1979 Ford Mustang
1979 Ford Mustang

Ford Mustang (1979-1993)

Die dritte Modellgeneration des Ford Mustang basierte auf der Fox-Plattform von 1977, auf der im Rahmen der Downsizing-Bemühungen des Konzerns alle unterhalb der Fullsize-Plattform verbliebenen RWD-Modelle zusammengelegt worden waren, unter anderem der Ford Fairmont.

Wie schon in der ersten Generation wurde dem Mustang ein Mercury-Schwestermodell zur Seite gestellt, das als Mercury Capri verkauft wurde, und damit essentiell den in den USA als Importmodell verkauften europäischen Ford Capri ersetzte.

Den neuen Mustang gab es zunächst als zweitüriges Stufenheck- und als dreitüriges Schrägheckcoupé, denen ab Modelljahr 1983 das Cabriolet folgte. Der Cabriolet-Umbau erfolgte nicht bei Ford, sondern wurde vom externen Partner C&C (Cars & Concepts) in Brighton (Michigan) übernommen. Rückblickend wird die dritte Generation heute meist nochmals in die Modelljahre 1979–1986 und 1987–1993 aufgeteilt – erstere werden wegen ihrer markanten Vierfach-Scheinwerfer als „Four Eyes“, Vieraugen-Mustangs, bezeichnet. Die Plattformbezeichnung „Foxbody“ wird heute fast universell synonym für „Mustang“ gebraucht.

Die Einführung des Mustangs erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die US-Hersteller in den Nachwehen der Ölkrise erheblicher Kritik ausgesetzt waren und an dem das Vertrauen der US-Konsumenten in die „großen drei“ Konzerne einen Tiefststand erreicht hatte. Die sensationellen Verkaufszahlen des Foxbodys waren nicht nur zeitgeistwidrig, sondern zwangen auch Konkurrent General Motors dazu, seine seit der Ölkrise mehr oder weniger unverändert dümpelnden F- und Y-Plattformen nachhaltig zu überarbeiten und 1982 und 1983 in ihrer dritten bzw. vierten Generation zu präsentieren. Der Foxbody-Mustang erschien auch zu einer Zeit, in der die amerikanische Zubehör- und Performance-Industrie, die noch 1970 eine wesentliche Rolle im Umgang mit Performance-Autos gespielt hatte, infolge der Katalysatorpflicht, der Ölkrise und der CAFE-Regelungen vollständig am Boden lag. In der Folge konzentrierte sich ein wesentlicher Teil des Aftermarktes auf das erste und einzige echte neue amerikanische Performance-Auto seit beinahe 10 Jahren – was den Mustang zu einem immens populären Drag Racing-Plattform machte (eine Ehre, die der ersten und zweiten Generation verweigert geblieben war).

Modelljahr 1979

Der neue Mustang wurde neben der Basis-Variante „Mustang“ auch als gehobene „Mustang Ghia“-Ausstattung angeboten, parallel waren ein „Mustang Sport“-Optikpaket und das „Mustang Cobra“-Performancepaket erhältlich. Mustang und Mustang Ghia waren wahlweise als Schräg- oder Stufenheck erhältlich, das „Cobra“-Paket konnte für das Schrägheck bestellt werden. Aufgrund der unklaren Markenrechtslage in Deutschland wurden frühe Foxbody-Mustangs in Deutschland noch als „T5“ verkauft – ab dem Kalenderjahr 1979 war „Mustang“ auch in Deutschland offizielle Verkaufsbezeichnung.

Basis-Motorisierung war ein 2,3-Liter Vierzylinder mit 88 PS, alternativ war der 2,3-Liter auch als Turbo-Vierzylinder mit 131 PS lieferbar. Ebenfalls wahlweise gab es den traditionellen 302 in3 (5,0 Liter)-V8 „Smallblock“ mit 140 PS. Diesen zuerst im Modelljahr 1968 für den Mustang verfügbaren Motor hatte Ford im Vorjahr erstmals unter der metrischen Hubraumbezeichnung „5.0“ angeboten – für das Modelljahr 1979 wurde diese Schreibweise aufrechterhalten. Im „Cobra“-Paket war der 5,0-Liter V8 Standard, wahlweise war der 2,3-Liter Turbo erhältlich. Zu Beginn des Modelljahres stand für Non-Cobra-Fahrzeuge auch ein in Deutschland hergestellter 2,8-Liter-V6-Motor mit 82 kW (111 PS) zur Verfügung, dessen Leistungscharakteristik sich allerdings für das amerikanische Verkehrsgeschehen als ungeeignet erwies, weshalb er im Laufe des Modelljahres von Fords traditionellem 200 in3 (3,3 Liter) Reihensechszylinder abgelöst wurde.

Anders als die Vorgängergenerationen verwendete die Foxbody-Plattform eine Vierlenker-Hinterachse anstelle der traditionellen Blattfeder-Aufhängung. Die Vorderachse einschließlich der Zahnstangenlenkung der Foxbodies entspricht im Wesentlichen der berühmten Vorderachs-Konfiguration des Mustang II.

Nur die „Mustang“ und „Mustang Ghia“-Varianten sind anhand der 3. und 4. Ziffer der Fahrgestellnummer identifizierbar: 02 und 03 stehen für das Basis-Coupe und das Basis-Schrägheck, 04 und 05 für die Ghia-Varianten respektive. Alle Cobras sind 03 Basis-Schräghecks. Der Herstellerpreis für das Basis-Coupe lag bei 4494 US-Dollar, der für das Basis-Schrägheck bei 4828 US-Dollar. Fahrzeuge mit der Ghia-Ausstattung hatten unter anderem eine aufgewertete, „europäische“ Innenausstattung und kosteten 5064 bzw. 5216 US-Dollar.

Für 1173 US-Dollar Aufpreis gegenüber dem Grundmodell wurde das Cobra-Paket mit 5,0-Liter V8 oder 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder (104 kW) angeboten. Käufer bekamen dafür neben dem sonst einzeln 514,00 US-Dollar teuren „5.0“ eine spezielle Abgasanlage und ein Optikpaket mit Lufthutze auf der Haube, schwarzen Fensterzierleisten, Sportlenkrad und wahlweise einem nochmals aufpreispflichtigen „Cobra“-Motorhaubenaufkleber. Außerdem waren die Cobras mit dem „TRX Suspension System“-Fahrwerk ausgestattet, welches seinen Namen von den verwendeten neuartigen Michelin-TRX-Reifen und Felgen ableitet. Michelins „TRX“-Serie, am einfachsten am metrischen Felgendurchmesser erkennbar, sollte Reifenwanddeflektion bei Kurvenfahrt im Vergleich zu herkömmlichen Radialreifen dramatisch reduzieren – auf diesen Umstand wurde das gesamte Cobra-Fahrwerk abgestimmt. Aus einer Marketingperspektive hatte u. a. Pontiac auf dem Mustang-Konkurrenten Pontiac Firebird zuvor mit dem „RTS“ für „Radial Tuned Suspension“ Ähnliches unternommen.

Anlässlich des ersten Einsatzes eines Mustangs als Pace Car beim Indy-500-Rennen 1964 war der Mustang 1979 zusätzlich als Pace-Car-Replica in limitierter Sonderserie verfügbar. Mit 9012 US-Dollar war das Pace Car mehr als doppelt so teuer wie die Basis-Version, mit 10.478 produzierten Einheiten aber auch deutlich weniger „limitiert“ als Pace Car-Replica-Serien der Vergangenheit.

Modelljahr 1980

Für 1980 ersetzte Ford den traditionellen 302 in3 (5,0 Liter) „Windsor“-V8 (nach dem Produktionsort) durch eine neue Variante des Windsor-Blockdesigns mit 255 in3 (4,2 Liter) mit 121 PS. Der neue V8 lag damit noch unterhalb des Hubraums des originalen Windsor-„Smallblock“-Motors von 1962 (260 in3 / 4,3 Liter). Zeitgeistgerecht sollte der verkleinerte V8 nicht nur die CAFE-Bilanz des Herstellers verbessern, sondern auch den Weg für einen in Kürze erwarteten neuen V6 ebnen – die zu Beginn der Achtziger erwartete V6-Revolution auf dem US-Fahrzeugmarkt blieb allerdings aus.

Die Motorenpalette blieb unverändert, allerdings leistete der Turbo-Vierzylinder 112 kW (152 PS). Cobras bekamen einen überarbeiteten Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern und erstmals einen Heckspoiler, Recaro-Sitze waren optional verfügbar. Für Stufenheckcoupé kam die „Carriage Roof“-Option ins Programm, das den Wagen mittels einer Art „Dachbezug“ wie ein Cabriolet mit geschlossenem Verdeck aussehen ließ. Diese optische Täuschung schließt sogar geschwärzte Fensterzierleisten ein.

Modelljahr 1981

1981, das „Jahr des Hundes“, gilt gemeinhin als das dunkelste Jahr des amerikanischen Automobilbaus in der Post-Ölkrisen und Post-Katalysatorkrisen-Ära. Die Absatzzahlen für alle Sportcoupés aller US-Hersteller erreichten neue Tiefstände, und der Mustang blieb im Wesentlichen unverändert. Neben den Basis- und Ghia-Modellen wurde ein als Stufenheck und mit dem 2,3-Liter Vierzylinder verfügbares „Economy“-Modell mit der Bezeichnung „Mustang S“ angeboten. „T-Tops“, herausnehmbare Dachhälften, waren für beide Karosserietypen optional verfügbar.

Das Automatik-Getriebe wurde nicht mehr in Verbindung mit dem Turbo-Vierzylinder-Motor angeboten.

Modelljahr 1982

1982 brachte erhebliche Veränderungen für den Mustang mit sich. Der traditionelle Marktgegner des Mustangs, General Motors' F-Plattform mit dem Chevrolet Camaro und dem Pontiac Firebird, war nach jahrelangem Dornröschenschlaf für das Modelljahr 1982 in seiner lang erwarteten brandneuen 3. Generation verfügbar. Anders als die Ford Motor Company hatte GM allerdings vollständig auf Vierzylinder- und Turbotechnik verzichtet – dafür wurde der neue F-Body mit dem 305 in3 (5,0 Liter) Smallblock-V8 angeboten, optional sogar mit elektronischer Einspritzanlage und 165 PS.

Ford konterte mit einer Rückbesinnung auf amerikanische Werte: Die „europäische“ Ghia-Modellvariante wurde fallengelassen, das Modellprogramm wurde entsprechend der traditionell amerikanischen dreistufigen „Trimlevel“-Hierarchie neu gestaffelt, der Mustang war als L, GL und GLX verfügbar. Auch die Bezeichnung „Cobra“, die Ford von 1968 an oftmals grund- und wahllos für ein breites Sortiment an Fahrzeugen, Teilen und Motoren verwendet hatte, entfiel zugunsten einer Modellbezeichnung mit echter historischer Substanz: Der sportliche Mustang hieß erstmals seit 1969 wieder „Mustang GT“.

Die Motorenpalette des Vorjahres wurde beibehalten, der Turbo-Vierzylinder verschwand nach Verfügbarkeitsproblemen im Vorjahr vorübergehend aus dem Angebot. Zusätzlich wurde unter dem Optionscode 99F der 302 in3 (5,0 Liter) V8 reaktiviert, mit der Zusatzbezeichnung H.O. für „High Output“ und der Nockenwelle aus dem 351 in3 (5.8 Liter) Windsor-V8. Gepaart mit einer Aluminium-Ansaugspinne und dem Luftfilterkasten der 352 in3-Police Package-Motoren aus Fords Fullsize-Baureihe leistete der „5.0“ im Mustang 157 PS. Alle Fahrzeuge mit dem 50 wurden zusätzlich mit „Traction Bars“ unter den unteren Längslenkern der Hinterachse ausgestattet.

Erstmals verfügbar war im Modelljahr 1982 eine Behördenversion des Mustangs, der Mustang SSP (für „Special Service Package“). Dieses Paket war von Ford in erster Linie auf Drängen der California Highway Patrol (CHP) entwickelt worden, die sich bereits seit der Katalysatorkrise auf der Suche nach einem leichten, schnellen Fahrzeug für Verkehrsüberwachungsaufgaben befand, und drei Jahre zuvor den Chevrolet Camaro in der vielbeachteten „Alternative Vehicles Study“ ihrer Forschungs- und Planungsabteilung für ungeeignet befunden hatte. SSP-Mustangs waren überwiegend LX-Level Stufenheck-Fahrzeuge mit 5,0 H.O.-V8 und einer Reihe von polizeispezifischen Modifikationen.

Modelljahr 1983

Erstes leichtes Facelift, Front und Heck wurden sanft überarbeitet. Vor allem aber gab es nach zehn Jahren Unterbrechung wieder ein Mustang Cabriolet, als GLX und GT. Der Fünfliter-High-Output-V8 kam auf 130 kW (177 PS), 3,3-Liter-Sechszylinder-Motor und 4,2-Liter-V8-Motor entfielen, der Turbo-Vierzylinder kehrte mit Einspritzung und 106 kW (144 PS) ins Programm zurück, dazu gab es neu einen 3,8-Liter-V6-Motor mit 82 kW (112 PS).

Modelljahr 1984

Erstmals angeboten wird der Mustang SVO, eine von der Ford-Abteilung Special Vehicles Operation unter Leitung von Mike Kranefuss entwickelte Performance-Variante des Dreitürers mit 130 kW (177 PS) starkem 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbomotor, extra sportlich abgestimmtem Fahrwerk und abgeänderter Frontpartie. Dieser erreicht eine Spitze von 215 km/h und beschleunigt in 7,5 Sekunden auf 100 km/h, vor allem aber lässt der im Vergleich zum V8 wesentlich leichtere Motor den Mustang weniger kopflastig reagieren. Der Turbo-Motor ohne Ladeluftkühler mit 108 kW (147 PS) blieb im Programm. Das Modellprogramm wurde neu geordnet und umfasste L, LX, GT und SVO. Der Fünfliter-Motor wurde als Vergaservariante mit 130 kW (177 PS) oder mit Einspritzung und etwas geringerer Leistung (123 kW (167 PS)) angeboten.

Modelljahr 1985

Front- und Heckpartien wurden leicht retuschiert, das Einstiegsmodell L entfiel, ebenso der Turbo-Vierzylinder (außer im SVO). Die Leistung des Fünfliter-V8-Motors stieg auf 135 kW (183 PS) als Einspritzer bzw. 157 kW (213 PS) mit Holley-Doppel-Registervergaser.

Modelljahr 1986

Vom Fünfliter-Motor gab es eine Version mit sequenzieller Einspritzung und 149 kW (203 PS) der SVO erhielt bündig mit der Karosserie abschließende Scheinwerfer und einen auf ebenfalls 149 kW leistungsgesteigerten Motor.

Modelljahre 1987/1988

Der Mustang erfuhr ein umfassendes Facelift mit bündigen Scheinwerfern und neuen Front- und Heckschürzen. Der SVO und der 3,8-Liter-V6-Motor wurden nicht mehr angeboten. Der GT erhielt ein auffälliges Spoiler- und Schwellerpaket. Der Fünfliter-Motor, serienmäßig im GT und optional im LX, leistete 168 kW (228 PS).

Modelljahr 1989

Der LX mit dem gegen Aufpreis erhältlichen Fünfliter-V8-Motor trug offiziell die Bezeichnung „LX 5.0L Sport“. Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber waren im Cabriolet Serienausstattung.

Modelljahr 1990

Die Ausstattung aller Modelle wurde um Fahrerairbag und hintere Dreipunkt-Sicherheitsgurte ergänzt. Der LX 5.0 erhielt Fahrwerk und Reifen des GT (aber nicht dessen Schweller- und Spoilerwerk). 1990 wurde zum 25. Jubiläum eine Sonderserie, 7up-Edition genannt, produziert. 4103 Stück davon wurden ausschließlich als grüne Cabrios mit weißem Interieur und Verdeck und ausschließlich als 5,0-Liter-HO-V8-Motor mit 168 kW verkauft, 261 davon in den Export.

Modelljahr 1991

Der 2,3-Liter-Vierzylinder-Motor kam dank Doppelzündung auf 78 kW (106 PS). Das Verdeck des Cabrios ließ sich kompakter zusammenfalten.

Modelljahr 1992

Detailänderungen an der Karosserie dienten der optischen Auffrischung.

Modelljahr 1993

Der GT rollte auf 16-Zoll-Alufelgen. Neu im Programm war das auf knapp 5000 Exemplare limitierte Sondermodell Mustang SVT Cobra mit 171 kW (233 PS) starkem Fünfliter-V8-Motor, Fünfganggetriebe, 17-Zoll-Alufelgen und speziellem Heckspoiler. Zusätzlich gab es noch den nur etwas über 100-mal gebauten Mustang SVT Cobra R, der noch puristischer ausgelegt war. Beide Fahrzeuge wurden von Fords neugegründetem Special Vehicle Team (SVT), dem Nachfolger der Special Vehicle Operations (SVO), entwickelt.

Im Sommer 1993 lief die Produktion des Mustang der sechsten Generation nach insgesamt rund 2,5 Millionen Einheiten aus (darunter etwa 270.000 Cabrios und wenige tausend SVO).

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