Die Baureihe 126 ist ein Fahrzeug der Oberklasse von Mercedes-Benz. Er zählt zur sogenannten S-Klasse des Herstellers.

So wird's gemacht. Pflegen - warten - reparieren: So wird's gemacht, Bd.54, Mercedes E-Klasse Typ W 124, 200 bis E 320 von 1/85 bis 6/95: Limousine 1985-1995, T-Modell 1985-1996, Coupe 1987-1996

Die Limousinen der Baureihe 126 lösten die Baureihe 116 ab und wurden ab September 1979 mit langem und kurzem Radstand angeboten. Im September 1981 stellte Mercedes auf der IAA in Frankfurt die Coupé-Variante der Baureihe 126 als offiziellen Nachfolger der Baureihe 107 vor.

Die Produktion endete offiziell im Jahre 1991. Bis April 1992 wurden noch 38 weitere Fahrzeuge in Sonderschutzausführung gefertigt. Mercedes-Benz South Africa fertigte die Baureihe 126 in kleiner Stückzahl sogar bis ins Jahr 1994. Insgesamt wurden 892.123 Exemplare produziert, davon waren 74.060 Coupés. Im Oberklasse-Segment war die Baureihe 126 unangefochtener Weltmarktführer, bis heute ist es die erfolgreichste Oberklasselimousine aller Zeiten. Keine andere Baureihe von Mercedes-Benz oder von Mitbewerbern hat jemals eine derart hohe Absatzzahl in dieser Fahrzeugklasse erreicht.

Nachfolgemodell ist die Baureihe Baureihe 140, deren Produktion 1991 anlief.

Allgemeines

Die Baureihe 126 wurde zwölf Jahre lang produziert, im Automobilbereich bei Großserienfahrzeugen ein ungewöhnlich langer Modellzyklus. Während dieser Produktionszeit wurde die Baureihe immer wieder weiterentwickelt und verbessert. Die meisten Entwicklungsschritte waren eher klein, und zumeist Detailverbesserungen.

Lediglich 1985 erfuhr die Baureihe eine Modellpflegemaßnahme, bei der neben einem durch geänderte Stoßfänger, Seitenbeplankungen und Leichtmetallfelgen (bzw. Radzierkappen) geänderten äußeren Erscheinungsbild auch neu entwickelte Motoren zum Einsatz kamen. Daher spricht man bei Fahrzeugen, die bis 1985 produziert wurden, von der ersten, und bei Fahrzeugen, die danach gebaut wurden, von der zweiten Serie, die im September 1985 auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde. Ebenfalls im September endeten jeweils die sogenannten Modelljahre. So zählen die Modelle, die bis September produziert wurden zum damals aktuellen, die die nach September produziert wurden zum darauf folgenden Modelljahr.

Fahrzeugentwicklung

Verantwortlich für die Entwicklung des W126 waren Bruno Sacco, zum damaligen Zeitpunkt Leiter der Hauptabteilung Stilistik, und Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs PKW-Aufbauten.

Infolge der Ölkrise konzentrierte man sich bei der Entwicklung der neuen S-Klasse parallel zum sicherheitstechnisch Bestmöglichen auch auf ökonomische Kriterien wie etwa die Senkung des Fahrzeuggewichts, und dadurch auf die Verbesserung des fahrzeugspezifischen Verbrauchs im Vergleich zur Vorgängerbaureihe. Durch bessere Aerodynamik mit einem cW-Wert von 0,36 statt 0,41 sowie gewichtsreduzierender Bauweise konnte der Verbrauch der Baureihe 126 gegenüber seinem Vorgängermodell um über 10 % gesenkt werden. Durch weitere Maßnahmen im Rahmen des „Mercedes-Benz Energiekonzepts“ 1981 sank der Verbrauch weiter, die Kraftstoffersparnis betrug nun bis zu 30 % im Vergleich des 500 SE zum Vorgänger 450 SE der Baureihe 116.

Die Gewichtsreduzierung (von 60 kg beim 280 SE bis zu 280 kg beim 500 SEL im Vergleich zum 450 SEL 6,9) wurde unter anderem durch den vermehrten Einsatz von Kunststoffen und einen Leichtmetall-Motorblock für die Achtzylindermotoren M 116 und M 117 erreicht. Daneben wurde durch die CAD-basierte Entwicklung der Einsatz neuer Stahllegierungen mit Titan, Vanadium und Niob für einige Karosserieteile ermöglicht, wodurch diese bei geringerer Materialstärke die gleiche Stabilität wie herkömmliche Bleche boten.

Man verzichtete auch darauf, einen Nachfolger für das Topmodell 450 SEL 6,9 mit 210 kW (286 PS) anzubieten, da ein so schwerer Wagen mit hohem Kraftstoffverbrauch nicht mehr zeitgemäß erschien. Das neue Spitzenmodell 500 SEL mit 177 kW (241 PS) erreichte durch die niedrigeren Fahrwiderstände nahezu die gleichen Fahrleistungen.

Die ersten Fahrzeuge der Nullserie wurden im Februar 1979 fertiggestellt und letzten Erprobungsfahrten unterzogen. Diese Fahrzeuge waren ausschließlich mit kurzem Radstand ausgestattet, die Fahrzeugversion mit verlängertem Radstand wurde erst im Herbst, gerade rechtzeitig zur Präsentation auf der IAA im September fertiggestellt.

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Karosserievarianten und Modellbezeichnungen

Limousine (W 126)

Der W126 wurde zuerst als viertürige Limousine angeboten. Der Hubraumangabe in der Modellbezeichnung, ein Zehntel des Hubraums in cm³, sind Buchstaben nachgestellt.

Das „S“ steht für „S-Klasse“. Das einzige Modell, das nur den Buchstaben „S“ in der Modellbezeichnung trägt, ist der 280 S der ersten Serie, der noch einen Vergasermotor hat. Diese Modellvariante wurde scherzhaft als „Kolonialmodell“ bezeichnet, da dieses besonders in Ländern gefragt war, wo man komplizierte Einspritzanlagen schlecht warten konnte, und daher Vergasermodelle bevorzugte. Alle anderen Modelle des W126 haben Einspritzmotoren und tragen deshalb das Kürzel „SE“; das „E“ bezeichnet einen Einspritzmotor. Ausnahme ist das Exportmodell mit Dieselmotor und der Bezeichnung „SD“ („D“ für Diesel). Daneben war von Anfang an eine Langversion der Baureihe 126 erhältlich (V126, Ausnahmen: 280 S und 260 SE). Diese Fahrzeuge tragen die Modellbezeichnung „SEL“. Das „L“ für lang bezieht sich auf einen um 140 mm verlängerten Radstand für den Raumgewinn der Passagiere im Fond.

Neben den verlängerten hinteren Türen gibt es zwischen Kurz- und Langversion ein weiteres Unterscheidungsmerkmal: Der Steg zwischen versenkbarem Fenster und Dreiecksfenster, der bei den S/SE-Modellen lediglich eine verchromte Leiste aufweist, trägt bei den SEL-Modellen ein in Wagenfarbe lackiertes Mittelteil.

Coupé (C 126)

Im Herbst 1981 wurde das Coupé der Baureihe 126 (C 126) vorgestellt. Es trägt als Modellbezeichnung das Kürzel „SEC“; das „C“ steht für Coupé. Die Bodengruppe des SEC stammt prinzipiell von der Limousine, wenngleich um 85 Millimeter gekürzt. Der Radstand ist damit 30 Millimeter länger als bei der Vorgängerbaureihe. Zur Kompensation der fehlenden B-Säulen ist die Dachrahmenstruktur verbessert, und die A-Säulen sind mit eingeschweißten hochfesten Rohren versehen. Damit entsprechen auch die Coupés dem Sicherheitsstandard der S-Klasse-Limousinen.

Neben der Coupé-Karosserie unterscheidet sich der SEC durch Details von der Limousine: Statt Breitbandscheinwerfer mit nebeneinander liegenden Haupt- und Nebelscheinwerfern hat das Coupé schmalere Hauptscheinwerfer; die Nebelscheinwerfer sind in die Stoßstange integriert. Dadurch kann der Kühlergrill breiter sein und in die Motorhaube einbezogen werden. Der freistehende obere Mercedes-Stern wird durch ein großes Stern- Emblem im Kühlergrill ersetzt. Die Außentürgriffe liegen über großen Kunststoffschalen. Die Chromleiste am unteren Rand der Kofferraumhaube, die bei der Limousine nur den Bereich zwischen den Heckleuchten ausfüllt, ist beim Coupé breiter ausgeführt und reicht bis in die hinteren Kotflügel. Durch die fehlenden B-Säulen und die auch hinten fast voll versenkbaren Seitenfenster wird eine große seitliche Öffnung des Fahrzeugs ermöglicht. Im Fond verfügt das Coupé über zwei Einzelsitze. Da Coupé-Varianten in der Mercedes-Hierarchie traditionell über den Limousinen angesiedelt sind, war auch der SEC teurer und besser ausgestattet als die Limousinen sowie nur mit den V8-Motoren erhältlich.

Besonderheiten der 560er Modelle

Da die Modelle 560 SE, SEL und SEC im Unterschied zu ihren weniger leistungsstarken Schwestermodellen serienmäßig mit breiteren Reifen der Dimension 215/65 VR 15 ausgerüstet wurden, sind Frontstoßfänger und Radlauf in der Form leicht geändert, um an den Vorderrädern den nötigen seitlichen Freigang zu erzielen.

Innovationen

Wie bei allen Modellen der S-Klasse wurden auch bei der Baureihe 126 zahlreiche technische Innovationen eingeführt, die erst viele Jahre später den Einzug in unterhalb angesiedelten Fahrzeugklassen finden sollten und heute auch in Kleinwagen angeboten werden.

  • 1981 wurde optional ein funktionstüchtiger Airbag angeboten, im damaligen Verkaufsprospekt noch als „Luftsack“ bezeichnet – Premiere im Serienautobau. Der Aufpreis hierfür war mit 1525,50 DM (inkl. 13 % MwSt.) anfangs hoch und lag auf dem Niveau des optionalen elektrischen Schiebedachs.
    (Mitte der 1970er Jahre wurden bereits erste Fahrzeuge von Buick und Oldsmobile mit Druckluft betriebenen Airbags ausgerüstet (Air Cushion Restraint System), die jedoch wegen Funktionsmängeln zurückgerufen wurden, nachdem es zu Todesopfern durch die Airbags selbst gekommen ist. Die US-amerikanische Automobilindustrie erklärte daraufhin die Produktion eines sicher funktionierenden Airbags als nicht realisierbar.)
    Bei Mercedes war gegen Ende der 1970er Jahre ein Flottenversuch mit rund 600 Fahrzeugen vorangegangen, darunter waren unter anderem auch Geländewagen der G-Klasse, um weitere Erkenntnisse der Alltagstauglichkeit zum Fahrerairbag zu erlangen. Insgesamt wurden nach einer Gesamtfahrstrecke von weit mehr als 7 Mio. Kilometer mit diesen Fahrzeugen weitreichende Erkenntnisse gewonnen. Besonderes Augenmerk legte man auf mögliche Fehlauslösungen des Systems in Extremsituationen.
    In der Baureihe 126 handelte es sich anfänglich um einen fahrerseitigen Airbag im Pralltopf des Lenkrades, kombiniert mit einem Turbinengurtstraffer auf der Beifahrerseite. Dieser sollte die sogenannte Gurtlose beim Beifahrer reduzieren und ihn um Zehntelsekunden früher an der Verzögerung der Karosserie teilnehmen lassen.
  • Ab Ende 1987 (Modelljahr 1988) wurde zusätzlich ein Beifahrerairbag als Option geboten, kurze Zeit später auch für die Mittelklasse der Baureihe 124.
  • Die Antriebsschlupfregelung (ASR) wurde zum Modelljahr 1987 eingeführt und war die erste vollelektrisch gesteuerte Anfahrhilfe. Sie war anfänglich nur für die V8-Modelle lieferbar. Für die Sechszylindervarianten gab es ein elektrohydraulisches Sperrdifferential namens ASD und zum Modelljahr 1990 auch ein vollwertiges ASR.
  • Das für den Export bestimmte und von 1985 bis 1987 gebaute Modell 300 SDL war das erste Dieselfahrzeug mit serienmäßigem Partikelfilter.
  • Die Baureihe 126 ist die erste Fahrzeugbaureihe der Welt, die bereits in den 1970er Jahren auf den versetzten Frontalcrash ausgelegt wurde, den sogenannten Offset-Crash, hier einem um 40° versetzten Frontalaufprall mit 55 km/h. Der Hauptgrund für das hervorragende Abschneiden bei diesem Test war die eingesetzte Gabelträger-Konstruktion, durch die die Aufprallkräfte auf Getriebetunnel, Bodengruppe und Schweller verteilt wurden. Der Offset-Crash gehört erst seit Anfang des neuen Jahrtausends zu den vorgeschriebenen Crashtest-Pflichtprüfungen für Neuwagen in den USA und in der EU.
  • Darüber hinaus wurde die S-Klasse vom US-amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), welches im Auftrag von Kfz-Versicherungen Crashtests durchführt, in den Jahren 1988 und 1989 zum sichersten Auto auf nordamerikanischen Straßen erklärt. Auch war die Baureihe 126 in den Jahren 1989 und 1990 die beliebteste Oberklasselimousine in Deutschland, über 10 Jahre nach ihrer Vorstellung.

 

 

Bedeutung der Baureihe 126 während der Produktionszeit

Die Baureihe 126 galt in den 1980er Jahren als Oberklasselimousine und Luxussymbol schlechthin. Auch wenn es teurere Fahrzeuge wie zum Beispiel von Rolls-Royce oder von Bentley gab, war die Baureihe 126 in den sogenannten „höheren Kreisen“ stets präsent.

Mitglieder der deutschen Bundesregierung wurden in den 1980er Jahren fast ausschließlich in diesen Fahrzeugen chauffiert, meist in Sonderschutzausführung. Auch durch das Attentat der RAF auf das Fahrzeug des Vorstandssprechers der Deutschen Bank, Alfred Herrhausen, war die Baureihe 126 seinerzeit fester Teil der politischen Ikonographie der Bonner Republik.

Ebenso nutzten zahlreiche Mitglieder ausländischer Regierungen diese Baureihe, wenn sie nicht aus politischen Gründen heimischen Produkten den Vorzug geben mussten. Das direkte Konkurrenzmodell, der BMW E23, stellte keine besondere Gefahr für den Einsatz des W126 dar und wurde in Regierungskreisen fast ausschließlich von bayerischen Regierungsbeamten gefahren. Erst sein Nachfolger, der BMW E32, konnte eine ähnlich bedeutende Stellung in Gesellschaft und Politik erreichen.

Auch unter Rennsportlern der Formel 1 war die Baureihe 126 als Privatfahrzeug sehr beliebt. So fuhren beispielsweise in der Formel-1-Saison 1983 20 von 35 Fahrern privat ein Fahrzeug der Baureihe 126. Darunter u.a. Keke Rosberg, Niki Lauda und Nigel Mansell. Selbst Nelson Piquet, der als Fahrer von Brabham-BMW einen BMW 745i als Dienstwagen zur Verfügung gestellt bekam, sowie sein Teamkollege Riccardo Patrese fuhren privat einen Mercedes 500 SEL (Piquet) bzw. 500 SE und 500 SEC (Patrese), obwohl der Motorenlieferant ihres Teams in direkter Konkurrenz zu Mercedes stand.

Zahlreiche, meist umgebaute Fahrzeuge (damals wurden diese als „veredelt“ bezeichnet) wurden auch in den arabischen Raum geliefert. Die Baureihe 126 war auch ein beliebtes Fahrzeug in Filmproduktionen, in denen das Fahrzeug meist den Wohlstand des Besitzers zum Ausdruck bringen sollte. Zu diesen Filmen zählen u. a. Beverly Hills Cop (500 SEL), Mein Partner mit der kalten Schnauze (560 SEL), Der Morgen stirbt nie, Der große Bellheim mit Mario Adorf (500 SEL), Peter Strohm mit Klaus Löwitsch (560 SEL sowie SEC) und Der Prinz aus Zamunda (560 SEL und 500 SEL Stretch-Limousine).

Daneben spielte die Baureihe 126 auch im Rotlichtmilieu temporär eine Rolle, weil u. a. Zuhälter mit einem solchen Fahrzeug, speziell mit Coupés, ihre finanzielle Potenz darstellen wollten. Die von dieser Personengruppe gefahrenen Fahrzeuge waren meist getunt, um optisch aufzufallen. Nachhaltig geschädigt wurde der Ruf der Baureihe 126 dadurch jedoch nicht.

Bedeutung der Baureihe 126 nach Produktionsende

Ehemalige Neuwagenkäufer

Einige Neuwagenkäufer der Baureihe 126 konnten sich mit dem wegen seiner Größe oftmals kritisierten Nachfolgemodell Baureihe 140 nicht anfreunden („Zu groß, zu unproportioniert und zu wenig zeitgemäß sei seine Erscheinung“ (Zitat) urteilte die Fachpresse, der Autoreisezug nach Sylt war aufgrund der Fahrzeugbreite nicht befahrbar). Diese wechselten oftmals zur Konkurrenz oder behielten ihr Fahrzeug bis zum Erscheinen des Baureihe 220, worauf auch das größere Gebrauchtwagenangebot aus erster Hand der Baureihe 126 um das Jahr 1998 zurückzuführen war.

Gebrauchtwagenpreise

Nach Produktionsende war die Baureihe 126 aufgrund der außergewöhnlich langen Bauzeit von zwölf Jahren selbst für viele Gebrauchtwagenkäufer nicht mehr interessant, was sich auch in den Gebrauchtwagenpreisen widerspiegelte. Er galt zumeist nur noch als „altes Auto“. Besonders die Käufer, die sich ein gebrauchtes Oberklassefahrzeug alleine aus Prestigegründen zulegen wollten bevorzugten den damals wesentlich moderner erscheinenden BMW der 7er-Reihe E32, der erst 1986 auf den Markt kam.

Die Gebrauchtwagenpreise dieses direkten und damals aktuellen Konkurrenzmodells waren zunächst wesentlich höher, während besonders W126-Modelle aus der ersten Serie zu geringen Preisen auf dem Gebrauchtwagenmarkt angeboten wurden. Später hat sich das Preisverhältnis umgekehrt. Die meisten Fahrzeuge der Baureihe 126 erzielen heute auf dem Gebrauchtwagenmarkt erheblich höhere Preise als gleichalte und vergleichbare 7er-BMW-Modelle der E32-Baureihe.

Das Preisniveau für die Baureihe 126 hat die Talsohle bereits durchschritten, da der Wagen heute zunehmend als zeitloser Youngtimer entdeckt wird und die Nachfrage nun wieder anzieht. Mit den Mercedes-Benz Young Classics hat dies auch der Hersteller erkannt, und bietet nun gepflegte oder restaurierte Fahrzeuge in der Mercedes-Benz Welt in Stuttgart bzw. über das Internet an.

Bedeutung der Baureihe 126 als Youngtimer

Aufgrund der technischen und optischen Innovationen des Fahrzeugs (Kunststoffstoßfänger, versenkte Scheibenwischer usw.) war der W126 in der Oldtimerszene als sogenannter Youngtimer vorerst umstritten. Dafür war hauptsächlich das moderne Design verantwortlich: Besonders die Fahrzeuge der zweiten Serie ab 1985 mit ihren glattflächigen Beplankungen und den bündigen Leichtmetallfelgen sahen für viele Betrachter nicht wie Youngtimer aus. Mittlerweile wird der W126 auch von der Fachpresse als Youngtimer akzeptiert. Nicht wenigen Fans gilt die Baureihe 126 als harmonischstes und formal gelungenstes Mercedes-Benz Modell aller Zeiten.

Modellreihen und Motorisierung

Modelle bis 1985 Limousine

Jeweils als Limousine (SE) und Langversion (SEL).

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung  
280 S
(126.021)
Sechszylinder-
Reihenmotor M110
2746 cm³ 115 kW/156 PS nicht als Langversion
280 SE
(126.022)/
280 SEL

(126.023)
136 kW/185 PS  
380 SE
(126.032)/
380 SEL

(126.033)
Achtzylinder-
V-Motor M 116/M 117
3818 cm³ 160 kW/218 PS
(bis 10/1981)
150 kW/204 PS

(ab 10/1981)
 
500 SE
(126.036)/
500 SEL

(126.037)
4973 cm³ 177 kW/240 PS
(bis 10/1981)
170 kW/231 PS

(ab 10/1981)
 

Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem „Mercedes-Benz Energiekonzept“, einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500 U/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.

Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors M110 entstammt dem Mercedes 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Modelle ab 1985 Limousine

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die Katalysatortechnik vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich, wobei der Kaufpreis bei Wahl dieser Version gemindert wurde, als auch diese Versionen etwas mehr Leistung hatten. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1986 gebauten 560er in leistungsgesteigerter ECE-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motor-Variante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Mercedes-Benz Serien-Personenwagen. Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist jedoch auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von Klopfsensoren und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine brüchig gewordene Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung
ohne Kat
Leistung
mit Kat
260 SE *
(126.020)
Sechszylinder-
Reihenmotor M103
2599 cm³ nicht als
Langversion;

122 kW/166 PS
nicht als
Langversion;

118 kW/160 PS¹
300 SE *
(126.024) /
300 SEL *

(126.025)
2962 cm³ 138 kW/188 PS 132 kW/179 PS¹
420 SE **
(126.034) /
420 SEL **

(126.035)
Achtzylinder-
V-Motor M 116/M 117
4196 cm³ 160 kW/218 PS
(bis 9/1987)
170 kW/231 PS

(ab 9/1987)
150 kW/204 PS¹
(bis 9/1987)
165 kW/224 PS¹

(ab 9/1987)
500 SE **
(126.036) /
500 SEL **

(126.037)
4973 cm³ 180 kW/245 PS
(bis 9/1987),
195 kW/265 PS

(ab 9/1987)
164 kW/223 PS
(bis 9/1987)
185 kW/252 PS²

(ab 9/1987)
560 SE **
(126.038) /
560 SEL **

(126.039)
5547 cm³ 220 kW/300 PS ECE
(bis 9/1986)
200 kW/272 PS
(bis 9/1987),
220 kW/300 PS

(ab 9/1987)
178 kW/242 PS²
(bis 9/1987)
205 kW/279 PS²

(ab 9/1987)

* Schaltgetriebe, Automatikgetriebe optional erhältlich
** nur mit Automatikgetriebe erhältlich
¹ nachrüstbar auf Euro 2-Norm mittels Kaltlaufregler
² nachrüstbar auf D3-Norm mittels Kaltlaufregler

Modelle bis 1985 Coupé

Die Coupé-Modelle wurden seit Produktionsbeginn nur mit Achtzylinder-V-Motoren angeboten.

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung
380 SEC
(126.043)
Achtzylinder-V-Motor 3818 cm³ 150 kW/204 PS
500 SEC
(126.044)
4973 cm³ 170 kW/231 PS

Der Mercedes 380 SEC war bereits gegen hohen Aufpreis mit Katalysatortechnik erhältlich.

Modelle ab 1985 Coupé

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung
ohne Kat
Leistung
mit Kat
420 SEC
(126.046)
Achtzylinder-V-Motor 4196 cm³ 160 kW/218 PS
(bis 9/1987)
170 kW/231 PS

(ab 9/1987)
150 kW/204 PS¹
(bis 9/1987)
165 kW/224 PS¹

(ab 9/1987)
500 SEC
(126.044)
4973 cm³ 180 kW/245 PS
(bis 9/1987),
195 kW/265 PS

(ab 9/1987)
164 kW/223 PS
(bis 9/1987)
185 kW/252 PS²

(ab 9/1987)
560 SEC
(126.045)
5547 cm³ 200 kW/272 PS
(bis 9/1987),
220 kW/300 PS

(ab 9/1987)
178 kW/242 PS²
(bis 9/1987)
205 kW/279 PS²

(ab 9/1987)

¹ nachrüstbar auf Euro 2-Norm mittels Kaltlaufregler
² nachrüstbar auf D3-Norm mittels Kaltlaufregler

US-Exportmodelle

Die für den Export in die USA bestimmten Modelle unterscheiden sich äußerlich von den übrigen Modellen. Aufgrund der Zulassungsvorschriften sind die Stoßfänger voluminöser ausgeführt. Die Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer sind bei der ersten Serie separat und nicht unter einem gemeinsamen Scheinwerferglas angeordnet. Die Scheinwerfer der zweiten Serie sind ebenfalls geändert, der optische Unterschied ist nicht mehr so deutlich. Die Rückleuchten verfügen über ein seitliches Begrenzungslicht im in dieser Ausführung rot eingefärbten Randbereich der Blinkleuchten. Generell verfügen die Modelle für den US-Markt über eine bessere Serienausstattung.

Durch die Anpassungen der Motoren auf das in den USA ausschließlich angebotene unverbleite Benzin sank die Leistung der Fahrzeuge. So hat der von 1980 bis 1983 angebotene 380 SEL eine Leistung von lediglich 157 PS, der ab 1984 angebotene 500 SEL leistet 186 PS. Erst seit der Modellpflege 1985 und der damit verbundenen Einführung von generell für den Betrieb mit unverbleitem Kraftstoff ausgelegten Motoren verfügen auch die US-Modelle über die normale Leistung

Zudem wurden die Limousinen der Baureihe 126 für den US-Markt auch in folgenden Typen als Turbodieselmodell angeboten. Der 300 SDL Turbodiesel (1985 bis 1987) ist das erste Dieselfahrzeug mit serienmäßigem Partikelfilter. Nicht zuletzt wegen Problemen mit der Dauerhaltbarkeit des Filters wurde die Produktion dieses Modells Ende 1987 eingestellt.

Modell Baumuster Motor Hubraum Leistung
300 SD
Turbodiesel
(126.120) Fünfzylinder-
Reihenmotor
OM617
2998 cm³ 89 kW/121 PS
(1980 bis 1982)
92 kW/125 PS

(1982 bis 1985)
300 SDL
Turbodiesel
(126.125) Sechszylinder-
Reihenmotor
OM603
2996 cm³ 108 kW/147 PS
(1985 bis 1987)
350 SD/SDL
Turbodiesel
  3449 cm³ 100 kW/136 PS
(1990 bis 1991)

Diese Modelle wurden in die USA und nach Kanada exportiert. Hier hatte Mercedes bereits Erfahrungen mit einer Diesel-Motorisierung im Vorgängertyp W 116. In Europa wurden S-Klasse-Diesel weiterhin nicht angeboten: Die seinerzeit noch lauten und leistungsschwachen Dieselmotoren hatten in Europa und auf anderen Märkten nicht den Ruf, sich zum Einbau in Oberklasse-PKW zu eignen. Ein weiterer Grund waren die schwachen Fahrleistungen: Mit einer Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h in 13 bis 16 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 165 bis 175 km/h genügten sie nicht den seinerzeit bei der europäischen Klientel vermuteten Erwartungen an ein Oberklassefahrzeug. Diesel wurden hauptsächlich mit Verbrauchseinsparung in Verbindung gebracht. Vor allem kamen Diesel-Modelle den von der kalifornischen Gesetzgebung ausgehenden Flottenverbrauchsvorgaben entgegen. Erst mit dem Nachfolgemodell W140 bot Daimler-Benz dann einen S-Klasse-Turbodiesel auch in Europa an.

Fahrleistungen und Verbrauch

Fahrzeuge bis 1985

Modell Leistung Höchst-
geschwindigkeit
0 – 100 km/h Verbrauch*
280 S 115 kW (156 PS) 200 km/h 11,0 s 15,1 l**
280 SE/SEL 136 kW (185 PS) 210 km/h 10,0 s 15,6 l**
380 SE/SEL 150 kW (204 PS)
160 kW (218 PS)
210 km/h
215 km/h
9,8 s
9,6 s
17,5 l**
500 SE/SEL 170 kW (231 PS)
177 kW (241 PS)
225 km/h
225 km/h
8,1 s
8,0 s
18,5 l**

* Durchschnittsverbrauch

** Vor der Motorenüberarbeitung im Rahmen des „Mercedes-Benz Energiekonzept“

Fahrzeuge ab 1985

Der 560 SEL mit 220 kW war bei seiner Markteinführung die schnellste Großserienlimousine der Welt bis BMW 1987 mit dem 750 il gleichzog. Lediglich der in einer Kleinserie von 278 Stück produzierte Alpina B7 Turbo auf Basis des BMW E28 erreichte eine um 10 km/h höhere Endgeschwindigkeit. Die Fahrleistungen des 560 SEL waren seinerzeit mit denen des Porsche 911 Carrera 3,2 oder des Ferrari Mondial vergleichbar. Der Verbrauch der Fahrzeuge ab 1985 konnte durch die verbesserten Motoren erheblich reduziert werden.

Modell Leistung Höchst-
geschwindigkeit
0 – 100 km/h Verbrauch*
260 SE 118 kW (160 PS)
122 kW (166 PS)
200 km/h
205 km/h
11 s
10,5 s
10,3 bis 10,7 l
300 SE/SEL 132 kW (179 PS)
138 kW (188 PS)
205 km/h
210 km/h
9,3 s
9,1 s
10,5 bis 10,9 l
420 SE/SEL 150 kW (204 PS)
160 kW (218 PS)
165 kW (224 PS)
170 kW (231 PS)
210 km/h
218 km/h
220 km/h
222 km/h
8,7 s
8,5 s
8,3 s
8,2 s
11,5 bis 11,9 l
500 SE/SEL 164 kW (223 PS)
180 kW (245 PS)
185 kW (252 PS)
195 kW (265 PS)
220 km/h
230 km/h
230 km/h
235 km/h
8,0 s
7,6 s
7,5 s
7,3 s
12,0 bis 12,5 l
560 SE/SEL 178 kW (242 PS)
200 kW (272 PS)
205 kW (279 PS)
220 kW (299 PS)
228 km/h
238 km/h
242 km/h
250 km/h
7,6 s
7,3 s
7,2 s
6,9 s
13,6 l**

* Drittelmix ** Werksangaben

Fahrwerk

Das Fahrwerk ist bei allen Fahrzeugen bis auf Detailänderungen identisch. Es verfügt über eine Doppelquerlenker-Vorderachse sowie eine Schräglenker-Hinterachse. Bei den 500er- und 560er-Modellen gibt es eine Anfahrmomentabstützung, die das Absenken des Heckbereichs bei starker Beschleunigung reduziert. An den Vorderrädern sind die Fahrzeuge der Baureihe 126 mit Faustsattel-Scheibenbremsen ausgerüstet, welche die Verwendung größerer Bremsscheiben gestatten und den Bremszylinder auf der besser gekühlten Radinnenseite haben. Alle Fahrzeuge haben den Lenkrollradius null.

Ausstattung

Allgemein

Die Fahrzeugausstattung war zur Markteinführung recht eingeschränkt. So gab es außer einer Servolenkung keine nennenswerten Besonderheiten, jedoch eine lange Aufpreisliste für erhältliche Extras. Selbst heute selbstverständliche Dinge wie ein rechter Außenspiegel, elektrische Fensterheber oder eine Zentralverriegelung mussten mit Aufpreis optiert werden. Fahrzeuge ohne oder mit sehr wenigen Sonderausstattungen werden unter Liebhabern als „Buchhalter“ bezeichnet.

Das Einstiegsmodell 280 S verfügte nicht über einen serienmäßigen Drehzahlmesser. Lediglich das Spitzenmodell 500 SEL hatte schon serienmäßig Velourssitze, vierfach elektrische Fensterheber sowie Zentralverriegelung.

Allerdings verfügt die Baureihe über zahlreiche durchdachte Details, die oft auf den ersten Blick nicht zu erkennen sind. Dazu gehören unter anderem der schmutzfreie Einstiegbereich, vollständig versenkte und parallel angeordnete Scheibenwischer, die durch ihre Konstruktion immer parallel zur Strömung liegen und dadurch ein Abheben bei hohen Geschwindigkeiten verhindern und 77% der Frontscheibe reinigen, ein wärme- und schalldämmender Aggregateraum zwischen Motor- und Fahrgastraum, eine „Heizmatik“, die die gewählte Innenraumtemperatur in allen Fahrzuständen ohne weitere Eingriffe des Fahrers konstant hält, zudem auch die vorderen Türverkleidungen heizt und bei optionaler Klimaanlage auch kühlt oder ein „Werkstattschlüssel“, der im Gegensatz zum normalen Fahrzeugschlüssel den durch diesen verriegelten Kofferraum und das Handschuhfach nicht öffnen kann. Dieser kann somit dem Werkstattpersonal oder dem Parkpersonal des Hotels überreicht werden, sodass dieses keinen Zugriff auf Kofferraum oder Handschuhfach erhält.

Bis zum Ende der Bauzeit wurde die Serienausstattung immer weiter aufgewertet, sodass die Fahrzeuge aus den letzten Baujahren damals als relativ gut ausgestattet zu bezeichnen waren. Die 560er Modelle wiesen zahlreiche Ausstattungsdetails serienmäßig auf, die für die kleineren Modelle nur gegen Aufpreis erhältlich waren (z. B. Klimaanlage).

Eine Ausnahme stellten die Coupé-Modelle dar. Diese waren seit Produktionsbeginn wesentlich besser ausgestattet als die Limousinen. Unter anderem gehörten Veloursitze und elektrische Fensterheber zur Grundausstattung.

Innenausstattung

Der Innenraum war serienmäßig mit Zebrano-Holzblenden im Bereich des Armaturenbretts, der Mittelkonsole und der Türverkleidungen ausgestattet. Gegen Aufpreis war die „Holzausführung Wurzelnuß“ erhältlich (serienmäßig bei Coupés und 560ern). Wie bei Mercedes üblich wurden die Holzblenden der Mittelkonsole je nach gewählter Sonderausstattung für jedes Fahrzeug individuell gefertigt, da bei fehlenden Ausstattungsmerkmalen die Öffnungen für fehlende Schalter nicht, wie bei den Kunststoffblenden der kleineren Baureihen üblich, mit Blindstopfen abgedeckt werden sollten.

Für Sitzbezüge und Mittelteile der Türverkleidungen waren offiziell fünf verschiedene Bezugsstoffe lieferbar:

Stoff serienmäßig
Velours gegen Aufpreis
serienmäßig bei 500 SEL, 560 SE/SEL und Coupés
MB-Tex
(Kunstleder)
gegen Aufpreis
nicht bei 500 SEL, 560 SE/SEL und Coupés
Leder* gegen Aufpreis
bei allen 560ern wahlweise ohne Aufpreis
Amaretta
(Kunstfaser, ähnlich Alcantara)
gegen Aufpreis
bei allen 560ern wahlweise ohne Aufpreis

(*) Bis zur Einführung der Softlederausstattung ab Modelljahr 89 waren bei Fahrzeugen mit Lederausstattung die Mittelteile der Türverkleidungen mit dem Kunstleder „MB-Tex“ bezogen.

Für die SEL-Modelle war gegen hohen Aufpreis eine viersitzige Variante mit zwei Einzelsitzen im Fond – ähnlich derer der Coupé-Modelle – als Coupésitzanlage (SA 224) erhältlich. Diese war nicht mit Stoff und MB-Tex kombinierbar und verfügte über eine elektrische Sitzverstellung für jeden einzelnen Sitz. Die hinteren Sitze waren in der Längsrichtung und auf Wunsch auch in der Höhe elektrisch verstellbar.

Diese Sitzanlage verfügte auch vorne über die Sportsitze der Coupé-Modelle und bei Wahl des Bezugsstoffes Velours über die gleichen quergestreiften Bezüge.

Außenausstattung

Äußerlich gibt es keine Ausstattungsmerkmale, die die einzelnen Modelle voneinander unterscheiden. Die einzigen Ausstattungen, Scheinwerferwischanlage und Leichtmetallfelgen, waren für alle Modelle als Option verfügbar. Bei Wahl des SA-Codes 260 Wegfall Typenbezeichnung auf Kofferraumdeckel ist somit eine Unterscheidung der einzelnen Modelle nicht möglich.

Fahrzeuge der ersten Serie, auch die Coupés, haben generell Stahlfelgen mit Radzierblenden. Letztere wurden – erstmals bei einem Mercedes-Serienfahrzeug – zum Zweck der Gewichtsersparnis aus Kunststoff gefertigt. Leichtmetallfelgen waren gegen Aufpreis erhältlich. Bei Fahrzeugen der zweiten Serie waren Leichtmetallfelgen bei den Coupés und den 560er Limousinen serienmäßig.

Eine Scheinwerferwischanlage, äußerlich an den Wischerarmen an den Scheinwerfern zu erkennen, war gegen Aufpreis erhältlich und bei den 560er Modellen serienmäßig.

 

 

Funktionsausstattung

Der W126 ist das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz, für das eine elektrische Sitzverstellung verfügbar war. Bei den Langversionen war zudem eine elektrisch verstellbare Rücksitzbank erhältlich, die sich um 100 mm in Längsrichtung verstellen lässt. Mit der Verstellung der Sitzfläche ändert sich die Neigung der Rückenlehne. Verstellen lässt sich damit die gesamte Rückbank. Bei der optionalen Coupé-Sitzanlage lassen sich die beiden Einzelsitze im Fond separat verstellen.

Optionale Sonderausstattungen gab es in großer Zahl. Sie reichten vom Autotelefon (B-Netz, später C-Netz) über Sitzheizungen für alle vier Sitzplätze bis hin zur Kühlbox im Kofferraum. Auch Extras wie Türausstiegsleuchten, beleuchtete Make-Up-Spiegel in den Sonnenblenden oder ein elektrisch betätigtes Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe waren verfügbar – heute selbstverständlich, zur damaligen Zeit eine Besonderheit.

Eine sehr selten verkaufte Sonderausstattung ist der bei Mercedes-Benz „Reiserechner“ genannte Bordcomputer. Bei Wahl dieser Option entfiel die Verbrauchsanzeige, stattdessen wurde der Drehzahlmesser zusammen mit der Öldruck-, Tank- und Wassertemperaturanzeige im linken Rundinstrument integriert. Im rechten Rundinstrument, wo im Normalfall Drehzahlmesser und Uhr eingebaut waren, befindet sich die Anzeigeeinheit für den Reiserechner. Das Bedienfeld des Bordcomputers befindet sich in der Mittelkonsole zwischen den Sitzen.

Neben der offiziellen Preisliste gab es zudem die sogenannte „Sonderpreisliste Kundenwunsch“. Diese enthielt zahlreiche besondere Optionen wie beispielsweise Standartenhalter in den vorderen Kotflügeln für Regierungsfahrzeuge, Gardinen für Heck- und hintere Seitenfenster oder kardanische Leseleuchten im Fond. Der Aufpreis für Optionen aus dieser Liste war sehr hoch, so kosteten allein letztgenannte Leuchten mehrere tausend D-Mark.

In dieser Preisliste gab es ab Werk auch besondere Ausstattungspakete wie z. B. eine Büroausstattung mit einem in die hintere Mittelarmlehne integrierten Faxgerät und einem in die Beifahrersitzlehne eingebauten Personalcomputer mit Flachbildschirm erhältlich, der vom rechten Fondsitz aus bedient werden konnte. Für den Komfort der Fondpassagiere war auf Wunsch auch das Schiebedach sowie die Längsverstellung des Beifahrersitzes mittels Schaltern in der hinteren Tür bedienbar.

Die Coupé-Modelle sind mit sogenannten Gurtbringern ausgestattet, die die Sicherheitsgurte nach dem Einstieg in den Griffbereich von Fahrer und Beifahrer bringen. Diese Ausstattung ist nötig, da sich die Gurte durch die längeren Türen relativ weit hinten befinden.

Modellpflege

Erste Serie

1981 wurde als Weltpremiere der Fahrerairbag in Kombination mit einem Turbinengurtstraffer für den Beifahrersitz optional angeboten.

Ab Modelljahr 1982, welches ab September 1981 angeboten wurde, wurde der Drehregler für die Kühlleistung der Klimaanlage durch einen Zweifachschalter ersetzt.

Ab Modelljahr 1984 war bei Wahl der elektrischen Sitzverstellung nun auch eine elektrische Verstellmöglichkeit der vorderen Kopfstützen in der Höhe integriert. Ebenfalls wurde der als Reiserechner bezeichnete Bordcomputer ins Zubehörprogramm aufgenommen. Optional war für die Limousinen mit langem Radstand nun die sogenannte Coupé-Sitzanlage verfügbar.

Zweite Serie

Im September 1985 wurde eine umfangreiche Modellpflege („Mopf“) dieser Modellreihe auf den Markt gebracht.

Die Änderungen sind zum einen optischer Art mit geänderten Stoßfängern und Schutzleisten, jetzt in glattflächiger Ausführung an den Seiten der Karosserie, sowie neu gestalteten Leichtmetallfelgen bzw. Radzierblenden und dem generellen Umstieg auf 15"-Felgen mit einer Bereifung im 65er Querschnitt. Durch die tiefer herabgezogenen Stoßfänger konnte der Auftrieb vorn weiter verringert und die Luftabströmung hinten verbessert werden. Dadurch gelang es, die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Zudem erhielten die Schweller eine Kunststoffverkleidung, die farblich der Türbeplankung angepasst war.

Im Innenraum waren die Veränderungen eher marginal. Das Kombiinstrument (Tachoeinheit) verfügte nun über mattierte Zifferblätter und neue Kontrollleuchten für niedrigen Kühlmittelstand, Scheibenwaschwasserstand, Motorölstand und darüber hinaus auch über eine Glühlampenausfallkontrolle, die sämtliche Leuchtmittel der Fahrzeugaußenbeleuchtung (auch die Kennzeichenbeleuchtung) überwachte, damals ein Novum. Weiter wanderte der Schalter für das nun auch aufstellbare Schiebedach von der Mittelkonsole in den Dachhimmel und war ab Ende 1987 beleuchtet. In dieser neuen Konsole war zudem eine Gurtwarneinrichtung in Form eines roten und mit Symbolen versehenen Leuchtbalkens angebracht.

Die im unteren Bereich der Mittelkonsole zwischen Aschenbecher und Ablagefach angeordneten Schalter für Sonderausstattungen wie elektrische Fensterheber, Sitzheizung usw., die zuvor baugleich mit denen der Baureihen W123 und W201 waren, wurden durch die Schalter aus der 1984 eingeführten Baureihe 124 ersetzt. Da die Schalter im oberen Bereich der Mittelkonsole und in den hinteren Türen beibehalten wurden, entstand diesbezüglich ein weniger homogenes Erscheinungsbild. Ebenfalls wurde bei einigen Schaltern der Einbauort verändert. So wurden unter anderem die Schalter für die Sitzheizung, die sich bei der ersten Serie im Bereich der Schalter für die elektrischen Fensterheber befanden ebenso in einer neu gestalteten Konsole mit verkleinertem Ablagefach unterhalb des Aschenbechers eingebaut, wie auch der Schalter für die Doppelton-Fanfare, der bei der ersten Serie oberhalb der Regler für die Heizung und Belüftung eingebaut war. Beim Einbau einer optionalen Standheizung wurde deren Bedienfeld ebenfalls in diese Konsole eingebaut. Dieses ließ Platz für zwei weiter Schalter. Wurden weitere Sonderausstattungen geordert, die mehr Schalter notwendig machten, entfiel o. g. Konsole und wurde durch eine Holzblende ersetzt.

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe erhielten mit Ausnahme einiger Exportmodelle (z. B. für Japan, erkennbar am SA-Code 498) einen Schalter zur Auswahl der Getriebecharakteristik. Zur Auswahl standen die Einstellungen „S“ für Standard, oftmals fälschlicherweise als Sport gedeutet und „E“ für Economic. Die Auswahl „E“ sorgte für ein früheres Hoch- und ein späteres Runterschalten der Fahrstufen und sollte einem geringeren Kraftstoffverbrauch dienen. In der Praxis sorgte diese Einstellung jedoch nur für einen kaum messbaren Verbrauchsvorteil, sorgte aber dafür, dass das Fahrzeug erheblich träger erschien, was die Fahrleistungen anbelangt.

Daneben gab es eine weiter verbesserte Geräuschisolierung des Fahrgastraumes; ungefähr 25 kg mehr Dämmmaterial soll die zweite Serie haben.

Ab September 1986 war für das Modelljahr 1987 die Antriebsschlupfregelung (ASR) erstmals für die Achtzylindermodelle optional erhältlich. Diese beinhaltete auch die gesamten technischen Vorrichtungen für den ebenfalls optionalen Tempomaten, obwohl dieser in der Aufpreisliste separat aufgeführt wurde und egal ob mit oder ohne eingebautes ASR gleich viel kostete. Fahrzeuge mit ASR ließen sich somit alleine durch den Einbau und Anschluss des Bedienhebels kostengünstig mit einem Tempomaten nachrüsten.

Im September 1987 erhielten die Achtzylinder-Modelle stärkere Motoren und eine Klopfregelung.

Ab September 1988 wurde eine überarbeitete Lederausstattung (Softleder) statt der klassischen mit Längspfeifen angeboten. Außerdem war die 560er-Limousine nun auch mit kurzem Radstand erhältlich.

Ende des Jahres 1989 wurde eine Modellpflege durchgeführt, die hauptsächlich die Optik betraf. Die Stoßfänger und Seitenbeplankungen (die „Sacco-Bretter“) wurden fortan der jeweiligen Wagenfarbe besser angepasst (16 verschiedene seidenmatte Farbtöne). Zuvor waren diese Anbauteile bei Fahrzeugen der zweiten Serie je nach Fahrzeuglackierung nur in den Farben Stratusgrau, Muschelgrau, Fregattblau oder Chinchilla lackiert. Bei Automatikfahrzeugen konnte der Wählhebel fortan nur noch aus der Parkstellung bewegt werden, wenn der Zündschlüssel im Zündschloss steckte.

Kaufpreisentwicklung

Das günstigste Fahrzeug der W126-Baureihe, der 280 S kostete bei der Markteinführung 1979 ca. 35.900 DM, das damalige Topmodell, der 500 SEL war für ca. 56.200 DM erhältlich. Die 1981 vorgestellten Coupé-Modelle kosteten anfangs ca. 69.500 DM (380 SEC) bzw. ca. 73.900 DM (500 SEC)

Zum Ende der Produktionszeit im Jahre 1991 betrug der Einstiegspreis für die W126-Baureihe nun 66.200 DM für einen 260 SE. Das ursprüngliche Topmodell, der 500 SEL, kostete ca. 101.100 DM. Der 560 SEL, das spätere Topmodell, welcher erst ab 1985 angeboten wurde, kostete zuletzt ca. 141.500 DM, die Coupé-Variante, der 560 SEC 155.700 DM.

Preisentwicklung anhand einiger Modellbeispiele

280 SE und Nachfolgemodelle 260 SE / 300 SE:

Typ Preis DM 1980 Preis DM 1985 Preis DM 1991
260 SE - 50 637,- 66 177,-
280 SE 40 341,- - -
300 SE - 54 891,- 71 136,-

380 SE und Nachfolgemodell 420 SE:

Typ Preis DM 1980 Preis DM 1985 Preis DM 1991
380 SE 48 511,- - -
420 SE - 70 623,- 86 868,-

500 SE:

Typ Preis DM 1980 Preis DM 1985 Preis DM 1991
500 SE 52 681,- 76 437,- 93 708,-

560 SEL:

Typ Preis DM 1980 Preis DM 1985 Preis DM 1991
560 SEL - 121 410,- 141 531,-

380 SEC und Nachfolgemodell 420 SEC:

Typ Preis DM 1981 Preis DM 1985 Preis DM 1991
380 SEC
(ab 1981)
69 495,- - -
420 SEC - 94 563,- 113 544,-

500 SEC:

Typ Preis DM 1981 Preis DM 1985 Preis DM 1991
500 SEC
(ab 1981)
73 902,- 100 377,- 120 384,-

560 SEC:

Typ Preis DM 1980 Preis DM 1985 Preis DM 1991
560 SEC - 133 608,- 155 724,-

Produktionszahlen

Die Gesamtproduktionszahl beträgt 892.123, davon 818.063 Limousinen und 74.060 Coupés. 473.209 Fahrzeuge der Gesamtproduktion entfielen dabei auf die Fahrzeuge der ersten Serie, die bis September 1985 gebaut wurde.

Etwa ein Drittel der Gesamtproduktion (ca. 300.000 Fahrzeuge) wurde in die USA exportiert. Ein weiteres Drittel wurde in Deutschland verkauft. Der Rest wurde überwiegend nach Westeuropa, Japan und in den Nahen Osten exportiert. 1465 der Limousinen wurden als Sonderschutzfahrzeug produziert.

Limousinen

Typ Stückzahl davon Fahrzeuge in
Sonderschutzausführung
ab Werk
260 SE 20.836 -
280 S 42.996 -
280 SE 133.955 -
280 SEL 20.655 -
300 SE 105.422 -
300 SEL 40.956 -
380 SE 58.236 86
380 SEL 27.014 88
420 SE 13.996 229
420 SEL 74.017 63
500 SE 33.418 3 (1. Serie)
7 (2. Serie)
500 SEL 72.693 376 (1. Serie)
2 (1. Serie, Sonderumbauten Vatikan)
262 (2. Serie)
560 SE 1252 -
560 SEL 75.071 349

Gesamtproduktion Limousinen mit Benzinmotor = 720.517

Coupés

Typ Stückzahl
380 SEC 11.267
420 SEC 3.680
500 SEC 30.184
560 SEC 28.929

Gesamtproduktion Coupés = 74.060

Exportmodelle Kanada/USA

Typ Stückzahl
300 SD
Turbodiesel
78.725
300 SDL
Turbo
13.830
350 SD
Turbo
2.066
350 SDL
Turbo
2.925

Gesamtproduktion Limousinen mit Dieselmotor = 97.546

Langzeitqualität

Der Baureihe 126 gilt als ein robust gebautes Fahrzeug. Laufleistungen von 500.000 km und mehr mit dem ersten Motor und dem ersten Getriebe sind, besonders bei Achtzylindern, bei guter Wartung und Pflege keine Seltenheit. In der Regel funktionieren auch die damals exotischen Sonderausstattungen wie elektrische Sitzverstellungen heute noch problemlos.

So lautete es auch bereits in einer Mercedes-Werbeanzeige für die Baureihe 126 um 1990 selbstbewusst: „Nach 266.623 km wurde hier zum ersten Mal was Größeres ausgetauscht: Der Besitzer.“

Als besonders defektanfällig gilt heute die ausschließlich für die SEL-Modelle mit Achtzylindermotor optional erhältlich gewesene, Mercedes-Benz spezifische Variante der hydropneumatischen Federung: Diese verwendet zur Steuerung und Regelung des Federungssystems Sitzventile, und nicht die bei den Wettbewerbern eingeführten Schiebeventile. Sitzventile neigen bei längerer Stillstandszeit zum Verkleben und zur Bildung von Ablagerungen an den Sitzflächen. Im Gegensatz zu Schiebeventilen ist ihr Selbstreinigungsvermögen begrenzt, was – zusätzlich zur normalen Wartung und dem planmäßigem Austausch von Verschleißteilen – aufwändige und kostenintensive Reparaturen nötig macht. Auch ist die optional erhältliche Klimaautomatik für Ausfälle bekannt. Die „normale“ Klimaanlage gilt daher als bessere Wahl, weil auch bei dieser die Temperatur elektronisch geregelt wird. Die Klimaanlage hat zudem den Vorteil, dass sich die Temperatur für jede Seite des Innenraums separat einstellen lässt, eine Funktion, die der Klimaautomatik fehlt. Letztere regelt lediglich die Intensität des Luftstroms des Gebläses.

Rostschäden im unteren Bereich des Heckscheibenrahmens sind keine Seltenheit und treten vermehrt bei Coupé-Modellen auf, da deren Heckscheiben größer und somit schwerer sind. Zudem sind diese Fahrzeuge durch die fehlende B-Säule weniger verwindungssteif. Diese Schäden können auch bei den Limousinen auftreten. Reparaturen können hier – je nach Fortschritt des Rostbefalls – sehr kostenintensiv sein.

Fahrzeugvarianten

Werksintern

Sonderschutzfahrzeuge

Neben den normalen Serienfahrzeugen wurde die 126er-Baureihe ab Werk auch als Sonderschutzfahrzeug der Widerstandsklasse B6/B7 angeboten. Diese Fahrzeuge unterscheiden sich auch äußerlich durch geänderte, massivere Scheibenrahmen und abweichende Rad-/Reifenkombinationen von den Serienmodellen. Insgesamt wurden 1465 Fahrzeuge in einem eigenen Produktionsbereich mit einer Kapazität von 150 Fahrzeugen pro Jahr in Sonderschutzausführung produziert.

Um die Sicherheit der Besitzer nicht zu gefährden, werden offiziell keine Informationen über diese Fahrzeuge, von denen einige noch heute genutzt werden, bekanntgegeben.

Fahrzeuge für den Vatikan

1983 und 1985 wurde jeweils ein umgebautes Fahrzeug auf Basis des 500 SEL als sogenanntes Papamobil für den Papst produziert. Der Radstand beider Fahrzeuge in Sonderschutzausführung wurde um 200 mm verlängert, das Dach um 30 mm erhöht. Das 1983 produzierte Fahrzeug ergänzt den werkseigenen Fuhrpark der Daimler AG für Repräsentationsfahrzeuge, das 1985 produzierte Fahrzeug wurde nach Vorgabe des Vatikans hergestellt und an Papst Johannes Paul II. übergeben. Es löste den bisher genutzten W 100 als offizielles Papstfahrzeug ab und wird neben anderen Fahrzeugen auch heute noch von Benedikt XVI. genutzt.

Durch ein um 100 mm verlängertes Schiebedach im Fond konnte sich der Papst der Öffentlichkeit zeigen. Vorm Fahrtwind geschützt wurde er hierbei von einem 6 mm starken Schild aus Polykarbonat, welches sich bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h ausfahren ließ. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Limousine mit einem Leergewicht von 2673 Kilogramm betrug 160 km/h.

Werksextern

In den 1980er Jahren versuchten sich zahlreiche Fahrzeugtuner speziell mit der Baureihe 126 einen Namen zu machen. Einigen ist dies gelungen (AMG, Brabus), andere verschwanden nach wenigen Jahren wieder vom Markt. Viele Umbauten beschränkten sich auf den Karosserie- und Innenraumbereich, ein Motortuning wurde von den wenigsten Firmen angeboten.

Der Boom des 126er-Tunings begann nach heutigem Kenntnisstand 1982, als die Hamburger Firma „Styling Garage“ (SGS) auf der IAA in Frankfurt neben zwei umgebauten W126 auch einen extrem umgebauten VW Golf I vorstellte. Dieser weckte bei zahlungskräftigen Besuchern aus dem arabischen Raum reges Interesse, sodass die „Styling Garage“ fortan auch extrem-Umbauten der Baureihe 126 anbot. Die teuersten Umbauvarianten kosteten bis zum 10-fachen eines Werksmodells – Preise, die tatsächlich auch bezahlt wurden. Zum Umbauprogramm gehörten u.a. Cabrios, Flügeltür-Coupés und Stretch-Limousinen. Durch derart hohe Gewinnerwartungen sprangen auch andere Karosseriebaufirmen auf den Zug auf und brachten eigene Kreationen auf den Markt.

Koenig Specials aus München brachte einige stark verbreiterte Fahrzeuge hervor und bot auch ein Motortuning mittels Turbolader an. Trotz der heute wohl nicht mehr vorhandenen Nachfrage bietet Koenig als eine der wenigen Firmen immer noch Teile aus dem damaligen Tuningprogramm an.

Andere bekannte Umbaufirmen waren ABC-Exclusiv, Duchatelet, Gemballa, Lorinser, Trasco u.v.m.

Viele dieser Firmen fertigten auch Stretch-Limousinen auf Basis des W126, teilweise auch auf Basis des Coupés. Diese Fahrzeuge hatten in der Regel vier Türen, selten auch sechs. Oft wurden komplett umgebaute Innenausstattungen oder vergoldete Chromleisten verwendet, vielfach kamen TV-Geräte und aus mehreren Komponenten bestehende Stereo-Anlagen zum Einsatz. Einige Firmen veränderten das Fahrzeug jedoch nur dezent. Hier kamen neben geänderten Stoßfängern und Schwellerleisten gerne die US-Scheinwerfer der ersten Serie zum Einsatz. Eine Tieferlegung des Fahrwerks sowie die Verwendung von Breitreifen auf Leichtmetallfelgen war bei allen Umbauvarianten die Regel. Beliebt waren auch Radlaufchromleisten, durch deren Anbringung allerdings oft Rostschäden an der Karosserie verursacht wurden.

Die Firma "Custom City" aus Südafrika baute einen spektakulären Leichenwagen auf Basis des W126, der oft mit einem Show-Fahrzeug verwechselt wird. Es handelt sich im Prinzip um eine Stretch-limousine mit einem kombiartigen Heckaufbau und drei Hinterachsen.

Die Firma Binz baute eine Kombi-Version des Baureihe 126

Bekannte Fahrzeuge für prominente Personen

Sehr bekannt durch die Fachpresse wurden die zahlreichen für Hamad bin Hamdan al Nahyan, auch als "Regenbogenscheich" bezeichnet, gefertigten Fahrzeuge. Dessen Familienwappen zeigt einen Regenbogen. Er orderte stets weiß lackierte Fahrzeuge mit vergoldeten Chromteilen und einem umlaufenden Zierstreifen in Regenbogenfarben. Heute tauchen gelegentlich Fahrzeuge aus seinem Bestand auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt auf.

Die größte Bekanntheit erlangten jedoch seine sechs W 126-Modelle, von denen jeder komplett in einer Farbe des Regenbogens lackiert war (rot, orange, gelb, grün, blau, violett). Das besondere an diesen Fahrzeugen war, dass alle Details des Fahrzeugs in Wagenfarbe gehalten waren. Von den Holzblenden im Innenraum über die Ziffernblätter der Instrumente bis hin zu den Chromteilen im Außenbereich. Selbst die erhabenen Teile der vorderen Blinkleuchten und der Heckleuchten waren in Wagenfarbe gehalten. Kurios: den Fahrzeugen lagen jeweils zwei AK-74 bei, die ebenfalls in Wagenfarbe gehalten waren.

Für Juliana von Oranien-Nassau, ehemalige Königin der Niederlande, wurde eine W 126-Limousine von der Schweizer Firma Caruna zum viertürigen Cabrio umgebaut. Das Fahrzeug kam in Porto Ercole, dem Sommersitz der Königsfamilie, zum Einsatz.

Nelson Mandela bekam im Jahr 1990 einen roten Mercedes 500 SE von den Arbeitern der Mercedes-Benz South Africa geschenkt, den diese in ihren Freischichten fertiggestellt haben

Fahrzeuge von Monteverdi

Monteverdi in der Schweiz veränderte die Karosserie des Baureihe 126 so sehr, dass der Wagen nur noch von Fachleuten als solcher erkannt wird. Die Autos mit der Modellbezeichnung Tiara waren Monteverdis letzte Versuche auf dem Automarkt. Monteverdi lieferte die Modelle mit 3,8- oder 5,0-Liter-Achtzylindern. Die Frontpartie erhielt eine eckige, an Monteverdis frühere Sportwagen erinnernde Gestaltung mit chromgefassten Rundscheinwerfern; am Heck wurden die Rückleuchten des Peugeot 505 der ersten Serie installiert, die an den kurz zuvor präsentierten Rolls Royce Silver Spirit erinnern sollten. Die Wagen enthielten alle von Mercedes bereitgestellten Ausstattungskomponenten wie ABS, Airbag, Tempomat und Klimaanlage; darüber hinaus stellte Monteverdi für die Fondpassagiere ein Fernsehgerät bereit. Die Umbauten, die vom Basler Karosseriebetrieb Ruedi Wenger durchgeführt wurden, verdoppelten den Grundpreis auf insgesamt 183.000 Schweizer Franken, sodass Monteverdi-Tiaras nur in kleinster Stückzahl auf den Markt kamen, von dem sie mangels Erfolg auch bald wieder verschwanden. Genaue Produktionszahlen sind unbekannt; es darf aber davon ausgegangen werden, dass insgesamt weniger als ein halbes Dutzend Tiaras hergestellt wurden. Im Werksprospekt von 1982 erscheinen zwei Fahrzeuge, ein braunes und ein goldenes. Heute sind zwei Tiaras bekannt, ein silbernes Modell, das im Werksmuseum zu sehen ist, und ein schwarzes, das unter einem Basler Kennzeichnen zugelassen ist, das in der Vergangenheit lange mit Monteverdi in Verbindung gebracht wurde. Es lässt sich nicht ausschließen, dass es sich bei den heute bekannten Fahrzeugen um die im Werksprospekt abgebildeten Modelle handelt, die nachträglich umlackiert wurden.

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