1967 Ford Taunus P7
1967 Ford Taunus P7

Ford P7 (17M/20M/26M) (1967-1971)

Der Ford P7 war ein Automobil der oberen Mittelklasse der Ford-Werke Köln mit V4- oder V6-Motoren und Hinterradantrieb, das als Ford 17M, 20M und 26M auf den Markt kam.

Der Name bedeutet Projekt 7 (d. h. die siebte neue Pkw-Konstruktion von Ford nach Ende des Zweiten Weltkriegs).

Von August 1967 bis Dezember 1971 wurden in den Ford-Werken in Köln-Niehl und Genk (Belgien) 567.482 Einheiten produziert.

Die Modelle 20M und 26M wurden im Frühjahr 1972 vom Ford Granada abgelöst, während der mit dem Granada baugleiche Nachfolger des Ford 17M Ford Consul hieß.

Mit dem P7 endete bei Ford Köln die interne Bezeichnung „Projekt“ bei den Pkw.

Im August 1967 wurden der Ford 17M und Ford 20M (intern P7a) vorgestellt. Die beiden Typen trugen nicht mehr den Markennamen „Taunus“, sondern die Herstellerbezeichnung Ford.

In Quellen ist zu lesen, dass es der deutschen Ford-Werke AG bis zur Gründung der Ford of Europe im Jahre 1967 nicht erlaubt war, „Ford“ als Markenbezeichnung an den Fahrzeugen zu verwenden. Deshalb trugen sie bis dahin keine Ford-Schriftzüge am Fahrzeug, ersatzweise war die Markenbezeichnung „Taunus“ angebracht. In der Literatur sind Hinweise zu finden, dass der Namenswechsel auch Ergebnis einer Meinungsumfrage war, deren Ergebnis lautete, dass ein Auto stets nur mit höchstens zwei Typenbezeichnungen (also beispielsweise „Ford“ und „17M“ oder „Ford“ und „Taunus“) benannt werden sollte.

Ford P7a (1967–1968)

Verglichen mit dem Vorgängertyp Ford P5 blieb es bei der konventionellen Technik mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Auch die inzwischen nicht mehr zeitgemäße hintere Starrachse an Längsblattfedern wurde beibehalten. Die vordere Einzelradaufhängung an MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator wurde ebenfalls vom P5 übernommen. Bei unverändertem Radstand wurde die Spur etwas verbreitert. Auch die Gesamtlänge und -breite vergrößerten sich etwas. Weitere Merkmale waren Kugelumlauflenkung, eine Zweikreis-Servobremse mit Scheiben vorn und Trommeln hinten. Auf Wunsch war eine Drehstromlichtmaschine erhältlich.

Neu war die Karosserie mit einem amerikanisch (beziehungsweise britisch) inspirierten leichten „Hüftschwung“ (Coke-Bottle-Design), der jedoch anders als beim Opel Rekord C keine Auswirkung auf die Seitenscheibenhöhe hatte. Zur Einführung der neuen Modellreihe waren die Modelle 17M und 20M als zwei- und viertürige Limousinen, drei- und fünftürige Kombiversionen Turnier und als ein Hardtop-Coupé mit kürzerem Dach und flacher stehender Heckscheibe erhältlich. Den 17M gab es auch als Kastenwagen ohne hintere Fenster. Außerdem fertigte die Karosseriefirma Karl Deutsch GmbH in Köln-Braunsfeld in geringer Stückzahl eine Cabrio-Version. Für den Umbau wurden die zweitürigen Limousinen des P7a genutzt, beim Nachfolger P7b waren es die zweitürigen Coupés.

Die V-Motoren wurden vom P5 übernommen und um eine neue 2,3-Liter-Ausführung des V6 erweitert. Außerdem kamen Varianten mit auf 8:1 verringerter Verdichtung und um 5 PS geringerer Leistung ins Sortiment, diese konnten mit Normalbenzin betrieben werden. Basis war weiterhin der 17M 1500s mit V4-Motor und 60 PS, dazu gab es den 17M mit 1,7-Liter-Motor (je nach Verdichtung 70/65 PS). Den 20M gab es mit 2,0-Liter-V6 (je nach Verdichtung 90/85 PS) und als 2,3-Liter-V6 mit 108 PS. Für kurze Zeit (Juni und Juli 1968) war er auch mit 125 PS erhältlich. Basis war eine 3-Gang-Lenkradschaltung, besser ausgestattete Modelle kamen mit 4-Gang-Knüppelschaltung. Für alle Modelle ab 70 PS gab es das dreistufiges Automatikgetriebe.

Der 20M unterschied sich äußerlich vom 17M durch einen anderen Kühlergrill, ein anderes Heckblech mit anderen Rückleuchten, eine zusätzliche angedeutete Lufthutze auf der Motorhaube sowie eine Schwellerzierleiste.

Die angebotenen RS-Varianten sollten den sportlich orientierten Käufer ansprechen. Sie waren mit lackierten oder verchromten 14-Zoll-Stahlsporträdern ausgerüstet. Der verchromte RS-Kühlergrill war teilweise mit schwarzen Streifen abgesetzt und hatte zwei zusätzliche runde Fernscheinwerfer. Die schwarze, mit vier Rundinstrumenten ausgestattete Armaturentafel enthielt die Tankanzeige, den Tachometer, einen Drehzahlmesser sowie die Motortemperaturanzeige. Die ebenfalls in Schwarz gehaltene Mittelkonsole enthielt drei weitere Zusatzinstrumente (Uhr, mechanische Öldruckanzeige, Voltmeter). Alle Instrumente waren mit verchromten Ringen verziert. Die RS-Dekorstreifen an den Längsseiten sowie RS-Embleme mit stilisierter Starter-Fahne auf Handschuhfachdeckel und Heckklappe rundeten das sportliche Erscheinungsbild der RS-Modelle ab. „RS“ ist die Ford-werksinterne Bezeichnung für „Rallye Sport“.

Der P7a 17 und 20M wurde ebenfalls nach Kanada exportiert.

Ford P7b (1968–1971)

Schnell zeigte sich, dass das Exterieurdesign bei vielen Kunden nicht gut ankam. Die Karosserieform mit dem „Hüftschwung“, bei diesem Modell abfällig auch als „Kummerfalte“ bezeichnet, traf den Publikumsgeschmack (anders als beim zeitgenössischen Konkurrenten Opel Rekord C) nicht. Auch die Front- und Heckpartie wirkte auf viele Betrachter im Gegensatz zu den gelungenen Vorgängermodellen als geradezu banal. Daher wurde nach nur zehnmonatiger Bauzeit bereits im August 1968 der Nachfolger des P7a präsentiert. Der Hüftschwung entfiel, Front und Heck nahmen in der Gestaltung Bezug auf die erfolgreichen Vorgängermodelle P3 und P5. Ford kehrte damit zurück zur „Linie der Vernunft“, dem Slogan, der bereits für den P3 verwendet worden war. Dieses neue überarbeitete Modell wird nach Werksunterlagen als Modellreihe P7/II (werksintern „Facelift P7“) oder auch P7b bezeichnet.

An der Fahrwerkstechnik hatte sich gegenüber dem Vorgänger nur wenig geändert: Hinterradantrieb, vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern und MacPherson-Federbeinen (deren Federn jedoch ebenso wie der Stabilisator neu abgestimmt wurden), hinten eine Starrachse an Blattfedern. Immerhin wurde die Antriebsachse nun zusätzlich an Längslenkern (Schubstreben) geführt, die das Fahrverhalten aber nicht wesentlich verbessert haben sollen. Die Streben wurden auch als „Journalistenstäbe“ bezeichnet, weil eine zusätzliche Führung der Hinterachse in den Medien wiederholt eingefordert wurde. Bei Ford hielt man lange an dieser technisch überholten Hinterachskonstruktion fest – der letzte deutsche Großserien-Pkw mit Starrachse und Blattfedern war der bis 1986 gebaute Ford Capri II ’78. Erst der im Frühjahr 1972 eingeführte Nachfolger Ford Consul und Granada bekam eine moderne Schräglenkerhinterachse.

Verglichen mit dem P7a gab es einige Verbesserungen im Detail: Auf der neuen, kürzeren Lenksäule saß ein Sicherheitslenkrad mit zusammenschiebbarem Pralltopf. Ebenfalls neu war die heizbare Heckscheibe und eine mit der Scheibenwaschanlage kombinierte, fußbetätigte Tippwischschaltung für den Scheibenwischer (beides war bei allen Modellen außer dem 17M-Grundmodell serienmäßig). Der ehemalige 20M TS wurde von der neuen Luxusversion 20M XL abgelöst. Breite Chromleisten am Radlauf, Metalliclackierung, echtes Holzfurnier über die gesamte Breite des Armaturenbrettes, auf dem Instrumententräger, auf der Mittelkonsole und an allen Türoberkanten und ein holzgemasertes Lenkrad mit gebürsteten Speichenenden aus rostfreiem Stahl gehörten ebenso zum serienmäßigen Lieferumfang wie konturierte Sitzmulden in der Rücksitzbank. Ab Oktober 1969 bekamen alle V6-Motoren ein neues, dreistufiges Kühlsystem mit im Stirnraddeckel integrierter Wasserpumpe.

Der 1,7-Liter-HC-V4-Motor („High Compression“) des 17M leistete dank Registervergaser 75 PS (55 kW) statt bisher 70 PS (51 kW). Neu im Programm war der ebenfalls dem 17M vorbehaltene 1,8-Liter-HC-V6 mit 82 PS (60 kW). Außerdem wurde der 17M aber auch nach wie vor mit den 2,0-Liter oder 2,3-Liter-Köln-V6-Motoren geliefert. Auf Sonderwunsch wurde der 3-Liter-Essex-V6 montiert, eine zum Beispiel in Südafrika beliebte Motorisierung. Die 3,0-Liter-Ford-Motoren werden als Essex-Motoren bezeichnet, was damit zu tun hat, dass diese Motoren in den britischen Ford-Werken von Dagenham und Brentwood, beide in der Grafschaft Essex, gefertigt wurden.

Anfang der 1970er Jahre begann das Turbo-Zeitalter bei diversen Ford-Modellen, so auch beim P7b. Der Fordhändler Schwabengarage AG in Baden-Württemberg rüstete so zum Beispiel den 20M RS mit einem Abgasturbolader des Schweizer Ingenieurs und ehemaligen Rennfahrers Michael May aus. Statt der serienmäßigen 108 PS (79 kW) leistete der Motor 188 PS (138 kW). Damit erreichte der RS eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauerte 7,9 Sekunden. Motor und Fahrwerk wurden entsprechend modifiziert (Koni-Stoßdämpfer, größere Bremsen, verstärkte Federbeine etc.). Ein serienmäßiger 20M RS 2.3 kostete damals 10.267,50 DM (Inflationsbereinigt entspricht das im Jahr 2023 einem Preis von rund 20.600 EUR). Der Turbo-May-Umbausatz kostete 3.252,30 DM zusätzlich. Weiteres Sonderzubehör von May war erhältlich.

Für den P7b gab es vier Ausstattungsvarianten: Standard (17M, 20M), de Luxe (17M), XL (20M XL, 26M) und RS (17M RS, 20M RS), wobei der 20M Standard bereits luxuriöser als der 17M de Luxe war. Die RS-Modelle hatten eine schwarze Folierung und zwei Zusatzscheinwerfer im Grill. Der 17M RS erhielt silber lackierte Stahl-Sporträder mit schwarz lackierten Inlays, Beim 20M RS waren diese verchromt, ebenfalls mit schwarz lackierten Inlays. Die verchromten Seiten- und Radlaufleisten, Serie bei den XL-Modellen, waren für den RS als Zubehör erhältlich. Die RS- und XL-Modelle unterschieden sich aber nicht nur äußerlich, sondern auch in der Innenausstattung. Die XL-Modelle kamen durch die reichhaltig verwendeten Holzverkleidungen im Innenraum gediegen daher, die RS-Modelle, mit zusätzlichen Rundinstrumenten in der Mittelkonsole und im Armaturenbrett, eher sportlich. (Der Unterschied im Innenraum zwischen den 17M RS und 20M RS bestand unter anderem darin, dass der 20M RS im Gegensatz zum 17M RS, eine dezente Holzverkleidung erhielt.) Selbst der luxuriöse 26M hatte keinen Drehzahlmesser, der bei den RS-Modellen Serie war. Anfang der 70er Jahre waren die RS-Modelle des P7b nicht sehr gefragt, inzwischen sind es gesuchte Sammlerfahrzeuge und (im guten Zustand) entsprechend selten.

26M (1969–1971)

Ab November 1969 war das auf der IAA vorgestellte neue Flaggschiff von Ford lieferbar. Der 26M sollte das Gegenstück zum sehr erfolgreichen Opel Commodore A sein. Allerdings baute Ford nur 8.000 26M, einen Bruchteil der Stückzahl des Opel Commodore A (156.467).

Der 26M war etwas größer als der Commodore A, das Gewicht war fast identisch. Beide Modelle waren zwar mit Sechszylindermotoren ausgerüstet, nur verfolgten Ford und Opel unterschiedliche Ansätze. Der Ford war auf Komfort ausgelegt, während Opel, besonders bei den GS-Modellen, eine sportliche Linie verfolgte. Der Reihensechszylinder-Motor des Commodore A leistete mehr als der V6-Motor des 26M. Schon 1970 konnte man den Commodore GS/E mit einem 150-PS-Motor und Bosch-D-Jetronic-Einspritzung bestellen. Das waren 25 PS mehr, als beim neuen Doppelvergaser-Motor des 26M.

Ford hatte für Deutschland nur den 2,6-Liter-Motor mit 125 PS (92 kW) für den 26M, während man für den Opel Commodore A zwischen diversen Motoren mit unterschiedlichen Leistungen von 95 PS (70 kW) bis 150 PS (110 kW) und Vergaser oder Benzineinspritzung wählen konnte. In Südafrika war für die dortigen Ford-20M-Modelle (Ford 20M 3000S) der stärkere 3,0-Liter-„Essex“-Motor mit 144 PS (106 kW) erhältlich. Nach dem Modellwechsel 1972 gab es diesen Motor auch in Deutschland in den Ford P7-Nachfolgemodellen Consul und Granada, allerdings nur mit 138 PS (101 kW).

Der 26M basierte auf der 20M-XL-Luxuslimousine und war mit dem neuen 2,6-Liter-HC-V6 mit 125 PS (92 kW) ausgestattet. Dieser Motor hatte einen Solex-Doppelvergaser, die Kurbelwelle arbeitete mit einem Schwingungsdämpfer. Serienmäßig war der Wagen unter anderem mit dem Automatikgetriebe, der neuen Servolenkung, den vergrößerten Scheibenbremsen, der durchgehenden Doppelauspuffanlage mit zwei verchromten Endrohren des 20M RS, mit einer neuen Kardanwelle mit Gleichlaufschiebegelenk und mit Michelin-Stahlgürtelreifen ausgerüstet. Von außen zu erkennen war er an den Halogen-Doppelscheinwerfern, dem serienmäßig kunstlederbezogenen Dach, den Radvollblenden mit Fünf-Sterne-Ornament und an der serienmäßigen tief grün getönten Wärmeschutzverglasung. Innen gab es, zusätzlich zur Ausstattung des 20M XL, noch ein serienmäßiges Blaupunkt-Frankfurt-Radio mit Überblendregler und zweitem Lautsprecher im Fond, sowie ein umfangreiches Schallschluckpaket. Serie war ebenfalls ein per Handkurbel zu öffnendes Stahlschiebedach, gegen Aufpreis auch elektrisch betrieben.

Der 26M war serienmäßig mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet, konnte aber auch mit einem Schaltgetriebe bestellt werden. Er war als viertürige Limousine und als zweitüriges Coupé erhältlich. Zusätzlich wurde der Wagen vom Karosseriebauer Karl Deutsch auch als Cabrio angeboten. Wie oben erwähnt, wurden 8.000 Einheiten vom P7b 26M gefertigt, was angesichts von fast 570.000 produzierten P7b sehr wenig war. Allgemein als 26M bekannt, war die offizielle Fahrzeugbezeichnung in den Fahrzeugpapieren 26M XL.

Doppelscheinwerfer und grün getönte Wärmeschutzverglasung blieben exklusiv dem 26M vorbehalten, sie waren auch nicht auf Wunsch für die übrigen Modelle lieferbar. Die Servolenkung konnte jedoch ab 1969 für alle 17M (außer mit V4-Motor) und für alle 20M auf Wunsch geliefert werden. Auch der 2,6-Liter-Motor war für die 20M-Modelle auf Wunsch verfügbar (für den 20M RS erst ab September 1970). Die Höchstgeschwindigkeit betrug mit Schaltung 180, mit Automatik 175 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauerte 10,4 Sekunden. Der Verbrauch wurde mit 10,8 Litern Super angegeben. Der 26M kostete 1970 13.745 DM (entspricht 2023 rund 27.600 EUR), womit er sich ungefähr auf dem Niveau eines 20M RS mit May-Turbo befand.

Schon damals war der 26M kaum auf den Straßen zu finden. Im Jahr 2017 waren ca. 35 Stück in unterschiedlichen Zuständen und Versionen (Limousine, Coupé, Deutsch-Cabrio) in Deutschland zugelassen. Einige wenige 26M gab es noch im benachbarten Ausland.

Restaurierungen und Ersatzteilsituation

Trotz der überschaubaren Technik sind Restaurierungen von P7-Modellen heute aufwendig und kostspielig. Das betrifft vor allem Arbeiten an der Karosserie, die häufig substanzielle Rostschäden und andere gravierende Mängel aufweist, die nur sehr arbeitsaufwendig behoben werden können. Gute, neuwertige Originalteile sind teilweise gar nicht mehr, und wenn doch, teuer und schwer zu finden. Nicht selten müssen Ersatzteile nachgefertigt oder aufgearbeitet werden. Die Ersatzteilversorgung dieser älteren Ford-Modelle ist vergleichsweise schlechter als beispielsweise die von Volkswagen, wo die Teileversorgung für deren Klassiker wesentlich besser organisiert ist. Im Jahr 1977 gingen – bedingt durch einen Großbrand in Fords zentralem Ersatzteillager – große Teilebestände für ältere Modelle weitgehend verloren.

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