

4 

Leistung / bei

110 PS bei 5000 /min 

Drehmoment / bei

17,5 mkg bei 3500 /min 

Ventilanordnung / -anzahl

1 Einlaß, 1 Auslaß / hängend 

Ventilsteuerung

obenliegende Nockenwelle 

Nockenwellenantrieb

Duplex-Rollenkette 

Gemischbildung

2 Register-Fallstromvergaser Solex 34 PAJTA;~ab 07.1963: Zenith 35/40 INAT mit Startautomatik 

Kühlung

Wasserkühlung / Pumpe; 11,4 l Wasser 

Schmierung

Druckumlauf-Schmierung / 5,5 l Öl 

Elektr. Anlage

12 V 

Batterie

56 Ah, ab 03.1962: 52 Ah / im Motorraum 

Generator

240 W 

Anlasser

elektrisch / 0,8 PS 

Zündung

Batteriezündung 

Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen

im Heck / 65 l 

Kraftstoff-Förderung

Membranpumpe 

Fahrwerk & Kraftübertragung

Rahmenausführung

Rahmenbodenanlage / selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

Radaufhängung, vorne

Doppel-Querlenker 

Radaufhängung, hinten

Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichfeder 

Federung, vorne

Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator 

Federung, hinten

Schraubenfedern 

Stoßdämpfer, vorne/hinten

hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer 

Lenkung

Kugelumlauflenkung 

Lenkübersetzung

21,4:1 / 3,75 Lenkradumdrehungen 

Bremsanlage (Fußbremse)

hydraulisch, mit Unterdruck-Bremskraftverstärker (ab 08.1963 Zweikreis-Anlage); vorn Trommelbremsen, ab 04.1962 Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen 

Feststellbremse (Handbremse)

mechanisch, auf Hinterräder wirkend 

Durchmesser der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln vorne/hinten

Bremstrommeln vorn / hinten: 230 mm;~ab 04.1962: Bremsscheiben vorn 253 mm 

Räder

Stahlblech-Scheibenräder 

Felgen

Tiefbettfelge 5 JK x 13 B 

Reifen

6,70-13 Sport; ab 1960: 7,25-13 Sport 

Angetriebene Räder

Hinterräder 

Kraftübertragung

geteilte Kardanwelle 

Getriebe & Fahrleistungen

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (1. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,36; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

165 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

15 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (2. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

165 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

15 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (3. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung, ab 10.1964 auf Wunsch Mittelschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 4,05; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10; ab 09.1963: 4,08 

Höchstgeschwindigkeit

165 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

13,8 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (1. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

hydraulisch-automatische Kupplung "Hydrak" 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,36; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

165 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

15 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,9 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (2. Ausführung, bis 1962) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

hydraulisch-automatische Kupplung "Hydrak" 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

165 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

15 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,9 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Automatikgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (ab 08.1962) 

Schaltung

Wählhebel am Lenkrad 

Kupplung

hydraulische Kupplung im Automatikgetriebe 

Getriebeart

Planetengetriebe 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,98; II. 2,52; III. 1,58; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10; ab 09.1963: 4,08 

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

13,6 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Abmessungen & Gewichte

Radstand

2750 mm 

Spur vorne / hinten

1470 / 1485 mm; ab 04.1962: 1482 / 1485 mm 

Länge

4875 mm 

Breite

1795 mm 

Höhe

1500 mm 

Kleinster Wendekreis

11,5 m 

Leergewicht (Wagengewicht)

1330 kg (mit Hydrak: 1345 kg); ab 04.1962: 1345 kg 

nach Richtlinie

DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug) 

Zul. Gesamtgewicht

1780 kg (mit Hydrak: 1795 kg); ab 04.1962: 1845 kg 

Zul. Achslast vorne

810 kg (mit Hydrak: 825 kg); ab 04.1962: 855 kg 

Zul. Achslast hinten

970 kg; ab 04.1962: 990 kg 

Zuladung

450 kg; ab 04.1962: 500 kg 

Zul. Anhängelast gebremst

1200 kg 

Zul. Anhängelast ungebremst

710 kg 

Allgemeine Daten

Stückzahl

161.119 Limousinen 

Preise

08.1959: DM 13.250,00
04.1962: DM 13.750,00

Technische Daten Mercedes-Benz 220 SEb W111

Technische Daten Mercedes W111 220 SEb

220 SEb

Konstruktionsbezeichnung

W 111/3 

Baumuster

111.014 

Produktionszeitraum

08.1959 - 08.1965 

Technische Daten  Motor

Arbeitsverfahren

Viertakt-Otto (mit intermittierender Saugrohreinspritzung) 

Anordnung im Fahrzeug

vorn, längs; stehend 

Motor-Typ / -Baumuster

M 127 III / 127.982 

Zylinderzahl / -anordnung

6 / Reihe 

Bohrung x Hub

80 x 72,8 mm 

Gesamthubraum

2195 ccm (nach Steuerformel 2171 ccm) 

Verdichtungsverhältnis

8,7 

Kurbelwellenlager

4 

Leistung / bei

120 PS bei 4800 /min 

Drehmoment / bei

19,3 mkg bei 3900 /min 

Ventilanordnung / -anzahl

1 Einlaß, 1 Auslaß / hängend 

Ventilsteuerung

obenliegende Nockenwelle 

Nockenwellenantrieb

Duplex-Rollenkette 

Gemischbildung

Saugrohreinspritzung, mechanisch geregelt;~Bosch 2-Stempel-Einspritzpumpe 

Kühlung

Wasserkühlung / Pumpe; 11,4 l Wasser 

Schmierung

Druckumlauf-Schmierung / 5,5 l Öl 

Elektr. Anlage

12 V 

Batterie

60 Ah, ab 04.1963: 55 Ah / im Motorraum 

Generator

240 W 

Anlasser

elektrisch / 0,8 PS 

Zündung

Batteriezündung 

Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen

im Heck / 65 l 

Kraftstoff-Förderung

elektrische Förderpumpe 

Fahrwerk & Kraftübertragung

Rahmenausführung

Rahmenbodenanlage / selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

Radaufhängung, vorne

Doppel-Querlenker 

Radaufhängung, hinten

Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichfeder 

Federung, vorne

Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator 

Federung, hinten

Schraubenfedern 

Stoßdämpfer, vorne/hinten

hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer 

Lenkung

Kugelumlauflenkung 

Lenkübersetzung

21,4:1 / 3,75 Lenkradumdrehungen 

Bremsanlage (Fußbremse)

hydraulisch, mit Unterdruck-Bremskraftverstärker (ab 08.1963 Zweikreis-Anlage); vorn Trommelbremsen, ab 04.1962 Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen 

Feststellbremse (Handbremse)

mechanisch, auf Hinterräder wirkend 

Durchmesser der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln vorne/hinten

Bremstrommeln vorn / hinten: 230 mm;~ab 04.1962: Bremsscheiben vorn 253 mm 

Räder

Stahlblech-Scheibenräder 

Felgen

Tiefbettfelge 5 JK x 13 B 

Reifen

6,70-13 Sport; ab 1960: 7,25-13 Sport 

Angetriebene Räder

Hinterräder 

Kraftübertragung

geteilte Kardanwelle 

Getriebe & Fahrleistungen

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (1. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,36; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,8 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (2. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,8 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie (3. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung, ab 10.1964 auf Wunsch Mittelschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 4,05; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10; ab 09.1963: 4,08 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,8 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (1. Ausführung) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

hydraulisch-automatische Kupplung "Hydrak" 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,36; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,8 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (2. Ausführung, bis 1961) 

Schaltung

Lenkradschaltung 

Kupplung

hydraulisch-automatische Kupplung "Hydrak" 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,64; II. 2,28; III. 1,53; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,8 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Automatikgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch (ab 04.1961) 

Schaltung

Wählhebel am Lenkrad 

Kupplung

hydraulische Kupplung im Automatikgetriebe 

Getriebeart

Planetengetriebe 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,98; II. 2,52; III. 1,58; IV. 1,0; R. 3,92 

Achsantriebsübersetzung

4,10; ab 09.1963: 4,08 

Höchstgeschwindigkeit

165 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,7 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

10,7 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Abmessungen & Gewichte

Radstand

2750 mm 

Spur vorne / hinten

1470 / 1485 mm; ab 04.1962: 1482 / 1485 mm 

Länge

4875 mm 

Breite

1795 mm 

Höhe

1510 mm 

Kleinster Wendekreis

11,4 m 

Leergewicht (Wagengewicht)

1360 kg; ab 04.1962: 1375 kg 

nach Richtlinie

DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug) 

Zul. Gesamtgewicht

1810 kg; ab 04.1962: 1875 kg 

Zul. Achslast vorne

840 kg; ab 04.1962: 875 kg 

Zul. Achslast hinten

970 kg; ab 04.1962: 1000 kg 

Zuladung

450 kg; ab 04.1962: 500 kg 

Zul. Anhängelast gebremst

1200 kg 

Zul. Anhängelast ungebremst

710 kg; ab 04.1962: 725 kg 

Allgemeine Daten

Stückzahl

66.086 Limousinen 

Preise

08.1959: DM 14.950,00
04.1962: DM 15.450,00

Technische Daten Mercedes-Benz 230 S Universal W111

Technische Daten Mercedes W111 230 S Universal

230 S Universal

Konstruktionsbezeichnung

W 111 / I A 

Baumuster

111.001 

Produktionszeitraum

1966 - 1968 

Technische Daten Motor

Arbeitsverfahren

Viertakt-Otto 

Anordnung im Fahrzeug

vorn, längs; stehend 

Motor-Typ / -Baumuster

M 180 VIII / 180.947 

Zylinderzahl / -anordnung

6 / Reihe 

Bohrung x Hub

82 x 72,8 mm 

Gesamthubraum

2306 ccm (nach Steuerformel 2281 ccm) 

Verdichtungsverhältnis

9,0 

Kurbelwellenlager

4 

Leistung / bei

120 PS bei 5400 /min 

Drehmoment / bei

18,2 mkg bei 4000 /min 

Ventilanordnung / -anzahl

1 Einlaß, 1 Auslaß / hängend 

Ventilsteuerung

obenliegende Nockenwelle 

Nockenwellenantrieb

Duplex-Rollenkette 

Gemischbildung

2 Register-Fallstromvergaser Zenith 35/40 INAT 

Kühlung

Wasserkühlung / Pumpe; 11,4 l Wasser 

Schmierung

Druckumlauf-Schmierung / 5,5 l Öl 

Elektr. Anlage

12 V 

Batterie

44 Ah / im Motorraum 

Generator

Drehstrom / 490 W 

Anlasser

elektrisch / 0,8 PS 

Zündung

Batteriezündung 

Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen

65 l 

Kraftstoff-Förderung

Membranpumpe 

Fahrwerk & Kraftübertragung

Rahmenausführung

Rahmenbodenanlage / selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

Radaufhängung, vorne

Doppel-Querlenker 

Radaufhängung, hinten

Eingelenk-Pendelachse mit hydropneumatischer Ausgleichfeder und Niveauregulierung 

Federung, vorne

Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator 

Federung, hinten

Schraubenfedern 

Stoßdämpfer, vorne/hinten

hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer 

Lenkung

Kugelumlauflenkung; auf Wunsch Kugelumlauf-Servolenkung 

Lenkübersetzung

22,8:1 / 4,1 Lenkradumdrehungen; bei Servolenkung: 17,2:1 / 3,2 L. 

Bremsanlage (Fußbremse)

hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärker, auf Vorder- und Hinterräder wirkend; Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten 

Feststellbremse (Handbremse)

mechanisch, auf Hinterräder wirkend 

Durchmesser der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln vorne/hinten

Bremsscheiben vorn 253 mm; Bremstrommeln hinten 230 mm 

Räder

Stahlblech-Scheibenräder 

Felgen

Tiefbettfelge 5 J x 15 HB 

Reifen

7,00 S 15 / 6 PR 

Angetriebene Räder

Hinterräder 

Kraftübertragung

geteilte Kardanwelle 

Getriebe & Fahrleistungen1

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie 

Schaltung

Lenkradschaltung, auf Wunsch Mittelschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 4,05; II. 2,23; III. 1,40; IV. 1,0; R. 3,58 

Achsantriebsübersetzung

4,08 

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h 

Kraftstoffverbrauch

ca. 11,5 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Automatikgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch 

Schaltung

Wählhebel am Lenkrad, auf Wunsch in Wagenmitte 

Kupplung

hydraulische Kupplung im Automatikgetriebe 

Getriebeart

Planetengetriebe 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,98; II. 2,52; III. 1,58; IV. 1,0; R. 4,15 

Achsantriebsübersetzung

4,08 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Kraftstoffverbrauch

ca. 11,5 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Abmessungen & Gewichte

Radstand

2750 mm 

Spur vorne / hinten

1482 / 1485 mm 

Länge

4885 mm 

Breite

1795 mm 

Höhe

1530 mm 

Kleinster Wendekreis

11,8 m 

Leergewicht (Wagengewicht)

1520 kg (mit Fahrer) 

nach Richtlinie

DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug) 

Zul. Gesamtgewicht

2170 kg 

Zul. Achslast vorne

870 kg 

Zul. Achslast hinten

1300 kg 

Zuladung

725 kg (mit Fahrer) 

Zul. Anhängelast gebremst

1200 kg 

Zul. Anhängelast ungebremst

750 kg 

Allgemeine Daten

Stückzahl

nicht separat dokumentiert 

Preise

08.1966: DM 18.600,00

Technische Daten Mercedes-Benz 230 S W111

Technische Daten Mercedes W111 230 S

230 S

Konstruktionsbezeichnung

W 111 / I A 

Baumuster

111.010 

Produktionszeitraum

07.1965 - 01.1968 

Technische Daten Motor

Arbeitsverfahren

Viertakt-Otto 

Anordnung im Fahrzeug

vorn, längs; stehend 

Motor-Typ / -Baumuster

M 180 VIII / 180.947 

Zylinderzahl / -anordnung

6 / Reihe 

Bohrung x Hub

82 x 72,8 mm 

Gesamthubraum

2306 ccm (nach Steuerformel 2281 ccm) 

Verdichtungsverhältnis

9,0 

Kurbelwellenlager

4 

Leistung / bei

120 PS bei 5400 /min 

Drehmoment / bei

18,2 mkg bei 4000 /min 

Ventilanordnung / -anzahl

1 Einlaß, 1 Auslaß / hängend 

Ventilsteuerung

obenliegende Nockenwelle 

Nockenwellenantrieb

Duplex-Rollenkette 

Gemischbildung

2 Register-Fallstromvergaser Zenith 35/40 INAT 

Kühlung

Wasserkühlung / Pumpe; 11,4 l Wasser 

Schmierung

Druckumlauf-Schmierung / 5,5 l Öl 

Elektr. Anlage

12 V 

Batterie

44 Ah / im Motorraum 

Generator

Drehstrom / 490 W 

Anlasser

elektrisch / 0,8 PS 

Zündung

Batteriezündung 

Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen

im Heck / 65 l 

Kraftstoff-Förderung

Membranpumpe 

Fahrwerk & Kraftübertragung

Rahmenausführung

Rahmenbodenanlage / selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

Radaufhängung, vorne

Doppel-Querlenker 

Radaufhängung, hinten

Eingelenk-Pendelachse mit hydropneumatischer Ausgleichfeder und Niveauregulierung 

Federung, vorne

Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator 

Federung, hinten

Schraubenfedern 

Stoßdämpfer, vorne/hinten

hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer 

Lenkung

Kugelumlauflenkung; auf Wunsch Kugelumlauf-Servolenkung 

Lenkübersetzung

22,8:1 / 4,1 Lenkradumdrehungen; bei Servolenkung: 17,2:1 / 3,2 L. 

Bremsanlage (Fußbremse)

hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärker, auf Vorder- und Hinterräder wirkend; Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten 

Feststellbremse (Handbremse)

mechanisch, auf Hinterräder wirkend 

Durchmesser der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln vorne/hinten

Bremsscheiben vorn 253 mm; Bremstrommeln hinten 230 mm 

Räder

Stahlblech-Scheibenräder 

Felgen

Tiefbettfelge 5 JK x 13 HB 

Reifen

7,25 S 13 

Angetriebene Räder

Hinterräder 

Kraftübertragung

geteilte Kardanwelle 

Getriebe & Fahrleistungen1

Getriebe

4-Gang-Schaltgetriebe 

Verfügbarkeit

Serie 

Schaltung

Lenkradschaltung, auf Wunsch Mittelschaltung 

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung 

Getriebeart

Zahnrad-Wechselgetriebe 

Synchronisierte Gänge

I - IV 

Getriebe-Übersetzung

I. 4,05; II. 2,23; III. 1,40; IV. 1,0; R. 3,58 

Achsantriebsübersetzung

4,08 

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

12,5 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,2 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Getriebe

4-Gang-Automatikgetriebe 

Verfügbarkeit

auf Wunsch 

Schaltung

Wählhebel am Lenkrad, auf Wunsch in Wagenmitte 

Kupplung

hydraulische Kupplung im Automatikgetriebe 

Getriebeart

Planetengetriebe 

Getriebe-Übersetzung

I. 3,98; II. 2,52; III. 1,58; IV. 1,0; R. 4,15 

Achsantriebsübersetzung

4,08 

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h 

Beschleunigung 0-100 km/h

13,9 s 

Bemerkung zur Beschleunigung

Beschleunigung mit Durchschalten von 0 - 100 km/h; Belastung 2 Personen 

Kraftstoffverbrauch

11,2 l 

nach Richtlinie

DIN 70030, ermittelt bei 3/4 der Höchstgeschwindigkeit, maximal 110 km/h, unter Zuschlag von 10 % 

Abmessungen & Gewichte

Radstand

2750 mm 

Spur vorne / hinten

1482 / 1485 mm 

Länge

4875 mm 

Breite

1795 mm 

Höhe

1500 mm 

Kleinster Wendekreis

11,5 m 

Leergewicht (Wagengewicht)

1350 kg 

nach Richtlinie

DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug) 

Zul. Gesamtgewicht

1850 kg 

Zul. Achslast vorne

860 kg 

Zul. Achslast hinten

990 kg 

Zuladung

500 kg 

Zul. Anhängelast gebremst

1200 kg 

Zul. Anhängelast ungebremst

710 kg 

Allgemeine Daten

Stückzahl

40.766 Limousinen 

Preise

08.1965: DM 13.750,00
04.1966: DM 14.000,00

• Mercedes-Benz
• 1953
• 180

Mercedes-Benz 180 (120) (1953-1962)

Der W 120 war der erste Pkw von Mercedes-Benz mit selbsttragender Karosserie.

Das Modell der oberen Mittelklasse kam 1953 als Nachfolger des 170 (W 136) auf den Markt und wurde unter der Bezeichnung Mercedes 180 (D) verkauft.

Nachfolger des W 120 und seines Schwestermodells W 121 wurde die 1961 vorgestellte „Kleine Heckflosse“ der Baureihe 110.

Mit dem 1954 präsentierten und besonders als Taxi beliebten 180 D begann die weite Verbreitung des Dieselmotors im Pkw.

Der erste Mercedes mit selbsttragender Karosserie in der damals modernen Pontonform löste 1953 das aus den 1930er-Jahren stammende Modell mit freistehenden Kotflügeln ab. Damit führte Mercedes die Pontonkarosserie später als andere Hersteller ein.

Bis 1957 wurde der 180 von dem technisch überholten M 136-Ottomotor aus dem Mercedes 170 V angetrieben, dessen Konstruktion noch aus den 1930er-Jahren stammte. Der Dieselmotor im 180 D verbrauchte auf 100 Kilometer 3 bis 4 Liter weniger Kraftstoff als der Ottomotor. Die anfangs verwendete hintere Zweigelenk-Pendelachse galt bei schlechten Witterungsbedingungen als schwierig zu beherrschen und wurde deshalb 1956 durch die Eingelenk-Pendelachse ersetzt.

Während es von Mercedes-Benz selbst nur eine viertürige Limousine gab, fertigte der Karosseriebauer Binz verschiedene Karosserievarianten. Binz baute unter anderem Kombis, die über die Mercedes-Händler vertrieben wurden. Auch die Service-Fahrzeuge von Mercedes-Benz basierten auf diesem Typ. Um eine Importbeschränkung in Südafrika zu umgehen, entstand zudem zwischen 1956 und 1958 ein Pick-up-Modell, ähnlich dem US-amerikanischen Ford Ranchero. Diese rechtsgelenkten Fahrzeuge wurden zum Teil komplett geliefert, zum Teil vor Ort endmontiert. Die von Binz gebauten Krankenwagen hatten ein etwas höheres Dach als der Kombi und eine Doppeltür hinten. Weitere Krankenwagen entstanden bei dem Hersteller Miesen, der im Gegensatz zu Binz auch die Höhe der Seitenfenster der größeren Dachhöhe anpasste. Insgesamt entstanden so 5667 „Sonderlinge“, davon mehr als die Hälfte als 180 D.

180/180 D (1953–1959)

Als erster Ponton erschien im September 1953 der Mercedes 180. Er übernahm vom Vorgänger Mercedes 170 S den 1,8 Liter-Motor mit 52 PS (38 kW). Im Februar 1954 folgte der Mercedes 180 D mit ebenfalls vom Vorgängermodell übernommenem 1,8 Liter-Dieselmotor mit 40 PS (29 kW), dessen Leistung 1955 auf 43 PS (32 kW) gesteigert werden konnte.

180 a (1957–1959)

Ab Juli 1957 erhielt der Mercedes 180 (intern 180 a) den im neuen Typ 190 (W 121) bereits im Vorjahr eingeführten stärkeren 1,9 Liter-Motor, allerdings auf 65 PS (48 kW) gedrosselt. Auch wurde er, wie sein Schwestermodell, in verbesserter Ausstattung angeboten. Er hatte einen größeren Mercedes-Stern auf den Radkappen, einen geringfügig breiteren Kühlergrill und größere Rücklichter. Ab August 1958 erhielt der 180 die Ausstellfenster in den vorderen Türen wie der 190.

180 b/c und 180 Db/Dc (1959–1962)

Zur IAA 1959 wurden die Ponton-Vierzylinder überarbeitet. Sie bekamen einen breiten Kühlergrill und die vorderen Stoßstangenhörner entfielen. Der Mercedes 180 bekam auch die stärkere Bremsanlage des Mercedes 190. Die Leistung der Ottomotoren wurde auf 68 PS (50 kW) angehoben. Intern bekamen sie den Kennbuchstaben „b“. Bis Oktober 1962 wurde der Mercedes 180 (interner Kennbuchstabe „c“) noch weitergebaut, als Mercedes 180 Dc mit auf 2 Liter vergrößertem Dieselmotor mit 48 PS (35 kW).

• Mercedes-Benz
• 1956
• 190
• Ponton

Mercedes-Benz 190 (121) (1956-1961)

Der Mercedes-Benz W 121 war ein Pkw der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz.

Er war vom W 120, dem ersten Pkw der Marke mit selbsttragender Karosserie, abgeleitet und wurde als Mercedes 190 (D) verkauft.

Bis heute ist der Wagen auch als Kleiner Ponton-Mercedes bekannt. Vom 190 abgeleitet war der Tourensportwagen Mercedes-Benz 190 SL (W 121 B II, ab 1955). Nachfolger des W 121 B I wurde die 1961 vorgestellte „Kleine Heckflosse“ der Baureihe 110.

Der ab 1958 angebotene 190 D war besonders als Taxi beliebt.

Die Karosserie des 1956 vorgestellten 190 war bis auf Details (Zierleisten usw.) mit der des 180 identisch. Der Wagen hatte statt des seitengesteuerten 52 PS-Motors einen völlig neuen Motor mit 55 kW (75 PS), der eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichte.

Während es von Mercedes-Benz selbst nur eine viertürige Limousine gab, fertigte der Karossiebauer Binz verschiedene Karosserievarianten. Binz baute unter anderem Kombis, die über die Mercedes-Händler vertrieben wurden. Diese Fahrzeugform war in Europa damals noch weitgehend unbekannt. Auch die Service-Fahrzeuge von Mercedes-Benz basierten auf diesem Typ. Um eine Importbeschränkung in Südafrika zu umgehen, entstand zudem zwischen 1956 und 1958 ein Pick-up, ähnlich den US-amerikanischen Ford Ranchero. Diese rechtsgelenkten Fahrzeuge wurden zum Teil komplett geliefert, zum Teil vor Ort endmontiert. Die von Binz gebauten Krankenwagen hatten ein etwas höheres Dach als der Kombi und eine Doppeltür hinten. Weitere Krankenwagen entstanden bei dem Hersteller Miesen, der im Gegensatz zu Binz auch die Höhe der Seitenfenster der größeren Dachhöhe anpasste. Insgesamt entstanden so 5667 „Sonderlinge“, davon mehr als die Hälfte als 180 D.

190 / 190 D (1956–1959)

Ab Mai 1956 wurde neben dem Mercedes 180 auch ein Mercedes 190 mit einem neuen, stärkeren 1,9 Liter-Motor mit 75 PS und verbesserter Ausstattung angeboten. Vom Mercedes 180 unterschied er sich äußerlich durch einen größeren Mercedes-Stern auf den Radkappen, einen geringfügig breiteren Kühlergrill, längere Zierleisten an den seitlichen Lüfterschlitzen, eine umlaufende Zierleiste an der Fensterunterseite, Ausstellfenster in den vorderen Türen und größere Rücklichter. Im Innenraum wurde eine Holzzierleiste auf der Instrumententafel verbaut anstelle des Bakelits sowie geänderte Türspiegel. Ab August 1958 wurde der Mercedes 190 zusätzlich als 190 D mit neuem 1,9 Liter-Dieselmotor mit 50 PS angeboten.

190 b / 190 Db (1959–1961)

Zur IAA 1959 wurden die Ponton-Vierzylinder überarbeitet. Sie bekamen einen breiteren Kühlergrill und die vorderen Stoßstangenhörner entfielen. Die Leistung des Benzinmotors wurde auf 80 PS angehoben. Intern bekamen sie den Kennbuchstaben „b“. Im Frühjahr 1961 wurde der Mercedes 190 durch das Nachfolgemodell W 110 abgelöst.

• Sportwagen
• Roadster
• Mercedes-Benz
• SL-Klasse
• 1955
• 190

Mercedes-Benz 190 SL (121 B II) (1955-1963)

Der Mercedes-Benz W 121 B II (Verkaufsbezeichnung Mercedes-Benz 190 SL) ist ein Sportwagen von Daimler-Benz, der von 1955 bis 1963 als Roadster (wahlweise auch mit Coupédach erhältlich) angeboten wurde.

Die Zahl 190 steht in der Verkaufsbezeichnung für den Hubraum in Centiliter gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „Sport Leicht“.

Der Mercedes-Benz 190 SL basiert technisch auf der Limousine der Baureihe W 121 („Ponton-Modell“). Zur Unterscheidung vom Pontonmodell 190 wurde der Werkscode W 121 um den Zusatz B II (für Baureihe II) ergänzt, sodass die korrekte interne Bezeichnung W 121 B II lautet. In Anlehnung an die spätere Kennzeichnung der SL-Modelle mit dem Kürzel R (für Roadster, ab Baureihe 107) wird der 190 SL gelegentlich aber auch als R 121 bezeichnet.

Der 190 SL war ausschließlich mit einem 1,9-Liter-Ottomotor erhältlich. Dieser war eine eigenständige Entwicklung (M 121 B II) und leistete mit 77 kW (105 PS) mehr als der gleich große Motor der Limousine.

1953 gab es erste Studien einer zwei- bzw. viersitzigen Variante des 180er Ponton-Limousinen-Modells, deren Karosserien weitgehend der Limousine entsprachen, aber zugunsten eines Entwurfes von Walter Häcker und Hermann Ahrens verworfen wurden.

Der 190 SL sollte nahe an seinen „großen Bruder“, den 300 SL Flügeltürer, heranrücken. Die Fahrleistungen waren allerdings erheblich geringer (77 kW/105 PS gegenüber 158 kW/215 PS). Daimler-Benz bezeichnete den 190 SL deshalb in den Prospekten als „Touren-Sportwagen“.

Das Nebeneinander von zwei unterschiedlichen SL-Baureihen war einmalig in der Geschichte von Daimler-Benz. Erst seit der Einführung der SLK-Baureihe gibt es wieder zwei unterschiedliche Roadster-Modelle, weshalb der 190 SL mitunter als Vorgänger des SLK angesehen wird.

Im September 1953 trug der US-Importeur von Daimler-Benz, Max Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Geschäfts vor. Er wünschte sich zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle als Ergänzung für die bis dahin eher konservative Mercedes-Modellpalette.

Für die Konzeption eines echten Sportwagens bot sich als Basis das Rennsport-Coupé 300 SL von 1952 an, das in den USA durch den Sieg bei der Carrera Panamericana Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben diesem sollte auch ein sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne.

Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau und der Fachpresse begeistert aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war schon sehr weit vorangeschritten, so dass die Produktion im August 1954 beginnen konnte. An der New Yorker Ausführung des 190 SL nahm das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vor, um das Fahrzeug näher der von Friedrich Geiger entworfenen Form des 300 SL anzugleichen (z. B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie Retuschen an Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßstangen, hinterem Kotflügel und Armaturenbrett).

Der erste überarbeitete 190 SL wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon gezeigt. Die Serienfertigung begann zwei Monate später im Werk Sindelfingen, wo auch der 300 SL produziert wurde. Die ursprünglich anvisierte Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ließ sich nicht realisieren. In der Praxis war oft bereits bei ca. 170 km/h das Maximum erreicht.

Zur IAA 1955 in Frankfurt am Main lag der Grundpreis der teuersten Variante „Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck“ bei 17.650 DM, was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 50.300 Euro entspricht. Ein Porsche 356 kostete damals 13.000 DM (heute 37.000 Euro). Mit einigen Zusatzausstattungen konnte der Preis eines 190 SL auf über 20.000 DM (57.000 Euro) steigen. Für die Hälfte dessen war eine Mercedes-180-Ponton-Limousine erhältlich. Der Verkaufspreis in den USA war im Vergleich zu dem in Deutschland niedriger angesetzt. Der Preis in Deutschland blieb über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert.

Mit 25.881 gebauten Fahrzeugen erwies sich das Konzept eines Reisesportwagens mit Anlehnung an die Großserientechnik als erfolgreich. Der 190 SL verkörperte in der noch jungen Bundesrepublik Deutschland der Wirtschaftswunderzeit das „Wir-sind-wieder-wer-Gefühl“ und war ein beliebtes Requisit in vielen deutschen Spielfilmen dieser Ära. Der Erfolg des Fahrzeugs lässt sich in folgenden drei Punkten zusammenfassen:

• Bequemer Reisewagen mit dem sportlichen Design des 300 SL und ansprechenden Fahrleistungen
• Im Vergleich zu anderen Tourensportfahrzeugen relativ anspruchslose Serientechnik und leichtes Handling
• Vielseitigkeit (als offener Roadster oder geschlossenes Coupé)

• Mercedes-Benz
• 170 V
• 1937

Mercedes-Benz 170 V (136) (1937-1952)

Der Mercedes-Benz Typ 170 V (interne Bezeichnung: Baureihe W 136) ist ein Pkw von Mercedes-Benz. Er wurde gemeinsam mit den Typen 260 D und 170 H im Februar 1936 in Berlin auf der 26. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) vorgestellt.

Als einziges Vorkriegs-Pkw-Modell baute Daimler-Benz den W 136 nach dem Zweiten Weltkrieg weiter. Im Jahr 1953 wurde er vom völlig neu konstruierten W 120 abgelöst, für den Mercedes-Benz den 1,8-Liter-Motor vom 170 S (W 191) übernahm.

Die Geschichte des Mercedes-Benz Typ 170 beginnt im Jahr 1931. Der Mercedes-Benz Typ 170 V mit Vierzylinder-Ottomotor M 136 löste Anfang 1936 nach fünfeinhalb Jahren den Typ 170 (Baureihe W 15 mit Sechszylindermotor) ab. Bei gleichem Hubraum von 1,7 Litern war das neue Modell stärker, technisch und stilistisch moderner und dabei billiger als sein Vorgänger. Zählt man die ab 1931 gebauten verschiedenen Ausführungen des Mercedes Typ 170 zusammen, war der 170er mit über 70.000 Fahrzeugen der meistgebaute Mercedes-Pkw vor Beginn des Krieges. Von 1936 bis 1942 wurden mehr als 19.000 Fahrzeuge in verschiedenen Karosserievarianten produziert.

Das „V“ (wie „Vorn“) in der Typenbezeichnung diente zur Unterscheidung vom gleichzeitig vorgestellten 170 H (W 28), bei dem der praktisch gleiche Motor im Heck eingebaut war. Der 170 H (wie „Heck“) ist der stärkere und verbesserte Nachfolger des zwei Jahre vorher präsentierten Typs 130 (W 23), des ersten Mercedes-Benz-Heckmotorwagens.

Sein seitengesteuerter 1,7-Liter-Vierzylindermotor vom Typ M 136 leistet 38 PS (28 kW) bei 3400/min und gibt ein maximales Drehmoment von 10,2 mkp (100 Nm) bei einer Drehzahl von 1800/min ab. Er hat eine Verdichtung von 6,5 : 1. Der Benzinverbrauch beträgt 11 Liter pro 100 Kilometer. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 108 km/h. Der Motor, elastisch an zwei Punkten aufgehängt, verlieh dem Wagen eine gute Laufruhe. Das schrägverzahnte Vierganggetriebe war anfangs nur in den beiden oberen Gängen, ab 1940 in allen Gängen synchronisiert. Die Kraft wird weiter nach hinten über eine Antriebswelle mit zwei Gelenken (Hardyscheiben) auf das rahmenfest montierte Differentialgetriebe einer Zweigelenk-Pendelachse übertragen. Die Vorderräder sind einzeln an doppelten Querblattfedern aufgehängt. An allen Rädern sitzen hydraulische Hebelstoßdämpfer. Vorn und hinten sind hydraulisch betätigte Trommelbremsen eingebaut.

Der Kunde konnte unter mehreren Karosserie-Varianten wählen. Das Programm bestand aus den beiden zwei- und viertürigen Limousinen („Innenlenkern“) sowie aus einer viertürigen Cabriolimousine.

Die beiden Viertürer wurden auch als Kraftdroschke mit Trennscheibe und Kofferbrücke am Heck geliefert. Dazu gab es zwei- und viertürige offene Tourenwagen, das zweisitzige Cabriolet A und das zweitürige, viersitzige Cabriolet B. Das Gepäck wurde bei diesen Modellen von innen im Kofferraum verstaut.

Beim zweisitzigen Roadster verbirgt sich unter einer großen Klappe hinter den Sitzen noch eine dünn gepolsterte Zweiersitzbank – der sogenannte „Schwiegermuttersitz“. Das Reserverad liegt bei allen Modellen in einer Mulde auf dem Heck.

Weiter waren im Angebot: Lieferwagen mit Ladepritsche oder Kastenaufbau, Kranken- und Streifenwagen sowie Kübelsitzwagen für die Bergwacht, Polizei und Wehrmacht als Mercedes-Benz L 301.

Die Aufbauten bestanden bis 1945/46 aus einem Holzgerippe mit Stahlblechverkleidung. Im Juli 1947 folgte die Umstellung auf Ganzstahlbauweise, womit allerdings die Modellvielfalt aufgegeben wurde und bis auf Sondermodelle mit der alten Karosserie nur die viertürige Limousine im Angebot blieb. Der Kofferraum der ab Mai 1950 hergestellten Wagen war von außen zugänglich und die Frontscheibe war nicht mehr ausstellbar.

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• Mercedes-Benz
• 300
• 1951

Mercedes-Benz 300 (186) (1951-1957)

Die Baureihe Mercedes-Benz W 186 der Marke Mercedes-Benz ist allgemein unter der Verkaufsbezeichnung Mercedes-Benz 300 bekannt.

Die Daimler-Benz AG stellte ihren neuen Pkw der Oberklasse mit Sechszylinder-Reihenmotor im April 1951 auf der 34. Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vor.

Der davon abgeleitete zweitürige Mercedes-Benz 300 S (W 188) folgte im Oktober 1951 auf dem Salon de l’Automobile in Paris. Der Typ W 186 wurde 1957 durch den verbesserten W 189 mit weitgehend gleicher Karosserie ersetzt.

Der Mercedes-Benz 300 war neben dem kleineren Mercedes-Benz 220 (W 187) die erste deutsche Repräsentationslimousine nach dem Zweiten Weltkrieg. Der anfangs 115 PS starke Mercedes 300 war zusammen mit dem 35 PS stärkeren 300 S und dem Porsche 356 1500 S (70 PS) das schnellste Serienfahrzeug deutscher Produktion. Nachdem sich der erste deutsche Bundeskanzler Konrad Adenauer für dieses Fahrzeug als Dienstwagen entschieden hatte, bürgerte sich die Bezeichnung „Adenauer-Mercedes“ für den W 186-300er ein. Neben diesem Typ gab es noch andere 300er-Mercedes wie den W 188 oder den bekannten 300 SL „Flügeltürer“ (W 198).

Bis zur Einführung des Mercedes-Benz 600 (W 100) im Jahr 1964 war der W 186 bzw. sein Nachfolger W 189 „die“ deutsche Staatslimousine schlechthin, die auch von einigen Staatsoberhäuptern anderer Länder genutzt wurde. Ebenso war manch prominente Persönlichkeit Besitzer eines Mercedes-Benz 300.

Es gab nacheinander die Typen 300 (W 186 II), 300 b (W 186 III) und 300 c (W 186 IV).

Typ 300/300 Cabriolet D

Der im November 1951 eingeführte Mercedes 300 hatte die konstruktiven Merkmale des Typs W 159, der kriegsbedingt nicht über das Prototypenstadium hinauskam. Der schon beim Mercedes 230 verwendete Ovalrohr-Rahmen in X-Form kam auch hier zum Einsatz. Die auf das Fahrgestell mit einem Radstand von 3050 mm aufgesetzte Karosserie griff in modernisierter Form die Designelemente des W 159 auf. Angetrieben wurde der 300er von einem 3-Liter-Sechszylindermotor mit 85 kW (115 PS) Leistung und zwei Vergasern. Auch dieser Motor ging konstruktiv auf das Vorkriegsaggregat M 159 zurück, eine Konstruktion mit 2,6 Liter Hubraum und hängenden Ventilen (OHV-Ventilsteuerung). Im Typ 300 wurde neben der Hubraumerhöhung die Nockenwelle in den Zylinderkopf verlegt (OHC-Ventilsteuerung). Die Kraft übertrug ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, womit eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 160 km/h erreicht wurde, damals ein beeindruckender Wert.

Das Fahrwerk entsprach konzeptionell den Typen 170 S und 220, war jedoch auf das höhere Gewicht und die Fahrleistungen des 300 abgestimmt. Bei schwerer Beladung sorgte die elektrisch zuschaltbare Drehstabfederung für den Niveauausgleich der Hinterräder. Es war auch ein Schiebedach bzw. Faltdach erhältlich. Eine technische Besonderheit der gesamten Baureihe 300 war die Zentralschmierung, die die damals noch üblichen Schmiernippel überflüssig machte. Was sonst einen Werkstattbesuch erforderte, konnte nun vom Fahrer ohne anzuhalten durch Tritt auf einen Stempel links oben neben der Pedalerie erledigt werden. Eine weiße Kontrollleuchte, die alle 100 km aufleuchtete, erinnerte den Fahrer daran, diesen für die Betriebssicherheit notwendigen Vorgang regelmäßig durchzuführen.

Typ 300 b/300 b Cabriolet D

Im März 1954 wurde das Fahrzeug überarbeitet. Die Bremsen wurden durch breitere Bremsbacken und einen damals als Bremshelf bezeichneten Bremskraftverstärker verbessert. Damit war der Mercedes 300 b neben dem 300 SL der erste PKW mit Bremskraftverstärker. Die Motorleistung wurde auf 92 kW (125 PS) gesteigert, ferner erhielt der 300 b auch vorne Ausstellfenster. Weitere Designmerkmale waren die verchromten Schutzbeschläge an den hinteren Kotflügeln und Stoßstangenhörner vorne und hinten.

Typ 300 c/300 c Cabriolet D/300 c mit verlängertem Radstand

Bei einer weiteren Überarbeitung im November 1955 wurde die Heckscheibe vergrößert. Außerdem wurden breitere Reifen verwendet. Eine weitere technische Neuheit stellt die sogenannte Eingelenk-Pendelachse dar. Der 300 c war zudem auf Wunsch erstmals für 1500 DM Aufpreis mit Automatic lieferbar. Er wurde als Limousine mit einem Basispreis von 22.000 DM und als Cabriolet D mit einem Basispreis von 24.700 DM gebaut. Cabriolet D bedeutet, dass das Fahrzeug vier Türen mit dazugehörigen vier Seitenscheiben hat. Hierin finden fünf bis sechs Personen Platz. Durch die Lenkradschaltung (später auch Wählhebel für das Automatikgetriebe) können vorn bis zu drei Personen sitzen. Zurückgehend auf einen Wunsch von Bundeskanzler Adenauer wurde eine verlängerte Version des 300 c fertiggestellt. Der neue Adenauer-Wagen hatte neben einem um 100 mm verlängerten Radstand eine Mittelwand.

Im November 1957 ersetzte der noch etwas größere und stärkere 300 d (W 189) den 300 c.

• Mercedes-Benz
• 1951
• 220

Mercedes-Benz 220 (187) (1951-1955)

Der Mercedes-Benz 220 wurde als erster Sechszylinder-Pkw von Daimler-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg im April 1951 zusammen mit dem Typ 300 (Baureihe W 186) auf der IAA in Frankfurt am Main vorgestellt.

220

Im Oktober 1951 präsentierte Daimler-Benz den Typ 220 zusammen mit dem Typ 300 S auf dem Pariser Autosalon.

Während die Karosserie noch dem Stil der Vorkriegszeit entsprach, überzeugten Technik und Fahrwerk die Fachpresse. Wem der Mercedes-Benz 170 S mit seinem 52 PS leistenden Vierzylindermotor zu schwach war, der hatte nun im Mercedes-Programm ein Fahrzeug mit deutlich besseren Fahrleistungen zur Auswahl. Zunächst gab es drei Karosserievarianten – Limousine, Cabriolet A (2+2 Sitze) und Cabriolet B (4 Sitze). Die beiden Cabriolets waren als sportliche Reisewagen ausgelegt. Zwischen August 1952 und Mai 1953 wurden für die Polizei 41 viertürige Cabriolets vom Typ 220 OTP (offener Tourenwagen Polizei) hergestellt.

Der erste nach dem Krieg bei Daimler-Benz neu entwickelte Motor vom Typ M 180 war gleichzeitig der erste kurzhubige Ottomotor des Herstellers. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle (OHC) hatte 2195 cm³ Hubraum und entwickelte 80 PS (59 kW). Dies ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (Limousine) bzw. 145 km/h (Cabriolet A). Er wurde in das weitgehend unveränderte Fahrgestell des 170 S eingesetzt. Von dem stammte auch die Karosserie, wobei jedoch die Motorhaube verändert und die davor freistehenden Scheinwerfer in die Kotflügel integriert wurden. Wegen der höheren Motorleistung war der 220 an den Vorderrädern mit Duplexbremsen ausgerüstet.

Der Motor M 180 blieb lange im Herstellungsprogramm. Er wurde mit vielen Modifikationen und Leistungssteigerungen als Grundbaumuster fast 40 Jahre lang bis zum Jahr 1989 gebaut (Mercedes-Benz 280 GE (W 460)).

220 Coupé/Cabriolet

Im Dezember 1953 kam auf „… wiederholtes Drängen einzelner prominenter Persönlichkeiten“, wie es in einem Rundschreiben der Verkaufsleitung hieß, ein Coupé in die Baureihe. Technisch wie stilistisch basierte es auf dem Cabriolet A. Eine leicht gewölbte statt der bisher ebenen Windschutzscheibe, die das Cabriolet A bereits ab November 1953 hatte, betonte die sportliche Note.

Hoher Verkaufspreis und produzierte Stückzahl machten das Coupé zur exklusivsten Version der Baureihe W 187; es entstanden nur 85 Wagen. Von allen anderen Typen zusammen wurden mehr als 18.400 Stück produziert, davon 1278 Cabriolet A. Das Coupé kostete 20.850 DM – zum Vergleich: Der VW Käfer 1200 Standard („Sparkäfer“) war im selben Jahr für 4150 DM im Handel –, mit Stahlschiebedach waren es 22.000 DM (Stand: Dezember 1953). Die Limousine gab es demgegenüber mit gleichem Motor für 11.925 DM, einen Kaufpreis, den wenige Jahre nach Kriegsende und Währungsreform nur eine kleine Minderheit bezahlen konnten.

Coupé und Cabriolet A erhielten ab April 1954 einen höherverdichteten, leistungsgesteigerten Motor mit 62,5 kW (85 PS), der bereits für das von Juni 1954 an produzierte Nachfolgemodell, den Typ 220 a (W 180), entwickelt worden war. Im Mai 1955 endete die Produktion des Coupés. Danach verging mehr als ein Jahr, bis im Oktober 1956 vom neuen 220 S mit Pontonkarosserie ein Coupé erhältlich war.

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Mercedes-Benz 300 S, 300 Sc (188) (1951-1958)

Mercedes-Benz 300 S ist die Verkaufsbezeichnung einer Baureihe von Coupés und Cabriolets, die vom Limousinen-Modell 300 abgeleitet wurde.

Die intern W 188 genannten zweitürigen Wagen wurden im Oktober 1951 auf dem Salon de l’Automobile in Paris vorgestellt.

Die Mercedes-Benz 300 S haben einen gegenüber dem Limousinen-Chassis 15 cm kürzeren Radstand. Mit insgesamt 760 produzierten Einheiten ist ein W 188 seltener als der berühmte „Flügeltürer“ 300 SL. Über den gesamten Produktionszeitraum hinweg war der W 188 das teuerste Fahrzeug im Mercedes-Programm.

Zusammen mit der 300er Limousine waren diese Modelle die letzten Pkw von Daimler-Benz, die noch auf einem Rahmen (Fahrgestell) aufbauten. Modernere Pkw-Fahrzeugkonzepte haben seither eine selbsttragende Karosserie (z. B. die „Ponton“-Modelle).

300 S (W 188 I)

Die Fahrzeuge waren als Coupé, Cabriolet A und Roadster lieferbar. Sie hatten den Sechszylindermotor der W 186-Limousine mit 2996 cm³ Hubraum, der mit drei Solex-Vergasern nun 150 PS (110 kW) entwickelte und die Fahrzeuge bis auf 175 km/h beschleunigte. Von Juni 1952 bis Juli 1955 wurden 216 Coupés, 203 Cabriolets A (mit gefüttertem Verdeck) und 141 Roadster (voll versenkbares, einfaches Verdeck ohne Sturmbügel) hergestellt, einige davon mit Sonderkarosserien, z. B. von Pininfarina.

300 Sc (W 188 II)

1955 wurde die Modellreihe überarbeitet und in Mercedes-Benz 300 Sc umbenannt. Verchromte Felgen und anderer Chromzierrat, eine Eingelenk-Pendelachse hinten und vor allem eine aufwendige Benzin-Direkteinspritzung, die die Leistung um 25 PS steigerte, werteten die Fahrzeuge auf. Auf der hinteren Stoßstange war in großen Lettern die Bezeichnung „Einspritzmotor“ angebracht. Der neue Motor leistete 175 PS (129 kW) und ermöglichte 180 km/h Höchstgeschwindigkeit. Von Januar 1956 bis Juli 1957 wurden 98 Coupés, 49 Cabriolets A und 53 Roadster gebaut. Der Preis wurde gegenüber dem Vormodell um 2000 DM auf 36.500 DM angehoben (entspricht heute ca. 104.000 Euro).

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Mercedes-Benz 300 SL (198) (1954-1963)

Der Mercedes-Benz W 198 ist ein Sportwagen der Marke Mercedes-Benz, den die Daimler-Benz AG von 1954 bis 1963 herstellte.

Unter der Verkaufsbezeichnung Mercedes-Benz Typ 300 SL wurde er in den Jahren 1954 bis 1957 als Coupé mit Flügeltüren und in den Jahren 1957 bis 1963 als Roadster (W 198 II) angeboten; 1400 Coupés und 1858 Roadster wurden gebaut.

Mercedes-Benz präsentierte den 300 SL im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. Er war der schnellste Sportwagen seiner Zeit. 1999 wurde das Fahrzeug von Lesern der deutschen Oldtimer-Zeitschrift Motor Klassik zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt.

Die Zahl 300 steht in der Verkaufsbezeichnung für den Hubraum in Zentilitern gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „super-leicht“.

Eine Serienfertigung des 300 SL war zunächst nicht geplant. Doch Max Hoffman, US-amerikanischer Importeur von Mercedes-Benz-Fahrzeugen, wünschte sich vom Daimler-Benz-Vorstand schon seit einiger Zeit einen großen und einen kleinen Mercedes-Sportwagen für seine Kundschaft. Eine Basis dafür könne das Rennsport-Coupé von 1952 sein, das überraschend die Carrera Panamericana gewonnen hatte und somit in den USA bekannt war. Nach langem Abwägen fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion des 300 SL in der Straßenversion als W 198. Außerdem wurde die Produktion eines kleineren Roadsters, des Mercedes-Benz W 121 B II (190 SL), bekanntgegeben.

Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss hatten die beiden Sportwagen Premiere auf der „International Motor Sports Show“ in New York, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand. Mercedes-Benz erlebte auf der Motor Show eine äußerst positive Besucherresonanz auf den 300 SL und den 190 SL. Die Serienproduktion begann im August 1954 im Werk Sindelfingen. Gegenüber dem in den USA ausgestellten 300 SL gab es für die Serie kleine Ver­änderungen, und zwar Dreiecksfenster in den Türen, geänderte Tür­verschlüsse, ein Zweispeichen­lenkrad statt des Dreispeichenlenkrads mit Federspeichen, Zeituhr und einige Bedienknöpfe am Armaturenbrett wurden neu platziert. Hinzu kamen Betätigungshebel für Heizung und Belüftung, die das Ausstellungs­modell noch nicht hatte. Kurz nach Produktionsbeginn bzw. ab dem 51. Wagen wurde der lange Schalthebel, der unmittelbar in das Getriebe eingriff, durch einen kürzeren mit einem Schaltgestänge ersetzt. Die ersten W 198 wurden 1954 zunächst in Europa verkauft und im März 1955 das erste Fahrzeug in die USA exportiert. Von den insgesamt gebauten 1400 Flügeltürern gelangte der größte Teil, etwa 1100 Stück, in die USA. Für die speziellen Wünsche der Kunden in den USA (etwas mehr Komfort, größerer Kofferraum und oft auch ein Cabrio) wurde ab 1957 der 300 SL Roadster (W 198 II) gebaut. Von diesem Modell gab es 1858 Stück.

Der Preis des W 198 wurde auf 29.000 Deutsche Mark festgelegt. 1953 kostete ein Mercedes 170 Vb 7900 DM. Der 300 SL war 1954 aber nicht der teuerste Wagen im Mercedes-Programm – der W 188 kostete (bei geringeren Fahrleistungen) 5500 DM mehr. Der Kaufpreis eines VW Käfer Standard lag 1953 bei 4400 DM; das entsprach zwei Jahre später in etwa dem durchschnittlichen Jahresbruttoeinkommen eines Industriearbeiters bei einer wöchentlichen Arbeitszeit von 48 Stunden.

Zu Beginn lag der Vertrieb in Nordamerika hauptsächlich in den Händen von Max Hoffman, später bei Studebaker-Packard.

Die Produktion des 300 SL endete im Februar 1963. Daimler-Benz stellte im März desselben Jahres den 230 SL Roadster der Öffentlichkeit auf dem Genfer Automobilsalon vor. Dieses Modell war leistungsmäßig zwischen dem 190 SL und dem 300 SL angesiedelt. Die vorherigen zwei SL-Varianten wurden somit von nur noch einer abgelöst, mit der neuen internen Bezeichnung W 113. Nach Auffassung des Technikvorstandes Fritz Nallinger – bereits 1959 geäußert – müsse ein kommender Ersatz für den 300 SL fünf Liter Hubraum haben. Der spätere Design-Chef Bruno Sacco sagte über die Baureihenablösung von 1963: „Man hat mit dem W 113 den 300 SL kaputt gemacht. Man hat den 190 SL und den 300 SL in einen Typ zusammengezogen. Das fiel näher in die Richtung des 190 SL aus als zum 300 SL hin.“ Auch die automobile Fachpresse sah im 230 SL vorrangig den Nachfolger des 190 SL. Zur Präsentation des Sportwagen-Prototyps C 111 von 1969 schrieb Auto, Motor und Sport beispielsweise: „Seit der Produktionseinstellung des Mercedes-Benz 300 SL … bestand eine Lücke im Programm, die von vielen Freunden des Hauses bedauert wurde.“

Der W 198 ist ein zweitüriger Sportwagen, der zunächst als Coupé und anschließend als Roadster gebaut wurde. Er hat einen Gitterrohrrahmen mit aufgesetzter (nicht selbsttragender) Karosserie. Der Motor ist vorn längs eingebaut und treibt die Hinterräder an. Die Technik basiert zum Teil auf der Limousine W 186 II (Typ 300). Die Höchstgeschwindigkeit des W 198 beträgt je nach Hinterachsübersetzung bis zu 260 km/h. Den Verbrauch ermittelten zeitgenössische Autotester mit durchschnittlich 15 Liter Benzin auf 100 km. Im Heck war ein 100-Liter-Tank untergebracht, gegen Aufpreis gab es auch eine 130-l-Ausführung (Roadster nur mit 100-l-Tank).

Der Kauf eines Mercedes W 198 war wegen seines hohen Preises nur wenigen Menschen möglich. Zu den bekannten Neuwagenkäufern des 300 SL zählten unter anderem Stavros Niarchos, Mohammad Reza Schah Pahlavi, Rob Walker, Juan Manuel Fangio, Herbert von Karajan, Tony Curtis, Henri Nannen, Sophia Loren, Romy Schneider, Clark Gable, Gunter Sachs und Glenn Ford – aber auch die Adam Opel AG.

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