Der Maserati Biturbo (werksinterne Bezeichnung: Tipo AM 331) ist ein viersitziges Coupé, das der italienische Sportwagenhersteller Maserati von 1981 bis 1988 anbot.
Das von Alejandro de Tomaso konzipierte Auto wurde von einem Sechszylinder-V-Motor angetrieben, der – namensgebend – mit zwei Turboladern ausgestattet war.
Den Motor gab es in unterschiedlichen Hubraumversionen, zudem waren im Laufe der Zeit für jede Version verschiedene Ausbaustufen erhältlich, aufgrund derer die Wagen als Biturbo i, Biturbo S, Biturbo E, Biturbo ES, Biturbo Si bezeichnet wurden. Eine stilistische Überarbeitung führte schließlich zum Biturbo II. Der Biturbo war die Basis einer weit gefächerten Modellfamilie, die mit unterschiedlichen Bezeichnungen als Coupés, Limousinen und Cabriolets bis 1997 im Programm blieb. Mit ihm verlor Maserati den Status eines exklusiven Oberklasseherstellers, denn mit dem vergleichsweise preiswerten Modell erreichte das Unternehmen weit größere Stückzahlen als mit den bisherigen Hochleistungssportwagen. Nach übereinstimmender Ansicht in der Literatur sicherten der Biturbo und seine Nachfolger das Überleben der Marke Maserati.
Der Biturbo war das erste Modell, das Maserati nach der Übernahme durch Alejandro de Tomaso komplett neu entwickelte. De Tomaso wollte mit ihm Maserati im Bereich der Serienhersteller etablieren. Dafür musste das Auto deutlich günstiger sein als die bisherigen Maserati-Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Konzeptionell orientierte sich De Tomaso dabei am 3er-BMW.
Die Entwicklung des Biturbo begann im Herbst 1978, drei Jahre später, am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Gründung des Unternehmens, stellte Maserati ihn öffentlich vor. Auf der Basis des anfänglich nur mit zwei Türen lieferbaren Biturbo wurden in den folgenden Jahren die viertürige Limousinen Biturbo 425 und Biturbo 420 und der offene Biturbo Spyder entwickelt.
Maserati erreichte mit dem Biturbo ab 1982 jährlich vierstellige Stückzahlen. Allerdings litt der Ruf des Biturbo bald wegen technischer Probleme, und der Absatz pendelte sich bei etwa 2000 bis 3000 Stück pro Jahr ein. Die anfänglichen Probleme beschädigten allerdings den Ruf des Biturbo nachhaltig, sodass Maserati den Namen ab 1988 entfallen ließ. Die nachfolgenden Modelle wurden abgesehen von wenigen Ausnahmen lediglich mit Zahlencodes benannt.
Der Maserati Biturbo war in seiner ursprünglichen Version ein zweitüriges, viersitziges Stufenheckcoupé. Die selbsttragende Karosserie hatte der ehemalige Pininfarina-Designer Pierangelo Andreani entworfen. Er orientierte sich in Details an dem von Giorgio Giugiaro gestalteten Konzeptfahrzeug Maserati Medici, das bereits die Form der großen Limousine Quattroporte III beeinflusst hatte. Der Biturbo wurde daher vielfach als „kleiner Quattroporte“ angesehen.
In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren des Biturbo. Die Karosserie hingegen wurde bei Innocenti in Lambrate bei Mailand hergestellt. Dort wurden auch die Motoren eingebaut und die Autos komplettiert. De Tomaso hatte bei Innocenti eine neue automatisierte Fertigungsstraße errichten lassen; die Investitionen hierfür beliefen sich auf 50 Milliarden Lire. Das Werk war auf eine Fertigung von 30 Fahrzeugen pro Tag ausgelegt, was einer Jahresproduktion von etwa 7000 Autos entsprach, und hatte Kapazitäten für eine Verdopplung der Produktion. Tatsächlich wurde die Zahl von 30 Fahrzeugen pro Tag nie erreicht.
Die Produktion lief schleppend an. Bei der Vorstellung des Biturbo im Dezember 1981 wurden nur Vorserienmodelle gezeigt; die Auslieferung von Serienfahrzeugen an Kunden verzögerte sich bis in den Mai 1982.
Maserati verwendete die Modellbezeichnung Biturbo von 1981 bis 1987. Generell ist zwischen den Modellen für den italienischen Markt und den Exportfahrzeugen zu unterscheiden.
Insbesondere in den ersten drei Jahren litten die Biturbo-Modelle unter erheblichen Qualitätsmängeln. Hierzu gehörten eine nachlässige Verarbeitung der Karosserie, mangelnde Rostvorsorge, Defekte der Elektrik, schlechte Starteigenschaften der Vergasermodelle bei hohen Temperaturen und eine Feueranfälligkeit der auf dem US-amerikanischen Markt ausgelieferten Fahrzeuge mit Abgaskatalysator, die auf eine unzureichende thermische Isolierung des Katalysators zurückzuführen war. Die meisten Mängel hatten ihren Grund in einer fehlerhaften Produktplanung und einer unzureichenden, vor allem zu kurzen Testphase des Biturbo. Nicht alle Werkstätten waren in der Lage, mit der komplexen Technik des Biturbo umzugehen. Einige waren nicht hinreichend ausgerüstet und konnten die Mängel nicht angemessen beheben. Andererseits waren einige Defekte speziell an den US-amerikanischen Biturbo-Modellen auch darauf zurückzuführen, dass die Kunden die vorgeschriebenen Wartungsintervalle oder die Vorgaben zum Betrieb des Fahrzeugs nicht einhielten. Maserati besserte die Schwachstellen im Laufe der ersten Jahre nach, sodass die ab 1986 produzierten Einspritzvarianten als weitgehend defektfrei angesehen werden.
Im Laufe der Jahre gingen die zunehmend preiswerter werdenden gebrauchten Biturbos oft durch viele Hände, wobei die jeweiligen Nutzer die notwendigen Wartungen vielfach aus Kostengründen nicht durchführten. Viele Biturbo-Coupés und Limousinen wurden letztlich aufgegeben.
Der britische Fachjournalist Giles Chapman zählt den Biturbo zu den „schlechtesten Autos, die jemals verkauft worden sind“. Das Auto sei ein „Ersatz-BMW“, der die BMW-Qualitäten nicht ansatzweise erreiche. Kritisiert wird vor allem die nachlässige Verarbeitungsqualität.
Der Maserati Biturbo 420 und die weiterentwickelten Versionen 420 S, 420 i und 420 Si sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1985 bis 1988 im Programm standen.
Maserati baute die Fahrzeuge auf der Technik des zweitürigen Coupés Biturbo auf.
Die ausschließlich für den italienischen Markt bestimmten 420-Modelle ergänzten den bereits zwei Jahre zuvor präsentierten Maserati Biturbo 425, der einen größeren Motor hatte und in erster Linie exportiert wurde. Die 420-Baureihe ist Teil der umfangreichen Biturbo-Familie.
Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).
Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt. Die italienische 420-Baureihe war vielseitiger als die Exportvariante 425. Während Maserati auf den außeritalienischen Märkten nur eine Leistungsstufe des 2,5-Liter-Motors anbot, gab es in Italien sowohl für die Vergaser- als auch die Einspritzversion eine Basismotorisierung sowie eine leistungsstärkere S-Version. Die Motorisierung des Biturbo 420 entsprach daher der des zweitürigen Biturbo-Coupés in der Italien-Ausführung.
Mit Ablauf des Modelljahrs 1987 stellte Maserati die Produktion des Biturbo 420 wie auch die des Biturbo-Coupés ein. An die Stelle des Coupés trat auf dem italienischen Markt der Maserati 222, als dessen viertürige Versionen der 422 und der 4.18 die Nachfolge des Biturbo 420 antraten. Sie verzichteten alle auf die Modellbezeichnung Biturbo, die in den zurückliegenden Jahren aufgrund zahlreicher Qualitätsmängel in Verruf gekommen war. Beim 422 wurde die Antriebseinheit des bisherigen Sportmodells 420 Si zur Basismotorisierung.
Der Biturbo 420 war äußerlich und mit Ausnahme der Motorisierung auch technisch identisch mit dem 1983 vorgestellten Biturbo 425. Die stilistischen Änderungen, die Maserati 1985 beim Coupé eingeführt hatte und dort in der Modellbezeichnung Biturbo II Niederschlag gefunden hatten, waren bei allen 420-Limousinen von Anfang an Teil der Serienausstattung. Einen Zusatz „II“ gab es bei den 420-Limousinen daher nicht.
Der Biturbo 420 nutzte wie schon der 425 die verlängerte Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé. Allerdings war der Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden. Die Limousine war etwa 100 kg schwerer als die gleich motorisierte Coupé-Version.
Die Karosserie des Maserati 420 entsprach der des Biturbo 425. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Andreani orientierte sich an der Karosserie des Coupés, gleichwohl war der Aufbau der Limousine ein neuer Entwurf. Wegen der geänderten Maße der Limousine, die sowohl länger als auch höher war, konnte kein Karosserieteil des Coupés übernommen werden. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 430 der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.
Maserati hatte den Biturbo 420 drei Jahre lang im Programm, und zwar in vier verschiedenen Versionen. Von allen Varianten des Biturbo entstanden zusammen 4766 Exemplare. Die kleiner motorisierte Italien-Ausführung der Biturbo-Limousine war damit erfolgreicher als die Exportversion Biturbo 425, von der in der Zeit von 1983 bis 1987 mit insgesamt 2372 Fahrzeugen nur halb so viele Exemplare produziert wurden.
Der Maserati Biturbo 425 und der 425 i sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1983 bis 1988 im Programm standen.
Maserati baute die Fahrzeuge auf der Technik des zweitürigen Coupés Biturbo auf.
Der 425 war der erste viertürige Typ der Biturbo-Baureihe, zu der später einige stärker und schwächer motorisierte Varianten hinzukamen.
Nachdem Alejandro De Tomaso Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Saugrohreinspritzung eingebaut.
Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors; eine Limousine mit dem kleineren 2,0-Liter-Motor für den italienischen Markt (Biturbo 420) wurde erst zwei Jahre nach dem 425 eingeführt, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Anfänglich war der 425 nur mit Vergaser lieferbar. 1987 wurde eine Version mit Einspritzmotor eingeführt, die Maserati als Biturbo 425 i verkaufte. Der Modellname Biturbo entfiel im Jahr darauf, sodass der Wagen nun allein mit seinem Zahlencode bezeichnet wurde. Anders als bei den für Italien bestimmten Modellen 420 und 420 i, die jeweils auch in leistungsgesteigerten S- bzw. Si-Varianten erhältlich waren, bot Maserati keine Sportversion des 425 an.
Bereits 1987 erschien der 430 mit einem größeren Sechszylindermotor, der 2,8 Liter Hubraum hatte. Bis 1988 wurden beide Modelle nebeneinander produziert, danach löste der 430 den 425 i ab.
Für den Biturbo 425 verwendete Maserati die Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé. Allerdings war der Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden. Diese längere Plattform nutzte Maserati ab 1986 auch für das Luxuscoupé Maserati 228. Der Biturbo 425 war etwa 100 kg schwerer als die gleich motorisierte Coupé-Version.
In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren des Biturbo. Die Karosserien der Limousinen wie auch die der Coupés wurden hingegen bei Innocenti im Mailänder Stadtteil Lambrate hergestellt. Dort wurden auch die Motoren eingebaut und die Autos komplettiert. Die Produktion des 425 i endete bereits 1987; der Abverkauf der letzten Modelle dauerte bis 1988. Vom Biturbo 425 und 425 i entstanden insgesamt 2372 Fahrzeuge. Die italienische Version war im Vergleich dazu erfolgreicher. In nur drei Jahren fertigte Maserati fast 4800 Exemplare des Biturbo 420.
In zeitgenössischen Presseberichten wurde der Biturbo 425 ambivalent aufgenommen. Einerseits lobten die Autoren den Stil des Autos und die guten Fahrleistungen. Kritik gab es dagegen insbesondere für das schlechte Ansprechverhalten und die Starteigenschaften der Vergaserversionen. Bemängelt wurde zudem der hohe Benzinverbrauch, das schwierige Handling und die als sehr nachlässig eingestufte Verarbeitungsqualität.
Die deutsche Fachzeitschrift auto motor und sport veröffentlichte im Februar 1986 einen Testbericht über den 425 in der Vergaserversion. Der 425 habe alle Mängel des zweitürigen Biturbo unverändert übernommen. Dazu gehöre das schlechte Ansprechverhalten in der Warmlaufphase, die nachlässigen Passformen und der Federungskomfort, der bei jeder Geschwindigkeit schlecht sei. Im warmen Zustand sei der 425 dagegen ein temperamentvolles und elastisch zu fahrendes Auto, das „nicht die Qualitäten eines VW Jetta“ habe, ungeachtet dessen aber „Laune mache“.
Der Biturbo 425 auf dem Klassikermarkt
Auf dem Markt für Oldtimer und Klassiker gelten die Fahrzeuge der Biturbo-Baureihe als unterschätzt. Gut erhaltene Limousinen werden 2017 zu Preisen zwischen 10000 und 15000 Euro gehandelt; Restaurierungsobjekte kosten etwa 5000 Euro. Die zweitürigen Versionen erreichen generell leicht höhere Preise als die Limousinen, die inzwischen auch als Teilespender für höherwertige Coupés gekauft werden.
Der Maserati Biturbo Spyder (später: Maserati Spyder) ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der zur Biturbo-Familie gehört.
Er ergänzte diese zunächst nur aus Coupés und Limousinen bestehende Baureihe ab 1984 und blieb in verschiedenen Varianten bis 1994 im Programm.
Der Spyder war das erste offene Maserati-Modell seit dem Ghibli. Er war mit unterschiedlichen Motoren lieferbar, die zur gleichen Zeit auch in den Coupés und Limousinen eingesetzt wurden. Der Spyder ist aus heutiger Sicht die begehrteste Variante aller Biturbo-Modelle.
Der Biturbo-Spyder basierte auf der Plattform des Biturbo-Coupés. Die Karosserie war selbsttragend. Sie entsprach stilistisch und in der Struktur der des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés, die Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Allerdings verkürzte Zagato den Radstand auf 2400 mm. Damit war der Spyder faktisch ein reiner Zweisitzer; die hinteren Notsitze waren nicht wirklich nutzbar. Frontpartie, Windschutzscheibe und Türen waren mit dem Coupé gleich, allerdings hatte der Spyder feststehende Dreiecksfenster hinter den Türen. Das Design der Front- und der Heckpartie entsprach der der zeitgleich produzierten Coupés. Der Spyder machte alle stilistischen Änderungen mit, allerdings kam es teilweise zu zeitlichen Verzögerungen in der Anpassung.
Das Verdeck bestand aus Stoff und war innen mit Alcantara verkleidet. Es war von Hand zu betätigen; einen elektrischen Verdeckmechanismus gab es nicht. Das Verdeck verschwand in herabgeklapptem Zustand vollständig in der Karosserie. Die dreieckigen hinteren Seitenfenster, die mit dem Verdeck fest verbunden waren, drehten sich in die hinteren Kotflügel.
Wie bei allen Mitgliedern der Biturbo-Familie ist auch beim Spyder zwischen den Modellen für den italienischen Markt und den Exportfahrzeugen zu unterscheiden. Die italienischen Modelle waren mit unterschiedlichen Varianten des 2,0 Liter großen Sechszylinder-Doppelturbomotors ausgestattet. Anders als bei der Limousine, die zunächst nur in der größeren Exportversion verkauft wurde, erschien der Spyder für den italienischen Markt vor den international verkauften Varianten. Allerdings schlug sich die Differenzierung zwischen den heimischen und den exportierten Modellen in der Nomenklatur nicht so deutlich nieder wie bei den Coupés und den Limousinen.
Der Maserati Karif war ein zweisitziger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von Anfang 1988 bis Frühjahr 1992 produziert wurde.
Er entstammte dem Maserati-Baukasten und war Teil der Biturbo-Baureihe.
Der Karif wurde nach einem afrikanischen Wind benannt. Maserati kombinierte den kurzen Radstand und die Grundkarosserie des Maserati Biturbo Spyder mit einem fest montierten Dachaufbau. Die Karosserie war von Zagato in Mailand entworfen worden, in dessen Werkstätten der Karif (wie auch der Biturbo Spyder) gebaut wurde.
Angetrieben wurde der Karif von Maseratis 2,8-Liter-V6 mit zwei Turboladern. Er leistete anfangs 210 kW (286 PS), später 184 kW (250 PS), mit Katalysator 165 kW (224 PS). Damit war der Karif 255 km/h (Katalysator-Version: 230 km/h) schnell und beschleunigte nach Werksangaben in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Spätere Messungen kamen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 237 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden (Motor 16, 1989) bzw. 242 km/h und 6,8 Sekunden (Auto Motor und Sport). Das Fahrwerk des Karif galt als problematisch; angesichts des sehr kurzen Radstands stieß es nach Ansicht von Testern schnell an seine Grenzen.
Zur Serienausstattung zählten ZF-Fünfganggetriebe, Selbstsperrdifferenzial, Vierrad-Scheibenbremsen. Die Innenausstattung war luxuriös gehalten und umfasste Alcantara/Lederbezüge, Klimaanlage, Walnussholzeinlagen und Lenkradkranz in Ulmenholz.
Der Karif wurde auf dem Genfer Automobilsalon 1988 öffentlich vorgestellt. Der Maserati-Eigentümer Alejandro de Tomaso sah in dem Karif eine „diskrete Alternative zum Ferrari 308 und zum Porsche 911 Turbo“. Das Auto konnte allerdings die Erwartungen nicht erfüllen. Er blieb in der „ohnehin chaotischen Biturbo-Modellreihe ein Exot“. Bis 1990 entstanden je nach Quelle lediglich 220, 221 oder 222 Exemplare. Der Abverkauf der letzten Fahrzeuge dauerte bis in den Spätsommer 1992.
Der Maserati Racing ist ein Straßensportwagen des Automobilherstellers Maserati, der 1991 und 1992 in Italien verkauft wurde.
Der nur als Coupé angebotene Racing gehörte zu Maseratis Biturbo-Familie.
Er unterschied sich von den übrigen Biturbo-Modellen durch eine überarbeitete Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Er gilt als Bindeglied zwischen den klassischen Biturbo-Modellen der 1980er-Jahre und dem 1992 vorgestellten Ghibli, der zum Standardmodell der 1990er-Jahre wurde.
Nachdem der argentinische Geschäftsmann Alejandro De Tomaso den zu dieser Zeit zahlungsunfähigen Sportwagenhersteller Maserati im Sommer 1975 von Citroën übernommen hatte, richtete er das Unternehmen neu aus. Anstelle exklusiver, hochpreisiger Sportwagen, die nur in begrenzter Stückzahl verkauft werden konnten, sollte Maserati zu einem Großserienhersteller werden. Damit verbunden war die Entwicklung eines kleineren, preiswert herzustellenden Modells. Daraus entstand der Maserati Biturbo, ein kompaktes Stufenheckcoupé, das ab 1981 angeboten wurde und ähnliche Dimensionen hatte wie der BMW E30. Die standardisierte Karosserie hatte Pierangelo Andreani entworfen. Sie folgte strukturell Giorgetto Giugiaros Konzeptfahrzeug Maserati Medici und zeigte deshalb Ähnlichkeiten zu Maseratis Oberklassenlimousine Quattroporte. Angetrieben wurde der Biturbo von einem Sechszylindermotor, dessen Hubraum im Hinblick auf die italienische Steuergesetzgebung weniger als 2,0 Liter betrug. Er basierte auf dem gleich großen Saugmotor des Mittelmotorsportwagens Merak, war aber stark überarbeitet worden und hier mit zwei Turboladern ausgerüstet. Der Biturbo ersetzte ab 1982 mit Ausnahme des Quattroporte alle bisherigen Sportwagen Maseratis. Er war zunächst sehr erfolgreich; 1983 hatte sich Maseratis Absatz im Vergleich zu 1981 verzehnfacht. Allerdings zeigten sich bald technische Probleme im Motorumfeld, durch die der Absatz Mitte der 1980er-Jahre ständig zurückging, zuletzt auf 2000 bis 3000 Exemplare im Jahr.
Maserati entwickelte aus dem Biturbo im Laufe der Jahre eine breit aufgestellte Modellfamilie, zu der Coupés mit regulärer Karosserie, Cabriolets und Coupés mit verkürztem sowie Coupés und Limousinen mit verlängertem Radstand gehörten. Vor allem aber präsentierte das Unternehmen nahezu jährlich neue Motorvarianten, die sich in Hubraum, Gemischaufbereitung und Anzahl der Ventile voneinander unterschieden und verschiedene Leistungsstufen erreichten. Daraus resultierten auch regelmäßig neue Modellbezeichnungen. Es handelte sich um verwirrende bzw. „verzweifelte“ Versuche, durch immer neue Modelle das Interesse der Kunden an der Marke Maserati und an der Modellfamilie zu erhalten.
Der Ende 1990 vorgestellte Racing entstand in der Spätphase dieser Ära. Seit 1988 war der Maserati 222 das Standardmodell des Unternehmens. Er hatte einen 2,0-Liter-Motor mit 220 PS (162 kW). Bei der Exportversion 222 E war der Hubraum bei annähernd gleicher Motorleistung auf 2,8 Liter vergrößert worden. Parallel dazu bot Maserati von 1988 bis 1992 eine besonders sportliche Version des 2,0-Liter-Modells an, die die Bezeichnung 2.24 v trug. Sie hatte vier Ventile pro Zylinder sowie geänderte Turbolader und leistete 245 PS (180 kW). Aus dem 2.24v entwickelte Maserati 1990 den Racing, dessen Motor eine nochmals um 40 PS höhere Leistung hatte. In der Presse wurde der Racing deshalb als „Hochleistungsversion der Hochleistungsversion“ verspottet. Ungeachtet seines Namens war der Racing nicht originär für den Rennsport vorgesehen, sondern hatte eine Straßenzulassung. Seine Antriebstechnik wurde zur Grundlage für den 1992 vorgestellten Ghibli.
Die Karosserie des Maserati Racing entstand bei dem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Karosseriewerk Innocenti. Der Racing wurde nur als zweitüriges Stufenheckcoupé angeboten. Sein Aufbau entsprach weitestgehend den übrigen Biturbo-Coupés. Stilistisch übernahm sie die Designdetails der zeitgenössischen Maserati-Modelle. Dazu gehörten ein abgerundeter Kühlergrill und eine Scheinwerferkombination aus runden und eckigen Leuchten, die ein Jahr vorher beim Achtzylindermodell Shamal eingeführt worden war. Über den Scheibenwischern befand sich ein Windabweiser. Hinten war ein großer Heckspoiler angebracht, der über den gesamten Kofferraumdeckel ging. Die Rückleuchten waren abgedunkelt. Stilistisch entsprach das Fahrzeugheck dem des Maserati 2.24v.
Die Höchstgeschwindigkeit wurde werksseitig mit 256 km/h angegeben. Von 0 auf 100 km/h beschleunigte der Maserati Racing in 5,9 Sekunden.
Von 1990 bis 1991 produzierte Maserati insgesamt 230 Exemplare des Racing. Er war wie alle Zweiliter-Versionen des Biturbo dem italienischen Markt vorbehalten. Dort wurde er für 75.285.000 Lire angeboten. Der Abverkauf dauerte bis 1992.
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