1962 wurde in Monza der Urahn aller sportlichen Limousinen vorgestellt

Plattform-Strategie ermöglichte auch Coupés, Cabriolets und Kombis

Alfa Romeo Giulia GT Bertone: Der Coupé-Klassiker

Der für die Präsentation gewählte Ort ist kein Zufall. Als Alfa Romeo im Som­mer 1962 auf die Rennstrecke im königlichen Park zu Monza einlädt, ist den Journalisten sofort klar, dass es um ein ganz besonderes Automobil gehen wird. Die Giulia 1600 TI, die in der Formel-1-erprobten Boxengasse zum ers­ten Mal öffentlich gezeigt wird, begründet tatsächlich ein völlig neues Seg­ment. Eine Kreuzung aus Mittelklasselimousine und Sportwagen. Mit für die Zeit beeindruckenden 92 PS, leistungsmäßig also auf dem Niveau eines Porsche 356. Mit vier Türen und Platz für bis zu sechs Personen – auf zwei durchge­henden Sitzbänken vorn und hinten. Es sollte mehr als ein Jahrzehnt dauern, bis andere Hersteller sich an dieses Konzept heran wagen würden.

{module Google Ad Sense in Beitrag}

Tatsächlich hat der neue Alfa Romeo einen Motor unter der Haube, dessen  Wurzeln im Motorsport liegen. Block und Zylinderkopf sind aus Aluminium gegossen. Zwei obenliegende, von einer Doppelkette angetriebene Nocken­wellen steuern die Ventile. Ein Doppelvergaser sorgt für ein heiser röchelndes Ansauggeräusch, das nicht nur den Alfisti südlich der Alpen eine Gänsehaut über den Rücken jagt. Der Leichtmetallmotor überträgt seine Kraft per Fünf­ganggetriebe auf die Hinterachse. Auch mit der Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h setzt die Giulia 1600 TI neue Maßstäbe im Limousinenumfeld.

Verantwortlich dafür ist auch die im Windkanal optimierte Karosserie, ein Novum im Serienfahrzeugbau. Wie clever die Aerodynamiker ans Werk gehen, um der auf den ersten Blick gar nicht so windschnittigen Karosserie einen möglichst geringen Luftwiderstand zu verpassen, zeigt das Heck. Der Kofferraum bildet mit einer breiten Sicke ein so genanntes Kamm-Heck, benannt nach dem Aerodynamik-Pionier Wunibald Kamm. Der Cw-Wert von 0,34 ist 1962 eine Sensation, Alfa Romeo wirbt mit dem Slogan „Vom Wind modelliert“.

Da Kamm-Heck nicht wirklich einprägsam klingt, setzt sich unter Alfisti schnell der Begriff „Knochenheck“ durch, der auf die Form des gesamten Heckbereichs anspielt. Auf den vorderen Kotflügeln prangen vierblättrige Kleeblätter, die traditionellen Motorsport-Glücksbringer von Alfa Romeo. Die Giulia ist außerdem eines der ersten Fahrzeuge überhaupt, das nach Gesichtspunkten des Unfallschutzes konstruiert ist. Eine Sicherheitska­rosserie und definierte Crashstrukturen machen die neue Limousine zu einem der sichersten Pkw ihrer Zeit.

Das Fahrwerk der mit dem Baureihencode 105 versehenen Giulia entspricht weitgehend dem der Vorgängerin Giulietta, ist aber in Details verbessert. So kommen an der Vorderachse zusätzliche obere Querlenker zum Einsatz. Die Hinterachse wird von neu gestalteten Längslenkern und einem T-förmigen Reaktionsdreieck wesentlich besser geführt. Und so sind die Journalisten, die in Monza oder auf ihren heimischen Teststrecken die Alfa Romeo Giulia 1600 TI an den Grenzbereich treiben, vom Fahrwerk hellauf begeistert.

Kein Wunder, dass die „Bella Donna“ aus Mailand bald auch auf den Renn­strecken auftaucht. Richtig Schwung kommt 1963 in die Sache, als wiederum in Monza eine Sportversion vorgestellt wird: Die Giulia 1600 TI Super wird von einem durch zwei Weber-Doppelvergaser auf 113 PS erstarkten Motor angetrieben. Lenkradschaltung und durchgehende Sitzbank vorn sind einem  auf dem Mitteltunnel positionierten Schalthebel und zwei einzelnen Schalen­sitzen gewichen. Die Felgen sind aus Elektron gegossen, einer besonders leichten, aus dem Flugzeugbau stammenden Magnesium-Aluminium-Legierung. Insgesamt ist die Giulia 1600 TI Super rund 100 Kilogramm leichter als die zivilere Variante, im Motorsport eine Welt.

Allerdings ist das neue Modell auch 60 Prozent teurer. Alfa Romeo baut deshalb lediglich exakt 501 Exemplare. Genug, um die im Motorsport geforderten Mindeststückzahlen zu erfüllen und zahlreiche Privatfahrer mit Rennautos zu versorgen. Die meisten entscheiden sich für die optional erhältli­chen Scheibenbremsen an der Vorderachse – serienmäßig sorgen dort Trom­meln für nicht gerade rennmäßige Verzögerung. Auch die Lenkradschaltung verströmt vorerst mehr Nutzwert als Sportlichkeit.

Im Frühjahr 1964 lädt Alfa Romeo erneut nach Monza. Anlass ist die  Präsenta­tion der Giulia 1300, mit der die Baureihe 105 nach unten abgerundet wird. Die durchgehende Sitzbank vorn ist endgültig Geschichte, ab sofort nehmen Fahrer und Beifahrer in Einzelsitzen Platz. Das Getriebe hat zwar nur vier statt fünf Gänge, dafür aber serienmäßig den Schalthebel auf der Mittelkonsole. Zu erkennen ist die Giulia 1300 an den einzelnen Scheinwerfern und dem Kühler­grill mit nur drei Querstreben, außerdem fällt die Serienausstattung etwas weni­ger umfangreich aus.

Unter der Haube arbeitet ein bekanntes „cuore sportivo“ – das sportliche Herz entspricht dem 1,3-Liter-Vierzylinder der Giulietta TI. Schnell wird allerdings klar: Seine 78 PS wirken in der fast 100 kg schwereren Giulia etwas untermoto­risiert. Erst die Steigerung auf zunächst 82 PS in der Giulia 1300 TI (ab 1965) und später auf 88 PS in der Giulia 1300 Super (ab 1970) sowie die Umstellung auf das besser abgestufte Fünfgang-Getriebe kann die Fans überzeugen. Damit wird auch der kleinere Motor in der Giulia zum Renner.

Noch umfangreicher als für das 1300er Modell gestaltet sich das Programm der Giulia mit 1600er Motor. Ab 1965 wird parallel zum Modell 1600 TI – jetzt mit 90 PS – die Giulia 1600 Super angeboten, die nun 98 PS zur Verfügung stellt. Mittelschaltung, fünf Sitzplätze und 40er Weber-Doppelvergaser sind bei beiden Varianten nun Standard. Die Giulia 1600 TI erhält neue Stoßfänger aus Edel­stahl, Im Innenraum muss der Bandtacho klassischen Rundinstrumenten wei­chen, außerdem gibt es eine Mittelarmlehne für die Rücksitzbank.

Der Mailänder Karosseriebetrieb Colli verwandelt die Giulia sogar in einen Kombi. Der in Kleinauflage gebaute „Station Wagon“ – Schätzungen schwan­ken zwischen 200 und 500 Exemplaren – erfreut sich großer Beliebtheit bei ita­lienischen  Gesetzeshütern, von Polizia bis Carabinieri. Auch diverse Renn­teams greifen auf den sportlich motorisierten Kombi als Servicefahrzeug zurück.

1967 werden 1300er und 1600er Giulia optisch überarbeitet. Auch im Armatu­renbrett von Giulia 1300 (80 PS) und Giulia 1300 TI (85 PS) finden sich nun Rundinstrumente. Der Fahrer der Giulia 1600 Super (98 PS) greift jetzt nicht mehr in ein spindeldürres Bakelit-Lenkrad, sondern dreht an einem aus dem Coupé Giulia GT stammenden Dreispeichen-Volant.

1969 folgt die nächste Modernisierung. Alle Modellvarianten profitieren von ver­besserter Geräuschdämmung und einer hydraulisch betätigten Kupplung. Die Giulia 1600 S ersetzt das Modell 1600 TI. Der in Leistung (96 PS) und Ver­brauch leicht reduzierte Motor soll die Eigenschaften als Langstreckenfahrzeug unterstreichen. Das Fahrwerk der Giulia 1600 Super wird durch einen Hinterachs-Stabili­sator und ein modifiziertes Reaktionsdreieck noch sportli­cher.

Rund um die Giulia entsteht schnell eine ganze Modellfamilie. Anfangs übertra­gen die Marketingstrategen den Namen Giulia kurzerhand auf Fahrzeuge, die in Wahrheit noch auf der Vorgänger-Baureihe 101 (Giulietta) beruhen. Nur der 1600er Motor von Giulia Sprint (1962), Giulia Spider (1962) und Giulia Sprint Speciale (1963) stammt aus dem neuen Baukastensystem. Auch der von einem Achtzylinder angetriebene Montreal (1971) gilt offiziell als Angehöriger der Bau­reihe 105. Ja selbst der von Stardesigner Franco Scaglione gezeichnete Tipo 33 und die auf einem Gitterrohrrahmen aufbauende Giulia TZ, beides nur bedingt straßentaugliche Varianten von Alfa Romeo Rennwagen, gehören zur erweiterten Verwandtschaft. Auf Anregung des Automobilmagazins „Quattroruote“ lässt Zagato 1965 optisch den Alfa 6C 1750 (gebaut von 1929 bis 1932) mit Giulia-Technik wieder auferstehen.

Die technische Basis der Giulia ist jedenfalls so variabel, dass auf dem Chassis der Limousine eine ganze Reihe weiterer Modelle entstehen. Im 21. Jahrhun­dert würde man von Plattformstrategie sprechen. Das Designstudio Bertone entwickelt beispielsweise das Coupé Sprint GT, heute unter Oldtimer-Fans schlicht als „Bertone“ bekannt. Im Laufe der Zeit wächst der Hubraum über zunächst 1.750 Kubikzentimeter bis auf satte zwei Liter an, das Kürzel GT erhält die Ergänzung V für „Veloce“. In der Motorsportabteilung Autodelta wird eine Ultraleichtbau-Version mit einer Karosserie aus einer Aluminiumlegierung und einer Doppelzündung konstruiert – der spektakuläre und in zahlreichen Tourenwagenrennen siegreiche GTA. Von Zagato kommt ein außerdem keil­förmiges, zweisitziges Coupé auf Basis der Giulia. 1968 stellt Alfa Romeo der Giulia zusätzlich die etwas größere Limousine 1750 Berlina (ab 1971 auch als 2000 Berlina) zur Seite.

Im Modelljahr 1970 greift Alfa Romeo tiefer in die Technik der gesamten Bau­reihe ein. Die neu benannte Version Giulia 1300 Super (mit Doppelvergaser und jetzt 88 PS) und die Giulia 1600 Super verzögern ab diesem Zeitpunkt mit einem Zweikreis-Bremssystem. Zu erkennen ist diese Modifikation an den nun hängenden Pedalen für Bremse und Kupplung. Dazu kommt die neue Anord­nung des Handbremshebels auf der Mittelkonsole und des Zündschlosses links an der Lenksäule. Außerdem werden fortan die beiden Baureihencodes 105 und 115 mehr oder weniger parallel verwendet.

Trotz erfolgreich umgesetzter Plattform-Strategie ist zunehmende Rationalisie­rung auch in der Fertigung der Giulia ein unverzichtbares Thema. Ab 1972 sind die 1300er und 1600er Versionen bis auf den Motor technisch und auch optisch weit­gehend identisch. Die Felgen kommen nun ohne die klassischen Radkappen aus. Damit einher geht eine Änderung der Modellbezeichnung auf Giulia 1.3 und Giulia 1.6 Super.

Ein letztes Mal wird die Giulia-Baureihe 1974 modernisiert, gekennzeichnet durch den Namenszusatz Nuova (italienisch für „neu“). Die vier Hauptschein­werfer sind nun gleich groß, den Kühlergrill ziert nur noch eine horizontale Chromleiste. Die Kofferraumhaube verliert die seit 1962 charakteristische Sicke – das „Knochenheck“ ist damit Vergangenheit.

Mit einer weiteren Überraschung wartet Alfa Romeo 1976 auf – für die Giulia wird erstmals ein Diesel-Triebwerk angeboten. Die Puristen sind entsetzt, doch aus heutiger Sicht beweisen Entwicklungsabteilung und Marketingstrategen erstaunliche Weitsicht. Sie überlassen das Zukunftspotenzial des Selbstzünders nicht kampflos anderen Marken. Der zugelieferte Perkins-Diesel leistet bei einem Hubraum von knapp 1,8 Litern ohne Turbolader bescheidene 50 PS. Ein Verbrauch von weniger als sechs Litern pro 100 Kilometer ist Mitte der 1970er Jahre aber ein mehr als respektabler Wert. Immerhin über 6.500 Giulia Diesel werden verkauft.

Die starke Nachfrage nach der Giulia überfordert das 1906 in Betrieb genom­mene Stammwerk von Alfa Romeo in Portello. In Arese, nördlich von Mailand, wird deshalb eine neue Fabrik gebaut. Innerhalb von insgesamt 16 Jahren rollen hier knapp 300.000 Stück der verschiedenen Versionen der Giulia 1300 vom Band, außer­dem rund 260.000 Exemplare mit 1600er Motor.

Nicht bei Alfa Romeo in Arese, sondern bei Pininfarina in Grugliasco in der Nähe von Turin wird ab 1966 der Alfa Romeo Spider gebaut. Auch der offene Zweisitzer, dessen Urversion im Film „Die Reifeprüfung“ als Auto von Jungstar Dustin Hoffman unsterblich wird, stammt von der Giulia ab. Ihre Gene leben in den verschiede­nen Generationen des Spiders noch bis Mitte der 1990er Jahre weiter. Von die­ser Bilderbuch-Karri­ere ahnte freilich noch niemand etwas, der 1962 nach Monza zur Präsentation der Alfa Romeo Giulia 1600 TI gekommen war.

Alfa Romeo Giulia – Modellhistorie

 

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

1600 TI *

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1600 TI Super

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1300

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1600 Super

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1600 Station Wagon

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1300 TI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1600 S

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1300 Super

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.6 Super

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1300 Nuova Super

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1600 Nuova Super

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Diesel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

* Präsentation am 27. Juni 1962 auf der Rennstrecke von Monza / Italien
Derivate der Baureihen 105/115 – Modellhistorie

Giulia  Sprint *                            1962 – 1964           1.600 cm3

Giulia Spider *                            1962 – 1965           1.600 cm3

Giulia Sprint Speciale *                1963 – 1965           1.600 cm3

Giulia Sprint GT                          1963 – 1976           1.300 + 1.600 cm3

Giulia TZ **                                1963 – 1967           1.600 cm3

Giulia  GTC                                1964 – 1966           1.600 cm3

Giulia Sprint GTA                        1965 – 1969           1.600 cm3

Giulia Sprint GTV                        1965 – 1976                     1.600 – 2.000 cm3

Giulia Zagato Gran Sport            1966 – 1967           1.600 cm3

Spider                                        1966 – 1995           1.300 – 2.000 cm3

33 Stradale ***                           1967 – 1969           2.000 cm3

Giulia Sprint GTA Junior              1968 – 1975           1.300 cm3

1750 Berlina                               1968 – 1972           1.750 cm3

1300 GT Junior Zagato               1969 – 1972           1.300 cm3

2000 Berlina                               1971 – 1976           2.000 cm3

1600 GT Junior Zagato               1972 – 1975           1.600 cm3

*   Modelle entsprechen technisch weitgehend der Baureihe 101 (Giulietta), nur     Motor vom Modell Giulia

**   Gitterrohrrahmen (Tubolare Zagato) mit Technik der Giulia

***    Projektname 105.33, da anfangs mit Technikkomponenten der Giulia

        getestet. Spätere Serienversion komplett eigenständig (z. B. V8-Motor).

Quelle: Alfa Romeo

Wir benutzen Cookies

Wir nutzen Cookies auf unserer Website. Einige von ihnen sind essenziell für den Betrieb der Seite, während andere uns helfen, diese Website und die Nutzererfahrung zu verbessern (Tracking Cookies). Sie können selbst entscheiden, ob Sie die Cookies zulassen möchten. Bitte beachten Sie, dass bei einer Ablehnung womöglich nicht mehr alle Funktionalitäten der Seite zur Verfügung stehen.