Mit 14 Exponaten sind die Nutzfahrzeuge von Mercedes-Benz auf der Messe Retro Classics (17. bis 20. März, Stuttgart Messe) vertreten. Damit präsentiert die Lkw-Sparte der Daimler AG, weltweit führender Anbieter von leichten, mittel­schweren und schweren Nutzfahrzeugen sowie von Sonderfahrzeugen wie dem Unimog, ihre historisch gewachsene Kompetenz rund um den Truck.
Das siebte Jahr seiner werksseitigen Teilnahme an Europas größter Oldtimershow hat Mercedes-Benz Trucks unter das Motto „Sicherheitssysteme im Lastkraftwagen im historischen Umfeld“ gestellt. Ein thematischer Selbstläufer, muss man fairer­weise konstatieren. Schließlich hat keine andere Marke als die der Automobil­pioniere Gottlieb Daimler und Carl Benz die Entwicklung der (Nutz-) Fahrzeug­technik im Allgemeinen sowie die Schaffung und Fortentwicklung von Sicherheits­systemen in Truck und Bus im Besonderen so geprägt wie Mercedes-Benz.
Ausgestellt: Nutzfahrzeugkompetenz seit 90 Jahren
Wobei die Reise noch lange nicht zu Ende ist, wie auf dem 1000 Quadratmeter großen Stand der führenden Nutzfahrzeugmarke in Halle 8 der Messe Stuttgart nachzuvollziehen ist. Der gewaltige historische Fundus mündet aktuell im Safety-Truck vom Typ Mercedes-Benz Actros 1863 (Baujahr 2014), der das heute serien­mäßig Lieferbare für die passive, vor allem aber für die aktive Fahrzeugsicherheit demonstriert.
Am Beginn der dargestellten Zeitreise steht das Lastwagenmodell mit dem – wie lange Zeit üblich – kurzen Namen N1. Der 1,5-Tonner, Baujahr 1926, schultert an Nutzlast das, was heute ein Sprinter wegschafft. Hinsichtlich der Fahrzeugsicher­heit, namentlich der Bremsanlage, zeigt das Exponat rückblickend, welch ge­waltigen Entwicklungsweg die Technik noch vor sich hatte.
Mercedes-Benz – Pionier der Fahrzeugsicherheit
Beispielhaft für Maßnahmen zur Steigerung der passiven, die Unfallfolgen lin­dernden Fahrzeugsicherheit, darf auf die im Pkw bereits 1951, also vor 65 Jahren, erstmals patentierte Sicherheitsfahrgastzelle hingewiesen werden. Oder auf die Einführung des Airbags 1981; im Nutzfahrzeug mit Einführung der ersten Generation des Mercedes-Benz Actros seit 1996 im Lieferprogramm.
Auch im Bereich der aktiven, unfallverhindernden Sicherheit hat Mercedes-Benz immer wieder Meilensteine des technischen Fortschritts gesetzt. Herausragend ist hier zweifellos die Entwicklung des Anti-Blockier-Systems (ABS), mit der die Forscher und Entwickler der damaligen Daimler-Benz AG bereits in den 1960er Jahren begannen. 1970 wurde ABS in seiner ersten Entwicklungsstufe für Pkw, Lkw und Omnibusse vorgestellt, 1978 war es serienreif und wurde zunächst für die Personenwagen der S-Klasse eingeführt.
Mit ABS kam 1981 die Elektronik so richtig zum Lastzug
Weil die bahnbrechenden Vorzüge von blockierfrei verzögernden, schlupfgeregelten Rädern (kein Ausbrechen oder Schleudern des Fahrzeugs bei einer Vollbremsung, bei gleichzeitigem Erhalt der vollen Lenkbarkeit) schon bei Personenwagen unüber­sehbar waren, wurde die Entwicklung der blockierfreien Bremse parallel zum Pkw auch auf dem Nutzfahrzeugsektor betrieben: Schon 1981 präsentierte die Marke Mercedes-Benz das erste Lkw-ABS für Last- und Sattelzüge. Die Gefahr des ge­fürchteten „Klappmessereffekts“ wurde dadurch vor allem beim Sattelzug erheblich verringert.
Nach der Einführung der blockierfreien Bremse ging es Schlag auf Schlag weiter in der Innovationsschmiede für Sicherheitssysteme von Mercedes-Benz Trucks. Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Scheibenbremsen rundum, elektronisch geregeltes Bremssystem, Hochdruck-Bremsanlage, Elektronisches Stabilitäts-Programm, Bremsassistent, Spurassistent, Fahrzeug-Wankregelung, Abstandsregelung bis hin zur autonomen Notbremse „ABA“, die es heute bereits in der dritten Innovationsstufe gibt – die Liste der Sicherheitstechniken und Sicherheitssysteme, die Lkw, Omnibusse und Transporter von Mercedes-Benz zu den sichersten Fahrzeugen ihrer jeweiligen Klasse machen, ist lang.
Sicherheit und Assistenten
Schaut man sich den modernsten Daimler-Truck an, den Mercedes-Benz Actros, sind es nicht weniger als 13 Schutzengel, die für die derzeit bestmögliche Sicher­heit an Bord sorgen:
  • Drei Bremssysteme:
    • Elektronisch geregeltes Bremssystem
    • Hochleistungs-Scheibenbremsen
    • Verschleißfreie High-Performance-Engine-Brake plus Wasser-Retarder
  • Vier Assistenzsysteme:
    • Abstandsregeltempomat
    • Regen- & Lichtsensor
    • Sensierte Sattelkupplung
    • Spiegel mit Rangierfunktion
  • Sechs Sicherheitssysteme:
    • Reifendruckkontrolle
    • Wankregel-Assistent
    • Spurhalte-Assistent
    • Stabilitätsregel-Assistent
    • Active Brake Assist 3
    • Warnblinken bei Vollbremsung
Der Active Brake Assist hat längst Fahrt aufgenommen
Bereits im Jahr 2006 stellte Daimler den ersten Active Brake Assist vor. Seit der IAA Nutzfahrzeuge 2012 ist der Active Brake Assist der dritten Generation (Active Brake Assist 3) erhältlich. Heute sind mehr als 66 000 Lkw und Busse mit dem „Notbrems-Assistent“ genannten Assistenz-System auf den Straßen unterwegs. Der Active Brake Assist 3 kann auf bewegte und stehende Hindernisse selbstständig eine Vollbremsung bis zum Stillstand einleiten. Damit können Mercedes-Benz Lkw die Folgen von Auffahrunfällen nicht nur mildern, sondern derartige Unfälle können, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, entschärft oder sogar vermieden werden – das ist ein weiterer Meilenstein in der Sicherheitsent­wicklung des Lkw. Der Active Brake Assist 3 wird im Mercedes-Benz Actros, im schweren Verteilerverkehrs-Lkw Mercedes-Benz Antos sowie im Baustellen­experten Mercedes-Benz Arocs angeboten.
 
Sicherer Abstand als Basis
Zunehmende Verkehrsdichte sowie Fehleinschätzungen der physikalischen Ge­gebenheiten durch Verkehrspartner machen insbesondere dem Lkw-Fahrer das Leben schwer. Ausgangspunkt ist dabei nicht immer der mangelnde Abstand zum Vordermann. Denn selbst wenn der Brummifahrer diesen korrekt einhält, kann in einer kritischen Situation wertvolle Zeit vergehen, bis der Fahrer entsprechend reagiert.
Um die Fahrer insbesondere bei langen Kolonnenfahrten zu entlasten, wurde daher Mitte der 1990er Jahre der so genannte Abstandsregeltempomat (ART oder ACC für Adaptive Cruise Control) entwickelt. Federführend war einmal mehr die Marke Mercedes-Benz, die das System 1999 zunächst als Extra in den Personenwagen der S-Klasse (Produktname: „Distronic”) einführte. Kurz darauf wurde ein entsprechend ausgelegtes System für die schweren Lastkraftwagen der Baureihe Actros als „Telligent-Abstandsregelung” in die Optionslisten aufgenommen.
Die grundsätzliche Technik ist dabei stets die gleiche. Zusätzlich zu der vom reinen Antriebstempomat bekannten Funktionalität des automatischen Vortriebs-Management durch computergestütztes Gasgeben und Gaswegnehmen kommt beim Abstandsregel-Tempomat die ebenfalls rechnergestützte Betätigung der Bremsanlage hinzu.
Wird der Abstand zu gering, nimmt der klassische Antriebstempomat zuerst das Gas zurück. Als nächstes greift der Bremstempomat ein und bremst den Lkw ab. Dabei wird, je nach benötigter Verzögerungsleistung, fallweise ein Bremsenmix aus verschleißfreier Zusatzbremse, zum Beispiel der Motorbremse oder dem sogenannten Retarder, und der Betriebsbremse eingesteuert. Die höchste Verzögerung wird dabei auf 2 m/s² begrenzt.
Die Spur immer fest im Kamerablick
Der Spurhalteassistent, seit wenigen Monaten ebenfalls vom europäischen Ver­ordnungsgeber vorgeschrieben, warnt den Fahrer vor einem drohenden Abkommen von seiner markierten Fahrspur durch ein akustisches Signal. Hierfür überwacht eine Digitalkamera die Straße vor dem Lkw permanent und erkennt bei markierter Fahrbahn gefährliche Abweichungen von der Spurhaltung.
Als zweite Aufmerksamkeitskontrolle führen Mercedes-Benz Lkw wie Actros und Antos bei Ausrüstung mit dem Spurwächter auch eine Ermüdungserkennung mit. Der Aufmerksamkeits-Assistent überprüft permanent – auch bei deaktiviertem Spurhalteassistent – die Aufmerksamkeit des Fahrers anhand verschiedener Para­meter.
Das System erkennt aus typischen Lenkmanövern des Fahrers, wenn dessen Kon­zentration auf die sichere Fahrzeugführung nachlässt und bittet nach Erreichen einer kritischen Grenze optisch und akustisch, eine Pause einzulegen. Sollte der Spurhalteassistent deaktiviert gewesen sein, wird er mit der Warnung wieder scharf geschaltet.
Ausgeschleudert: der Stabilitätsregel-Assistent
Der Stabilitätsregel-Assistent ist ein aktives Fahrsicherheits-System, das die Schleudergefahr insbesondere von Sattel- und Gliederzügen bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern reduziert. Dazu werden in fahrdynamisch kritischen Situatio­nen, wenn das Fahrzeug in Kurvenfahrten zum Unter- oder Übersteuern neigt, die Bremskräfte an jedem einzelnen Rad gezielt geregelt. Zusätzlich wird die Motor­leistung zurückgenommen.
Das mögliche „Einknicken“ des Zuges wird durch gleichzeitiges, dosiertes Ab­bremsen des Anhängers oder des Aufliegers verhindert, selbst wenn dieser noch mit einer konventionellen pneumatischen Bremsanlage ausgerüstet ist.
Die aktive Stabilitätsregelung erkennt zudem frühzeitig eine Kipptendenz der Fahrzeuge. Sollte in lang gezogenen Kurven – etwa in Autobahnausfahrten – oder bei schnellen Spurwechseln vom Fahrer unbemerkt das Fahrzeug die Kippgrenze erreichen, so wird die Geschwindigkeit automatisch so lange verringert, bis die Fahrstabilität wieder voll erreicht ist – ein riesiger Zugewinn an Fahrsicherheit, in ganz besonderer Weise für Tanksattelzüge.
Straffes Dämpfen gegen das Wanken: der Wankregel-Assistent
Situationsgerechte Fahrzeugdämpfung bietet der auf Wunsch lieferbare Wankregel-Assistent. Fahrkomfort und Fahrsicherheit sind für Automobilfahrwerke wie Feuer und Wasser. Konventionelle Stoßdämpfer mit ihren fest vorgegebenen Kennlinien für die Zug- und Druckstufe können das weite Anforderungsspektrum nicht immer abdecken, das der alltägliche Betrieb fordert.
Der Ausweg ist der Wankregel-Assistent. Das System stellt die Dämpfungshärte automatisch variabel auf die jeweilige Fahrsituation und Straßenbeschaffenheit ein. Sensoren ertasten die Vertikalbewegungen an der Vorder- und Hinterachse, den Bremsdruck, den Beladungszustand, die Fahrpedal-Bewegungen und die Geschwin­digkeit. Diese Werte werden von der zentralen Regelelektronik erfasst, ausgewertet und als Steuerungssignale an die mit einem elektrisch steuerbaren Ventil ausge­statteten Stoßdämpfer übermittelt. Der Wankregel-Assistent ist zudem ein System zum Ladungsschutz.
Sicherheit zählt – Wirtschaftlichkeit auch
Bei all den genannten, in der historischen Totalbetrachtung riesigen Fortschritten der Techniksysteme zur Steigerung der Sicherheit im Güter- und Personentransport darf natürlich eins nicht aus den Augen verloren werden: Es geht um Transport. Und der soll natürlich sicher, aber vor allem auch wirtschaftlich von statten gehen.
Der Fortschritt auf diesem Sektor wird durch die Mercedes-Benz Exponate auf der Retro Classics 2016 deutlich gezeigt. Man muss gar nicht lange suchen: Dort der vergleichsweise zierliche N1 von 1926 mit seinem 55-PS-Vierzylinder-Benzinmotor, der bestenfalls 1,5 Tonnen Nutzlast von A nach B befördern konnte. Hier die Actros Sattelzüge mit bis zu 630 PS, die über 25 Tonnen vom Versender zum Empfänger bringen, mit einem mittleren Langstrecken-Transporttempo, das der N1 auf eher kürzeren Distanzen als äußerste Höchstgeschwindigkeit erzielte.
Weniger Abgas für mehr Umweltschutz
Riesige Fortschritte hat dabei auch die Umweltverträglichkeit gemacht. In Sachen Abgasgesetzgebung und deren Früherfüllung stehen einmal mehr die schweren Nutzfahrzeuge mit dem Stern am Kühlergrill in der ersten Reihe. Von den Euro-Normen eins bis sechs waren es stets SK, Actros und Co., die sich dank intensiver Ingenieur-Arbeit am schnellsten an die strengen Regularien anpassen konnten.
Auf einer Oldtimer-Show gehört es ja irgendwie noch dazu, aber im wirklichen Leben haben die sich Trucks das Rauchen längst abgewöhnt. Schon mit den Schadstoffminderungsstufen Euro IV/V sind sichtbare Emissionen aus dem Auspuff fast kein Thema mehr.
Verbrauchsabsenkung als stetige Herausforderung
Aber beim Verbrauch, da geht noch was. Das beweist Mercedes-Benz immer wieder aufs Neue. Waren in den 1970er-Jahren Streckenverbräuche von 38-Tonnen-Zügen im Fernverkehr um die 50 Liter je 100 Kilometer durchaus üblich, spult ein – viel stärkerer und zugleich schnellerer – Actros 40-Tonner dieselbe Route heute mit weniger 30 als Litern ab. Und mit sinkendem Dieselbrauch sinkt auch der Ausstoß an Kohlendioxid (CO2).
Historisch gewachsen: Pioniere auch bei der Fahrerschulung
Dass dabei auch der Kraftfahrer mit seinem Talent der feinen Fahrzeugführung eine maßgebliche Rolle spielt, ist spätestens seit der ersten Energiepreiskrise zu Beginn der 1970er Jahre bekannt. Und spätestens seither wird versucht, das Potenzial der Fahrer zu heben. Nicht wenige der Retro Classics-Besucher werden sich bei ihrem Besuch am Mercedes Stand an ihre Eco-Seminare im „Herz‘l“ an der Bundesstraße 35 erinnern. Und an die damals geborenen Schlagworte auf den seinerzeit üblichen Compact-Casetten: „Im 8. Gang durchs Dorf“ oder „Immer im grünen Bereich“.
NG 80, SK und Actros 1 waren die Trucks, auf denen der sach- und fachgerechte Umgang des Menschen mit der Maschine trainiert werden konnte. Stets im Fokus: höchste Fahr- und Transportsicherheit bei zugleich bestmöglichem Dieselver­brauch. Heute hilft die Technik dem geschulten Fahrer auch Online: Das Fahr­weisen-Unterstützungs-Tool Fleetboard gibt seine Trainer-Tipps im Actros inzwischen serienmäßig via Display in der Instrumententafel.
Neue Dimension der Fahrerassistenz: PPC
Einen neuen Garanten für sinkende Streckenverbräuche hat Mercedes-Benz vor vier Jahren zur Serienreife gebracht: PPC. Nach dem weltweit ersten Einsatz 2009 in US-amerikanischen Freightliner-Trucks hat Mercedes-Benz einen GPS-gestützten Geschwindigkeitsregler für schwere Nutzfahrzeuge in Europa auf den Markt ge­bracht. Seither wird „Predictive Powertrain Control“ (PPC) im Actros angeboten. Vor allem auf Fernverkehrsstrecken kann das System im voll ausgelasteten 40-Tonner bis zu fünf Prozent an Dieselkraftstoff einsparen.
Das Assistenzsystem PPC hilft überall, wo selbst bestens ausgebildete Kraftfahrer passen müssen: auf fremder Strecke etwa, bei Dunkelheit, oder bei bisweilen unvermeidbaren Ablenkungen vom Fahrgeschehen. So etwas kennt der GPS-Tempomat nicht. Das System ist immer fit und niemals abgelenkt von seiner ureigensten Aufgabe, dem wirtschaftlichen Lastwagenfahren.
Expertenwissen im Fahrzeug hinterlegt
Vor allem ist das für die ökonomische Fahrt notwenige Knowhow an Bord: Mit Hilfe der abgespeicherten topografischen Daten kennt Predictive Powertrain Control so gut wie jede Steigung und jedes Gefälle. Der Erfassungsgrad der Streckendaten liegt in den mitteleuropäischen Ländern bei nahezu 100 Prozent.
Von einem derart profunden Wissen können die Lastwagen aus der guten alten Zeit nur träumen. Und so wird auch auf der Retro Classics nach und nach klar: Die Zukunft des Lastwagen hat gerade erst begonnen. Auf teilautonome Assistenz­systeme wie PPC werden weitere Schritte folgen. Den Weg dorthin hat der Mercedes-Benz Future-Truck vorgezeichnet. Mit dem Highway-Pilot an Bord werden Kraftfahrer der nächsten Generation auch Teile ihrer Lenkarbeit an den stets hellwachen Computer übergeben können.
Quelle: Mercedes-Benz