Der Daihatsu Cuore/Mira L200/201 war die dritte und bisher beliebteste Generation des Fahrzeugs und wurde in zahlreichen Varianten angeboten.
Auf dem japanischen Inlandsmarkt wurde die Bezeichnung Cuore aufgegeben, da die Unterschiede zwischen Pkw- und Nutzfahrzeugversionen verringert wurden. Der L200 (Frontantrieb) wurde von Frühjahr 1990 bis mindestens 1998 unter dem Namen Mira produziert, die Plattform wurde jedoch unter anderen Bezeichnungen weitergeführt. L201 war die Chassis-Kennzeichnung für Exportfahrzeuge, die üblicherweise als Cuore vermarktet wurden.
Wie die meisten Kei-Cars wurde auch die 200er-Serie in zwei Hauptvarianten gebaut: Die „V“-Serie ist ein Lieferwagen mit Fenstern, der für den leichten gewerblichen Einsatz konzipiert war. Diese Variante verfügte über eine umklappbare Rückbank ohne Sicherheitsgurte. Die für den privaten Gebrauch bestimmte „S“-Serie ist weitgehend ähnlich, bietet jedoch größere, komfortablere Rücksitze mit Gurten, die weiter hinten im Fahrzeug angeordnet sind und mehr Beinfreiheit bieten. Zwar lassen sich auch hier die Sitze umklappen, im Gegensatz zur „V“-Serie verfügt die „S“-Serie jedoch nicht über einen ebenen Ladeboden. Diese Besonderheiten sind auf japanische Steuervorteile für Nutzfahrzeuge zurückzuführen, die nur eine vorübergehende Unterbringung im Heck erlauben und einen ebenen Ladeboden vorschreiben. Das Topmodell TR-XX mit Turbolader war sowohl als Pkw als auch als Lieferwagen erhältlich, wobei die Pkw-Version eine etwas umfangreichere Ausstattung bot. Sie war mit einem 12-Ventil-Turbomotor mit Benzineinspritzung und Ladeluftkühlung (EF-JL) ausgestattet, der 64 PS (47 kW) leistete. Der TR-XX Transporter unterlag hingegen weniger strengen Emissionsvorschriften und erhielt eine Vergaserversion mit sechs Ventilen des gleichen Ladeluftkühler-Turbomotors (EF-XL), der 61 PS (45 kW) leistete, jedoch ohne den Drei-Wege-Katalysator der Pkw-Version .
Die Modellreihe erhielt 1993 ein dezentes Facelift mit einem runderen Gesamtbild. Dazu gehörten geänderte Front- und Heckleuchten, Stoßfänger sowie eine neue Motorhaube und neue Vordersitze. Diese Version war ab August 1992 für japanische Kunden erhältlich und beinhaltete auch einige Änderungen im Modellprogramm. Turbogeladene Automatikgetriebe erhielten nun ein Vierganggetriebe. Kurz darauf erschien das neue Modell RV-4. Diese Version, die sich als Crossover präsentierte, profitierte vom Trend der sogenannten „RVs“ ( Freizeitfahrzeuge ), die Anfang der 1990er-Jahre in Japan populär wurden. Der RV-4 erhielt eine markante Verkleidung, ein etwas höheres Fahrwerk, einen Dachgepäckträger und einen Frontbügel sowie eine Schutzplatte für den Motor.
Der Mira war wahlweise mit einem Dreigang-Automatikgetriebe oder einem Vier- bzw. Fünfgang-Schaltgetriebe erhältlich. Eine Variante mit zuschaltbarem Allradantrieb, der L210, war ebenfalls für die Modelle V und S verfügbar, allerdings nur mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe. Zudem gab es eine Version mit mechanischer Allradlenkung (den L220), die bis dato als einziges Kei-Car diese Option bot. Im November 1990 erschien eine Version mit permanentem Allradantrieb, der X-4. Dieser verfügte über denselben 64 PS (47 kW) starken, turbogeladenen Einspritzmotor wie der nur frontgetriebene TR-XX und teilte sich viele Ausstattungsmerkmale mit diesem. Für diese Version waren rund 700 Fahrzeuge pro Monat geplant. Mit der Modellpflege im August 1992 wurde der X-4 in die TR-XX-Baureihe integriert, während der TR-XX-Transporter aufgrund geänderter Steuerbedingungen eingestellt wurde.
Der TR-XX mit elektronisch eingespritztem SOHC-Turbomotor (vier Ventile pro Zylinder) war das Topmodell, während die Saugmotor-Basisversionen mit einem Einvergaser auskamen. Um die Dominanz von Suzuki Alto Works in der Alljapanischen Rallye-Meisterschaft zu brechen, wurde 1991 der Mira X4R entwickelt. Er verfügte über einen verstärkten Motor mit geschmiedeter Kurbelwelle und Schwungrad sowie weitere Detailverbesserungen, ein eng gestuftes Getriebe und diverse Fahrwerksverbesserungen. Die Ausstattung war auf ein Minimum reduziert, mit minimalem Interieur und Diagonalreifen, da diese Teile von der Konkurrenz ohnehin ersetzt wurden. Der Gruppe-A-X4R wurde mit etwa zehn Einheiten pro Monat zu einem Preis verkauft, der rund zwanzig Prozent über dem des regulären X-4 lag. Noriyuki Hotta gewann 1992 die Klassenmeisterschaft.
Eine höhere, individuell anpassbare Variante des zweisitzigen Step-Vans (Walk-through Van) mit klappbaren Seitentüren auf der Beifahrerseite und einer regulären Fahrertür wurde ebenfalls exklusiv für den japanischen Markt produziert. Diese erreichte die maximal zulässige Höhe für Kei-Cars von 2,0 m.
Export
Der L201 wurde außerhalb Japans, vorwiegend in Europa, Australien und Neuseeland, verkauft. Die drei- oder fünftürige Variante behielt den hubraumstärkeren 847-cm³-Motor (ED10K) und war wahlweise mit einem Vier- oder Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem Dreigang-Automatikgetriebe erhältlich. Dieser Vergasermotor leistete 41 PS (30 kW) (ECE) bei 5500 U/min. In Australien gab es auch Kastenwagenversionen unter dem Namen Handivan (später Handi). Der Kastenwagen, teilweise mit geschlossenen Heckscheiben, wurde auch in anderen Märkten, wie beispielsweise den Niederlanden , angeboten, wo die Steuerstruktur dies begünstigte.
Der L200/L201 wies zahlreiche Unterschiede je nach Markt und Modell auf. Die meisten für Europa bestimmten Modelle wurden als Cuore vermarktet, während in Belgien und Luxemburg der Name Domino beibehalten wurde. Und obwohl das Mira-Emblem hauptsächlich in Ländern mit Rechtsverkehr verwendet wurde, wurden in der Dominikanischen Republik auch linksgelenkte L201 mit Mira-Emblem verkauft .
Linksgelenkte Mira L201 für den europäischen Markt hatten einen Nebelscheinwerfer auf der linken Seite. In Großbritannien (wo auch Mira-Modelle für den japanischen Markt erhältlich waren) war die Nebelschlussleuchte rechts angebracht. Die für Japan produzierten Mira L200 hatten keine Nebelschlussleuchte. Spätere Mira-Modelle besaßen Nebelscheinwerfer auf beiden Seiten. Der L201 hatte zudem zwei Kennzeichenleuchten, der L200 hingegen nur eine.
Diese Generation des Mira wurde von Perodua Malaysia als erstes Produkt unter eigenem Namen vermarktet. Der L200 kam 1994 in Malaysia als Perodua Kancil auf den Markt . Nach mehreren Modellpflegen (um 1997, 2000 und 2002) wurde die Produktion des Kancil im Juli 2009 endgültig eingestellt. Der in Malaysia gefertigte Kancil wurde zwischen 2001 und 2006 in Indonesien als Daihatsu Ceria vertrieben.