1971 De Tomaso PanteraDe Tomaso Pantera (1971-1993)

De Tomaso Pantera ist ein Sportwagen des italienischen Automobilherstellers De Tomaso.

Das in Modena ansässige Unternehmen Automobili De Tomaso fertigte, nachdem es zunächst Rennwagen für die Formel 1 konstruiert hatte, ab Mitte der 1960er-Jahre Straßensportwagen. Auf den in 55 Exemplaren produzierten Vallelunga von 1963 folgte drei Jahre später mit dem Mangusta De Tomasos erster Sportwagen, der mit einem großen US-amerikanischen Achtzylindermotor von Ford ausgestattet war. Von ihm entstanden in vier Jahren 400 Fahrzeuge. Auf der Suche nach einem größeren Absatzmarkt ging das Unternehmen 1969 eine Verbindung zum Ford-Konzern ein. Im Zusammenhang mit einem größeren Geschäft, das auch die Übernahme des Alejandro de Tomaso gehörenden Karosserieherstellers Ghia umfasste, war Ford bereit, eine überarbeitete, alltagstaugliche Version des Mangusta in großer Stückzahl auf dem US-amerikanischen Markt abzusetzen. De Tomaso entwickelte daraufhin den Mangusta zum Pantera weiter, der eine eigenständige Karosserie und ein verbessertes Fahrwerk hatte, konzeptionell aber weitgehend dem Vorgänger glich. Ford vertrieb den in Italien gebauten Pantera ab 1971 in den USA über das Netz der Lincoln-Mercury-Händler.

Der Pantera sollte von Anfang an in größeren Stückzahlen verkauft werden, als dies mit dem Mangusta je gelungen war. Der Pantera hatte einen guten Start, 2506 Exemplare wurden 1972 gebaut, 1604 waren es 1973, aber dann versagte Ford-USA wegen schlechter Verarbeitung und der Energiekrise seine Unterstützung. Die Produktionsrate des Pantera fiel nach dem Höhepunkt Anfang der 1970er bis zum Ende des Jahrzehnts auf weniger als 50 Stück pro Jahr ab. Ein als Nachfolger geplantes Modell Pantera II kam nicht über das Stadium des Prototyps hinaus.

Der Pantera war in vielerlei Hinsicht eine verbesserte Ausgabe seines Vorgängers, des Mangusta.

Gian Paolo Dallara entwickelte das Fahrwerk des Pantera, bei dem das Gewicht besser verteilt war als beim Mangusta: 57 % lagen auf der Hinterachse. Außerdem war der Innenraum geräumiger, und es gab einen größeren Kofferraum. Eine Klimaanlage und elektrische Fensterheber hatten seit dem Mangusta alle De-Tomaso-Fahrzeuge serienmäßig.

Ferner wurden anstelle der 289/302-Motoren (4,7/4,9 l) des Mangusta nun der aus dem Rennsport abgeleitete 351 Cleveland (5,7 l) mit Vierfach-Vergaser - 4V montiert. Dieser Motor blieb den Fahrzeugen bis Ende der 1980er Jahre erhalten. Die letzten GT5-S Pantera wurden mit dem aus Australien eingeführten Ford 351 Windsor ausgerüstet. Das Getriebe war mit dem Sperrdifferenzial verblockt und hinter der Hinterachse montiert.

Der Pantera war in unterschiedlichsten Leistungsstufen verfügbar: 1971 gab es den Pantera in Amerika mit 243, 228 oder 206 kW (330, 310 oder 280 PS). 1972 war die Auswahl wegen neuer Abgasvorschriften auf 209 oder 196 kW (285 oder 266 PS) geschrumpft. 1973 und 1974 war nur noch die 196-kW-Version (266 PS) zu haben.

In Europa leistete der Pantera L in den 70ern 221 kW (300 PS), der GT3 hatte 243 kW (330 PS), der GTS (mit breiteren Kotflügeln) hatte 257 kW (350 PS), und der seltene GT4 war mit 368 kW (500 PS) angegeben. In den 1980er Jahren wurden wie bei der De Tomaso Deauville und bei dem De Tomaso Longchamp 198 kW (270 PS) angegeben, außerdem gab es einen GT5 und einen GT5S. Alle Versionen hatten den Ford-5,8-Liter-V8-Motor.

Über die wahre Leistung der Autos kursierten verschiedene Zahlen, auch wegen der Angabe von hohen brutto SAE-PS anstatt niedrigerer DIN-PS Zahlen. auto motor und sport nannte zum Beispiel 1972 für den normalen Pantera 241 PS und 1975 für den GTS 285 PS.

Der Pantera hatte, anders als manche anderen Sportwagen seiner Zeit, eine einfache, aber stabile selbsttragende Karosserie. Bei der Vorstellung in New York behauptete Alejandro de Tomaso, die mit ihm befreundete Mailänder Modedesignerin Giulia Moselli habe die Karosserie des Pantera entworfen. Tatsächlich gingen der Entwurf und auch die Ausarbeitung im Detail auf Tom Tjaarda zurück, der seinerzeit Designchef der Carrozzeria Ghia war. Die keilförmige Linie war eigenständig; ihr fehlten Rundungen, die beispielsweise für die zeitgenössischen Kreationen von Pininfarina charakteristisch waren. Der Innenraum war – nicht zuletzt mit Blick auf die anvisierte amerikanische Kundschaft – großzügig bemessen, allerdings litt das Fahrzeug unter mangelnder Geräuschisolierung und Aufheizung des Innenraums.

Über 20 Jahre der Produktion wurde die Grundlinie beibehalten. Im Laufe der Zeit gab es diverse Karosserieanbauten wie Kotflügelverbreiterungen und Spoiler. Erst 1990 erschien eine gründlich überarbeitete zweite Serie.

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