Der Mercedes-Benz W 108/W 109 war ein Oberklasse-Modell von Mercedes-Benz und von 1965 bis 1972 in Produktion. mercedes w108

Mercedes-Benz Model Codes: Mercedes-Benz W221, Mercedes-Benz W108, Mercedes-Benz W126, Mercedes-Benz W124, Mercedes-Benz W210

Modelle mit konventioneller Stahlfederung werden in der Baureihe W 108 zusammengefasst; die luftgefederten 300 SEL bekamen als eigenständige Baureihe die Bezeichnung W109. Die Modellpflege dieser Limousinen brachte den Übergang von mechanischen Einspritzsystemen zu vollelektronischen Motormanagement.

Geschichte

Im August 1965 wurde mit den Typen 250 S, 250 SE und 300 SE eine neue Generation der Oberklasse präsentiert, die die Nachfolge der Heckflossen-Typen W 111 und W 112 (220 Sb, 220 SEb, 300 SE) antreten sollte. Allen drei Modellen gemeinsam war eine von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren klare Linienführung auf modisches Beiwerk verzichtete und mit ihrer zurückhaltenden Eleganz auch heute noch zeitlos wirkt. Optisch lehnt der W108 sich stark an das W111-Coupé an. Mit diesen Modellen begann die Tradition, dass das Oberklassecoupé eine neue Stilrichtung der Marke Mercedes vorgibt.

Hinsichtlich ihres technischen Konzepts entsprachen die neuen Typen weitgehend ihren Vorgängermodellen. Neu waren außer der Karosserie (die markanten Heckflossen der Vorgänger-Baureihe waren nur noch leicht angedeutet) die beiden 2,5-Liter-Motoren, die man aus den entsprechenden 2,2-Liter-Aggregaten durch Aufbohren und Vergrößerung des Hubs entwickelt hatte. Mit diesen Modifikationen jedoch war dieses Motorenkonzept paarweise gegossener Zylinder am Ende; die späteren 2,8-Liter-Versionen bekamen einen gleichmäßigen Zylinderabstand und erwiesen sich in der Folge als wesentlich stabiler und auch sparsamer.

Die Baureihe W 108/W 109 hat Scheibenbremsen rundum, ein fortschrittliches Detail im Vergleich zu vielen anderen zeitgenössischen Automobilen. Die Produktion der insgesamt sehr erfolgreichen Baureihe endete im September 1972. Als Nachfolger fungierten die „S-Klasse“-Modelle der Baureihe W 116.

Karosserievarianten

  • Limousine S und SE mit konventioneller Federung (Stahlwendelfedern), W 108
  • Limousine SEL – Langversion mit um 10 cm vergrößertem Radstand und Stahlfederung, W 108
  • Limousine SEL – Langversion mit Luftfederung, W 109

Stahlgefederte Modelle (W 108): 250 S, 250 SE, 280 S, 280 SE, 280 SEL, 300 SE, 280 SE 3.5, 280 SEL 3.5, und 280 SEL 4.5 (US-Version)

Luftgefederte Modelle (W 109): 300 SEL, 300 SEL 3.5, 300 SEL 4.5 (US-Version) und 300 SEL 6.3.

Motoren

  • 250 S und 280 S haben jeweils zwei Zenith-Registervergaser; die Motoren leisten 96 und 103 kW (130 und 140 PS).
  • E bezeichnet Einspritzmotoren:
  1. 250 SE, 280 SE(L) und 300 SE(L) haben eine mechanische Sechsstempel-Einspritzpumpe und Leistungen von 110, 118 und 125 kW (150, 160 und 170 PS).
  2. Die Achtzylinder mit 3,5 (und 4,5 Liter, US-Version) haben eine elektronische Einspritzung (Bosch D-Jetronic) und Motorleistungen von 147 und 143 kW (200 und 195 PS).
  3. Der Achtzylinder mit 6,3 Liter hat eine mechanische Achtstempel-Einspritzpumpe und eine Motorleistung von 184 kW (250 PS). Der Motor M100 entstammt dem Mercedes 600.

Von der Mechanik zur Elektronik

Die mechanisch gesteuerten Einspritzpumpen lösten bei Baubeginn die vorigen, als Zweistempelpumpen mit Mengenteilern etwas einfacher aufgebauten Einspritzsysteme ab, die nur schwer sauber einzustellen waren und oft mit hohen Verbräuchen auffielen. Allen Benziner-Einspritzsystemen war, im Gegensatz zu den einfacheren Dieseleinspritzpumpen, ein komplexes "Raumnocken"-Steuerelement zu eigen, das in zwei unabhängig voneinander verstellbaren Achsen (Längsverschiebung und Drehung, entsprechend Luftdruck und Last bzw. Gaspedalstellung) die zugemessene Kraftstoffmenge einprogrammiert enthielt. Dieser stählerne, kopiergefräste Raumnocken erhielt schnell den Spitznamen „Kartoffel“.

Die feinmechanischen Anforderungen dieser Bosch-Systeme führten in den 1960er Jahren zu den bis dato komplexesten Wartungs- und Reparaturarbeiten an Automobilen. Eines der teuersten Ersatzteile in der gesamten Automobilgeschichte überhaupt ist die mechanisch gesteuerte Achtzylinder-Einspritzpumpe des 6,3-Liter-Motors, die in den 1980er Jahren als neues Bosch-Ersatzteil in Kleinstserie bis zu 40.000 DM kostete. Diese Systeme waren dann mit ihren Fertigungskosten, Eigenheiten und Mängeln die Initialzündung für die Einführung von einfacher aufgebauten Elektronik-Systemen zum Wechsel in die 1970er Jahre.

Die kleineren Achtzylinder bekamen als erste Serienfahrzeuge von Daimler-Benz ein elektronisches Einspritzsystem, die Bosch-D-Jetronic.

 

 

Antriebe

Ein Vierganggetriebe war serienmäßig. Als Sonderwünsche gab es Viergang-Automatikgetriebe oder ab 1969 ein manuelles Fünfganggetriebe für die Sechszylinder, eine sehr selten bestellte Option. Die Achtzylinder haben serienmäßig ein Viergang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung (d. h. kein Drehmomentwandler), oder auf Wunsch (gegen Minderpreis, recht selten geordert) ein handgeschaltetes Vierganggetriebe. Lediglich die ab 1971 ausschließlich in die USA gelieferten 4,5er-Modelle haben eine Dreigangautomatik mit Drehmomentwandler, die dann auch im Nachfolgetyp W116 verwendet wurde.

Optional war ein Sperrdifferential. Der 300 SEL 6,3 hat es serienmäßig.

Sonderausstattungen

Auszug:

  • Elektrische Fensterheber zweifach (vorn) oder vierfach
  • Kopfstützen zweifach (vorn) oder vierfach
  • Zentralverriegelung
  • Servolenkung, ab 1968 serienmäßig
  • Automatik, beim 280/300 SE/L 3.5, 4.5 (USA) und 6.3 serienmäßig
  • Fünfganggetriebe (Sechszylinder)
  • Klimaanlage
  • Elektrisches Schiebedach
  • Geschmiedete Fuchs-Aluminium-Felgen („Barockfelgen“)
  • Getönte Sonnenschutz-Verglasung, bei späteren Modellen teils serienmäßig
  • Anhängerkupplung mit festem bzw. abnehmbarem Kugelkopf
  • Halogenscheinwerfer (Doppelleuchten), beim 6.3 und ab 1969 Serie
  • Scheinwerferwischwaschanlage (ab April 1972)
  • Suchscheinwerfer
  • Tropenfahrwerk
  • Rechter Außenspiegel

Weiterhin erfüllte Daimler-Benz gegen entsprechenden Aufpreis auch ausgefallene Kundenwünsche.

Exportmodelle

US-Exportfahrzeuge sind serienmäßig „umweltfreundlicher“ als die sonstigen Fahrzeuge. Erreicht wurden die strengen kalifornischen Zulassungsbestimmungen mit niedrigerer Verdichtung und entsprechender Minderleistung, einer Abgasregelung und geschlossener Tankentlüftung.

In den USA wurden die Limousinen entsprechend der amerikanischen Gesetzgebung mit zwei übereinanderliegenden Rundscheinwerfern (Sealed Beam) angeboten. Für die europäischen Fahrzeuge waren einteilige, senkrechte Scheinwerfer in zwei Varianten die Regel.

Ab 1969 wurden optisch ähnliche Doppelscheinwerfer auch für den europäischen Markt angeboten und waren beim Topmodell 300 SEL 6.3 Serie. Da viele ältere Wagen auf die moderner erscheinenden Doppelscheinwerfer umgebaut wurden, sind heute die Einzel-Langscheinwerfer seltener und begehrter.

Modellpflege und Zeittypisches

Ab 1968 wurde eine überarbeitete Version der Modellreihe angeboten. Die Änderungen betrafen unter anderem das Motorangebot, den Innenraum und die Gestaltung der Lenksäule.

Bei den Automatik-Versionen änderte sich die Wähl-Betätigung am Mittelhebel: die Parkstellung P war zunächst hinten, ab 1968 kam sie wie allgemein üblich nach vorn. Der Lenkrad-Wählhebel der Automatik wurde als Option nur noch selten gewählt, weil er als antiquiert empfunden wurde. Jedoch waren Lenkradhebel die Voraussetzung, vorn mit drei Personen bzw. zwei Beifahrern fahren zu dürfen. Hierzu wurde ein kleines Sitzkissen in die Ablageschale zwischen den Sitzen gelegt und die Mittelarmlehne mit gepolsterter Unterseite hochgeklappt, sodass auf dem provisorisch verbreiterten Beifahrersitz zwei Personen Platz nehmen konnten. Jedoch verschwand diese Art der "Sitzbank"-Nutzung mit dem Wechsel in die 1970er. Das Anschnallen zweier Beifahrer war nicht möglich; unangeschnallt zu fahren vertrug sich nicht mit dem Gedanken verbesserter Sicherheit, die Daimler-Benz stets propagierte.

Varianten

Es gab werksseitig nur Viertürer-Limousinen in zwei Radständen. Es sind einige Umbauten von der S-Klasse-Limousine zu Kombis bekannt. Diese Umbauten wurden gelegentlich in England gefertigt (z.B. beim Karosseriebauer Crayford) mit Verwendung von Heckklappen und Rahmen des Ford Granada. Vereinzelt sollen auch Viertürer-Limousinen zu Cabriolets oder Landaulets umgebaut worden sein. Bekannt ist ein Landaulet für Papst Paul VI., das später für Papst Johannes Paul II. nachträglich teilgepanzert wurde.

Sehr viele S-Klassen dieser Bauserie wurden in fortgeschrittenem Gebrauchtwagen-Stadium Ende der 1980er-Jahre auf sparsame Dieselmotoren umgebaut. Die Mechanik der Heckflossen-Modelle konnte hierzu recht problemarm eingebaut werden.

Details

Der Vergasermotor des 250 S hat 96 kW (130 PS), der Einspritzer-Motor des 250 SE entwickelt 110 kW (150 PS), sowie der Voll-Aluminium-Motor des 300 SE 125 kW (170 PS).

Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell war der neue 300 SE (mit kurzem Radstand, ohne "L") nicht mehr mit Luftfederung ausgerüstet. Dafür war, wie auch die beiden 2,5-Liter-Typen, eine hydropneumatische Ausgleichsfeder an der Hinterachse im Grundpreis enthalten, die das Niveau des Aufbaus konstant hält. Bei der Vorgängerbaureihe der Heckflossen war die hydropneumatische Ausgleichsfeder nur bei den „Universal“ genannten Kombimodellen und beim 230 S Serienausstattung.

1966 wurde die Modellpalette mit dem Typ 300 SEL um die Baureihe W 109 erweitert, die einen um 100 mm verlängerten Radstand aufweist. Der Raumgewinn kommt ausschließlich dem Fußraum im Fond und der Einstiegsbreite der Fondtüren zugute. Wie bei seinem direkten Vorgänger mit der Typenbezeichnung "300 SE lang" (W 112) gehört auch beim 300 SEL (W 109) eine Luftfederung zur Serienausstattung.

Die W 109 (300 SEL) erscheinen von der Karosserie her ähnlich wie die W 108 (280 S, SE und SEL). Während bei W 108 zwischen kurzem und langem Radstand gewählt werden konnte, ist ein W 109 immer eine Langversion (SEL). Anders formuliert: den kurzen Radstand gab es nicht mit Luftfederung zu kaufen. Merkmal des W 109 ist die serienmäßige Luftfederung, nicht der längere Radstand. Außerdem bestehen Detail-Unterschiede bei den Motoren (Aufhängung für den Kompressor), bei der Innenausstattung, bei der Grundausstattung und den Türen.

Die Produktion des Modells 250 SE endete mit Beginn des Jahres 1968. Als Nachfolger wurden im Januar die Typen 280 S und 280 SE vorgestellt, die sich nur in der Motorisierung und in Ausstattungsdetails von ihren Vorgängern unterschieden. Der neu entwickelte 2,8-Liter-Sechszylindermotor leistet in der Vergaserversion (S) 103 kW (140 PS) und mit Benzineinspritzung (SE) 118 kW (160 PS). Die Produktion des Modells 300 SE wurde Ende 1967 eingestellt, während der Typ 250 S bis 1969 weitergebaut wurde.

Eine leistungsgesteigerte Version des Einspritzmotors mit 125 kW (170 PS) wurde nicht nur in den zweisitzigen Sportwagen 280 SL eingebaut, sondern kam – ebenfalls ab Januar 1968 – auch im 300 SEL zum Einsatz, wo er den extrem aufwendig zu bauenden und im Benzinverbrauch nicht mehr zeitgemäßen 3,0-Liter-Leichtmetallmotor ersetzte. Ebenfalls neu wurde die Lenksäule gestaltet, mit Prallelementen und einem verformbaren Teil der Lenkwelle für mehr Sicherheit bei Auffahrunfällen.

Seit Erscheinen der W 108/W 109-Serie im Jahre 1965 bis zum Bauende 1972 waren die Einspritzer-Limousinen (250 SE, 280 SE, 300 SE, 3.5er) auch Spender gleicher Technik für die Coupés und Cabrios des Typs W 111 (Motoren, Getriebe, Achsen, Federung, Bremsen, Lenkung, Instrumente u. v. a.)

Spitzenmodell der Modellreihe W 109 wurde im März 1968 der Typ 300 SEL 6.3, der den V8-Motor und das Automatikgetriebe des 600er Mercedes hat und mit 184 kW (250 PS bei 4000 U/min) das Leistungspotential hochkarätiger Sportwagen erreicht. Seine Spitzengeschwindigkeit beträgt 220 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 6,5 Sekunden (Werksangabe). Das maximale Drehmoment beträgt 510 Nm bei 2800 U/min. Seine Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon war eine Sensation, zumal es im Vorfeld keinerlei Andeutungen gegeben hatte. Von außen war der 6.3 nur an den breiteren Reifen, den Halogen-Doppelscheinwerfern und den zusätzlichen Weitstrahlern zu erkennen. Obwohl er über 10.000 DM mehr kostete als ein 300 SEL und mehr als doppelt so teuer war wie der 280 SE, stieß der 300 SEL 6.3 auf lebhaftes Interesse und wurde in einer Stückzahl von 6.526 Einheiten produziert.

Sehr schnell fand der 6.3 Eingang im Tourenwagen-Rennsport und im Rallye-Sport. Der Wagen wurde auch ein beliebtes Tuning-Objekt, da der Motor trotz seiner hohen Leistung spezifisch sanft ausgelegt war und Experten ihm mit wenig Mühe weitere 50 kW entlocken konnten: die Geburtsstunde des Tuners AMG.

Im Herbst 1969 wurde der 300 SEL mit 2,8-Liter-Sechszylindermotor vom Typ 300 SEL 3.5 abgelöst. Neu konstruiertes Antriebsaggregat war ein V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum, 147 kW (200 PS) und einer erstmals bei Mercedes verwendeten elektronischen Einspritzung (Bosch D-Jetronic. Ab März 1971 kam dieser Motor auch in den Typen 280 SE 3.5 und 280 SEL 3.5 (mit Stahlfederung) zum Einsatz. Der 280 SE mit Sechszylindermotor war auch weiterhin erhältlich, während der 280 SEL zugunsten des Achtzylindermodells aus dem Programm genommen wurde. Zunächst ausschließlich für den nordamerikanischen Markt hatte man parallel zum 3,5-Liter-V8-Motor eine im Hubraum vergrößerte Variante mit 4,5 Liter entwickelt, die ab Mai 1971 in den Exportmodellen 280 SE 4.5, 280 SEL 4.5 und 300 SEL 4.5 ausgeliefert wurde. Dies war notwendig, um den amerikanischen Abgasvorschriften zu genügen. Die Leistung der 4,5-Liter-USA-Motoren lag mit 146 kW (198 PS) auf dem Niveau der Europa-Motoren mit 3,5 Liter.

Beide V8-Motorentypen dienten vorab der Lancierung des Nachfolgemodells W 116, bei dem Mercedes-Benz offiziell die Bezeichnung „S-Klasse“ einführte – ein bei Daimler-Benz oftmals praktizieres Verfahren, um zum einen den Abverkauf auslaufender Modellreihen zu beleben und zum anderen im Vorfeld einer geplanten neuen Baureihe bereits Serienerfahrungen mit verbesserten Motoren zu machen.

Technische Daten

Modell Bauzeit Stückzahl Motorbauart Hubraum Leistung 0-100 [sec] Vmax Verbrauch
        [ccm] [PS]/[kW] aut/man aut/man [ltr/100km]
250 S 7/65–3/69 74.677 R 6 2496 130/96 14/13 177/182 17/16
250 SE 8/65–1/68 55.181 R 6 2496 150/110 13/12 188/193 17/16
300 SE/L 9/65–12/67 5106 R 6 2995 170/125 12 195/200 18
280 S 11/67–9/72 93.666 R 6 2778 140/103 12,5 180/185 12,5
280 SE/L 11/67–9/72 99.301 R 6 2778 160/118 10,5 185/190 12,5
300 SEL (2.8) 12/67–1/70 2519 R 6 2778 170/125 10,5 200 12
280 SE/L 3.5 7/70–9/72 12.260 V 8 3499 200/147 10 200 13
300 SEL 3.5 8/69–9/72 9483 V 8 3499 200/147 10 200 13
280 SE/L 4.5 4/71–11/72 21.700 V 8 4520 190/140 9,5 205 14,5
300 SEL 4.5 4/71–7/72 2533 V 8 4520 190/140 9,5 205 14,5
300 SEL 6.3 8/67–7/72 6526 V 8 6289 250/184 6,5 220 15,5

Prominente

Folgende Prominente besaßen einen Mercedes des Typs W 108/W 109:

  • Hildegard Knef, deutsche Schauspielerin, Chanteuse und Buchautorin: 300 SEL 6.3
  • Peter Alexander, österreichischer Entertainer, Moderator und Sänger: 300 SEL und 300 SEL 6.3
  • Eduard Zimmermann, deutscher Fernseh-Journalist („Aktenzeichen XY … ungelöst"): 280 SE Bj. 1970
  • Ernest Borgnine, US-amerikanischer Filmschauspieler: 280 SE Bj. 1972
  • George Kennedy, US-amerikanischer Schauspieler: 280 SE Bj. 1970
  • Gregory Peck, US-amerikanischer Filmschauspieler des Gentleman-Genres: 300 SEL 6.3
  • Dennis Hopper, US-amerikanischer Filmschauspieler: 300 SEL 6.3
  • Friedrich Flick, deutscher Industrieller: 300 SEL Bj. 1966
  • Emerson Fittipaldi, brasilianischer Rennfahrer und Formel-1-Weltmeister: 300 SEL 6.3
  • Franz Beckenbauer, deutscher Fußballspieler: 300 SEL 6.3
  • Gunter Sachs, deutscher Playboy: 300 SEL 6.3 Bj. 1972
  • Werner Klemperer, US-amerikanischer Schauspieler
  • Theo Albrecht, deutscher Unternehmer: 280 SEL

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