Der Audi 100 C3 (intern auch als Typ 44 bezeichnet) ist ein Fahrzeugmodell der oberen Mittelklasse der Audi NSU Auto Union AG (ab 1985: Audi AG).
Der Audi 100 C3 tat sich mit einer besonders strömungsgünstigen Karosserie hervor, war Vorreiter des permanenten „quattro“-Allradantriebs in der oberen Mittelklasse und brachte für den Volkswagen-Konzern erstmals den TDI-Motor mit Diesel-Direkteinspritzung und Turbolader in die Serie.
Bei der Entwicklung des C3 standen vor allem die Wirtschaftlichkeit, eine hohe Produktqualität und die Langlebigkeit des Fahrzeugs im Fokus. Federführend bei der technischen Entwicklung war Ferdinand Piëch. Das Design stammte von Hartmut Warkuß. Heute steht die dritte Generation des Audi 100 exemplarisch für den Beginn der Entwicklung von Audi zu einer technikbetonten Premiummarke.
Modellgeschichte
Entwicklung
Die Technik wurde weitgehend vom seit August 1976 gebauten Audi 100 C2 (Typ 43) übernommen, das stark nach aerodynamischen Parametern geprägte Exterieurdesign im neuen Audi war ein Schlüsselthema, um den anvisierten überdurchschnittlich guten cw-Wert zu erreichen. Die Entwickler nutzten dazu intensiv den VW-Windkanal in Wolfsburg.
Im Jahre 1979 wurde das C3-Design gemeinsam mit VW-Vorstand Toni Schmücker und Audi-Designchef Hartmut Warkuß endgültig festgelegt, danach wurden nur noch Details geändert: Dabei setzte sich ein hausinterner Entwurf von Peter Birtwhistle gegenüber zwei Alternativen durch, darunter einer von Giorgetto Giugiaro sowie dem damaligen Audi-Designer Martin Smith. Der alternative C3-Entwurf von Smith wurde im Jahre 1981 schließlich im Audi Forschungsauto realisiert.
Das auf der IAA 1981 zwischenzeitlich präsentierte Audi Forschungsauto trug dann bereits viele Merkmale des endgültigen C3 erstmals in die Öffentlichkeit.
Markteinführung
Im August 1982 kam der Audi 100 C3 schließlich auf den Markt. Der Wagen mit den bündig eingebauten, hochgezogenen Fenstern und einem Strömungswiderstandskoeffizienten (cw) von 0,30 galt in den frühen 1980er-Jahren als strömungsgünstigstes Serienfahrzeug dieser Zeit und erhielt viele Auszeichnungen. Die innovative Designsprache und technische Details stellten einen prägenden Impuls für das Automobildesign der 80er Jahre dar. Wegen des Leichtbaus und des niedrigen Luftwiderstandes verbrauchte der Wagen weniger Kraftstoff als vergleichbare Fahrzeuge der Zeit. Im August 1983 folgten der „Avant“-Kombi mit Schrägheck und der Audi 200 mit Karosserie und Fahrwerk des Audi 100, aber stärkerem Motor und besserer Ausstattung. Gegenüber dem Vorgänger entfernte man sich von dem Schrägheck-Konzept des ersten Avant-Modells von 1977 zugunsten einer eher typischen Kombivariante.
Technik und Innovation
Während Technik und Aggregate weitgehend vom Vorgänger übernommen wurden, kamen beim C3 zahlreiche Methoden zur konsequenten Einsparung von Fahrzeuggewicht zum Tragen. So wurden spezielle Hartglassorten verwendet, um deren Querschnitt verringern zu können. Im Karosseriebau kamen hochwertige Kunststoffe statt schwerer rostgefährdeter Metallteile zum Einsatz, so war die Reserveradmulde aus GFK. Kühler und Kondensatoren waren nun aus Aluminium gefertigt.
Mit dem Produktionsbeginn des C3 wurde seitens Audi erheblich in moderne Fertigungsanlagen investiert. So nahm bereits 1981 eine neue Lackieranlage ihre Arbeit auf. Der neue Audi 100 war zum Produktstart bereits teilverzinkt, später vollverzinkt. Die gesamte Bodengruppe war anders als beim Vorgänger aus einem tiefgezogenen Stück ohne Schweißnähte zur Korrosionsvorsorge gefertigt. Der Prozess, Karosserieteile manuell mittels Schweißlehren zusammenzufügen, wurden nun von vollautomatisierten Schweißstrassen mit Robotern übernommen. Fahrerlose Transportsysteme wurden erstmalig zum automatisierten Materialtransport von Karosserien im Rohbau eingesetzt. Durch sogenannte Schwenkgehänge wurden verbesserte Arbeitsplatzbedingungen in der Endmontage ermöglicht, dies diente der Reduktion von belastender Überkopfarbeit. Die Montage des Dachhimmels erfolgte nicht mehr manuell mittels arbeitsintensivem Einhaken und Verklebung, sondern durch Einbringen eines vorgefertigten Formteils durch die Öffnung der Frontscheibe. Dadurch wurden Taktzeiten und Kosten optimiert, aber auch eine bessere Wertigkeit und Akustik erzielt.
Wie von Audi Anfang der 80er Jahre angekündigt, wurden nach und nach alle Fahrzeuge mit Allradantrieb angeboten: Ab November 1984 waren die „quattro“-Versionen des C3 erhältlich. Der permanente Allradantrieb war mit einem Mitteldifferentialgetriebe versehen. In einem bekannten Werbespot der damaligen Zeit fährt ein solcher Wagen eine schneebedeckte Skisprungschanze hinauf. Später wurde der Spot mit dem Audi A6 wiederholt. Die Autos fuhren bei den Dreharbeiten der Werbefilme aus eigener Kraft die Schanze hinauf, wurden dabei nur mit einem Drahtseil gesichert.
Bereits Mitte der 1980er Jahre experimentierte man außerdem mit Aluminiumkarosserien, mit denen Audi-100-Prototypen ausgerüstet wurden. Der Schritt in die Serie wurde jedoch erst mit dem späteren Audi A8 und dessen sogenannter „Space-Frame“-Karosserie vollzogen.
Modellpflege mit Premiere der TDI-Modelle
Im Januar 1988 erfolgte eine größere Modellpflege, wodurch der Audi 100 einen neu gestalteten Innenraum sowie in die Karosserie bündig eingepasste Türgriffe und weitere kleine Neuerungen erhielt. Neben dem Sicherheitsgurt-Straffungssystem procon-ten war nun ein Fahrer-Airbag verfügbar. Prägend für diese Generation des Audi 100 war der Fünfzylindermotor. Insgesamt wurden für das Fahrzeug über 20 verschiedene Motorvarianten zwischen 51 kW (69 PS) (Diesel) und 121 kW (165 PS) (Turbo) angeboten. Die unterschiedlichen Ausstattungsvarianten (Basis, CC, CS und CD) entfielen.
Im Januar 1990 wurde der Audi 100 2.5 TDI eingeführt. Nach dem Fiat Croma (1987) und dem Austin Montego (1988) war dies der dritte Serien-Diesel-Pkw mit Direkteinspritzung. Der Motor mit 120 PS (88 kW) hatte ein maximales Drehmoment von 265 Nm bei 2250/min und einen geringen Kraftstoffverbrauch. Audi gilt als Vorreiter dieser Technik, die dem Volkswagen-Konzern in den 1990er Jahren einen Wettbewerbsvorteil vor den Mitbewerbern bescherte. Im letzten Modelljahr gab es noch zahlreiche Sondermodelle, bis schließlich im Dezember 1990 der C3 durch den Audi 100 C4 abgelöst wurde. Mit dem 2,4-l-Diesel war der C3 noch bis Sommer 1991 in Produktion. Das Schwestermodell Audi 200 wurde ebenfalls bis Sommer 1991 weiterproduziert, der vom 200 abgeleitete Audi V8 noch bis Mitte 1994.
Viele Fahrzeuge sind heute in Liebhaber- oder Tunerhänden, es wurden auch viele Gebrauchtfahrzeuge exportiert, die noch in großer Anzahl im Ausland in Verwendung sind. Der C3 gilt als zuverlässiges und wartungsfreundliches Auto. Dank vollverzinkter Karosserie ab Modelljahr 1986 ist der Audi 100 C3 gegen Rostschäden beinahe immun. Die Motoren, besonders die Fünfzylindermotoren, gelten als haltbar, Laufleistungen über 500.000 km sind keine Seltenheit.
Hybridfahrzeug „Audi duo“
Auf Basis des Audi 100 Avant quattro (C3) präsentierte Audi im März 1990 auf dem Automobilsalon in Genf ein serienfähiges, in Zusammenarbeit mit der Pöhlmann KG (Kulmbach) entstandenes Fahrzeug mit Hybridantrieb, den Audi duo.
Die erste Generation des Hybridantriebes von Audi verfügte über einen konventionellen 2,3-l-Fünfzylinder-Verbrennungsmotor mit 100 kW (136 PS) für den Antrieb der Vorderräder über ein Automatikgetriebe, sowie einen 60 kg schweren, gebläsegekühlten Gleichstrommotor an Stelle der Kardanwelle, der je nach Bedarf für den Antrieb der Hinterräder zugeschaltet werden konnte. Der Elektromotor hatte eine Leistung von 9,3 kW (12,6 PS), die von einer 181 kg schweren Batterie aus 54 in Reihe geschalteten Nickel-Cadmium-Akkumulatoren samt Ladegerät versorgt wurde. Die Nickel-Cadmium-Hochleistungszellen hatten 1,2 Volt pro Zelle und boten eine Gesamtspannung von 58,8 Volt. Die Akkus wurden in der Reserveradmulde untergebracht und waren mit Schnellladung in 45 Minuten wieder betriebsbereit. Die Batterie konnte ebenfalls während der Fahrt wieder aufgeladen werden. Die Kapazität der Akkus verschaffte dem Audi duo eine Reichweite von rund 30 km. Die Höchstgeschwindigkeit im Elektrobetrieb lag bei 50 km/h. Mit dem Zündschlüssel konnte der Verbrennungsmotor gestartet oder, nachdem in den Leerlauf geschaltet worden war, durch Drücken einer „E“-Taste der Elektroantrieb aktiviert werden. Die Lenk- und Bremsunterstützung funktionierten mit einem weiteren Elektromotor. Eine benzinelektrische Warmwasserheizung sorgte bei Bedarf für Wärme im Innenraum.
Der Mehraufwand gegenüber einem konventionell angetriebenen Fahrzeug belief sich auf ca. 25.000 D-Mark. Zielgruppe des Audi duo waren Kommunen, Versorgungsunternehmen oder Fahrdienste mit Transportaufgaben in Ruhezonen oder bei Smog-Alarm. Letztlich blieb es bei drei Prototypen, da kaum Nachfrage nach einer Serienfertigung bestand.
Die zweite Generation des Hybridantriebes zeigte Audi im März 1992 auf dem Automobilsalon in Genf auf Basis eines Audi 100 Avant quattro (C4) mit Ottomotor und wassergekühltem, permanent erregtem Drehstrom-Synchronmotor und Natrium-Schwefel-Batterie. Nur wenige Fahrzeuge wurden für ausgesuchte Kunden und zu Forschungszwecken gebaut.
Die dritte, zur Serienreife entwickelte Generation des Hybridantriebes auf Basis eines ausschließlich frontgetriebenen Audi A4 Avant (B5) mit Diesel-TDI-Motor, wassergekühltem Drehstrom-Synchronmotor und Bleibatterien wurde im September 1996 auf der AAA in Berlin gezeigt. Vom Audi Duo der dritten Generation wurden 90 Fahrzeuge in Serie gebaut. Im April 1997 begann in Erlangen ein Flottenversuch.
Vollverzinkung
Bereits zur Einführung des C3 wurden bei ca. 35 % der Karosserie ein- und beidseitig elektrolytisch verzinkte, beidseitig feuerverzinkte, galvanisch verzinkte sowie Zincrometal-beschichtete Stahlbleche verwendet. Ab September 1985, zum Modelljahr 1986, erhielt die Baureihe dann eine vollverzinkte Karosserie. Dabei wurden für die nicht sichtbaren Teile der Bodengruppe wie z. B. der gesamte Vorderwagen und das einteilige Bodenblech beidseitig feuerverzinkte Bleche und für die im Sichtbereich liegenden Anbauteile, wie zum Beispiel Frontklappe, Kotflügel, Türen und Heckklappe beidseitig elektrolytisch verzinkte Bleche verwendet. Da bei feuerverzinkten Blechen ein Orangenschalen-Effekt, eine bei der Lackierung sichtbar werdende Strukturbildung, entstehen kann, ist ihr Einsatz allen nicht sichtbaren Teilen vorbehalten, wie dem gesamten Vorderwagen, dem Bodenblech sowie dem Wasserkasten des Stahlkurbeldachs. Die auf der gesamten Karosserie vorhandene Zinkschicht hat ein Gewicht von ca. 5 kg. Die bisherigen Korrosionsschutzmaßnahmen wie zum Beispiel Zinkphosphatierung, kataphoretische Tauchgrundierung, PVC-Unterbodenschutz und Nahtabdichtung, Elastischer Steinschlag-Schutzfüller und Heiß-Flutwachs-Konservierung blieben im vollen Umfang erhalten.
Bei der Fertigung vollverzinkter Karosserien konnte Audi unter anderem von Erfahrungen bei der Auftragsproduktion des Porsche 924 und 944 im Werk Neckarsulm profitieren und übernahm in der Großserienproduktion eine Vorreiterrolle. Die Einführung vollverzinkter Karosserien in der Großserienproduktion bei Audi resultierte aus langjährigen Fahrversuchen, die seit 1975 in korrosionskritischen Umgebungen wie zum Beispiel im Umkreis der Seenplatte im kanadisch-amerikanischen Grenzland mit saurem Regen, Minustemperaturen von 40 Grad und die damit verbundene Verwendung von aggressiven Auftausalzen oder in Florida mit besonders dünner Ozonschicht bzw. starker UV-Strahlung in Verbindung mit einer hoch salzhaltigen Seeluft durchgeführt wurden. Zusätzlich gab es Untersuchungen in der damals weltweit modernsten Prüfanlage, dem im Jahre 1982 mit einem Kostenaufwand von 12,5 Mio. DM in Betrieb genommenen Audi-Korrosionsschutz-Zentrum Ingolstadt. Kernstück der Untersuchungen war der damals sogenannte „30-Zyklen-Test“ (heute INKA-Test) der in einem Drei-Kammern-System durchgeführt wurde. Dadurch war es möglich innerhalb von 14 Wochen alle Korrosionsverhältnisse nachzuvollziehen, die einer Fahrzeuglaufzeit von sechs Jahren entsprachen. Dazu wurden bereits ein Jahr vor Serienfertigung werkzeuggefertigte Fahrzeuge vier Tage lang, 16 Stunden am Tag über eine Gesamtstrecke von 2000 km auf einem Testgelände in Ehra-Lessien auf Rüttel-, Schlacken-, Sand- und Schotterstrecken in Salzwasser- und Schlammdurchfahrten sowie mit künstlichen Beschädigungen wie Kratzern und Beulen vorkonditioniert um die Fahrzeuge dann in den Salzsprüh-, Klima- sowie Rüttel-Kältekammern korrosionskritischen Einflüssen auszusetzen.
Mitverantwortlich für die Einführung von verzinkten Stahlblechen war maßgeblich der damalige Audi-Technikvorstand Ferdinand Piëch, der es in seiner Zeit Anfang der 1970er Jahre bei Porsche schon als ärgerlich empfand, dass der Porsche 911 bereits nach drei oder vier Jahren im Bereich der Drehstäbe rostete.
„Als wir mit Porsche in Sachen 924 tatsächlich übereinkamen, den Sportwagen im Lohnauftrag in Neckarsulm zu produzieren, war es ein idealer Anlass für Audi, in die Vollverzinkung einzusteigen. Porsche bekam ein besseres Auto, wir gewannen das Know-how und konnten uns auf das Verzinken der eigenen Modelle vorbereiten. Logischer Beginn dafür sollte der >Stromlinienwagen< sein, also die dritte Audi-100-Generation (ab 1982), ebenfalls in Neckarsulm produziert.“
– Ferdinand Piëch
Ferdinand Piëch musste sich dabei gegen den Willen von VW-Vorstandsvorsitzenden Toni Schmücker durchsetzen, der es vermeiden wollte, in der Öffentlichkeit eine Debatte über den „Audi-Produktvorteil“ und das „Volkswagen-Manko“ beim neuen VW Golf zu führen.
„Wir mochten verzinken was wir wollten, es durfte bloß nicht der Reizbegriff >vollverzinkt< verwendet werden. Also produzierten wir Herrn Schmücker zu liebe den weitestgehend verzinkten Audi 100 mit normalen Schwarzblechdächern... ...Kurz nach Serienanlauf gab es einen neuen Vorstandsvorsitzenden - Dr. Carl Horst Hahn -, und wir konnten voller Begeisterung unsere Vollverzinkt-Garantie hinausposaunen“
– Ferdinand Piëch
Aerodynamik-Weltmeister
Aerodynamik-Weltmeister (auch: cw-Weltmeister) ist eine anfangs von Motorjournalisten geprägte und später von Audi für deren Pressearbeit übernommene Bezeichnung für das Erreichen eines besonders niedrigen Luftwiderstandsbeiwertes (cw) für ein bestimmtes Fahrzeugmodell, die seit der Markteinführung des besonders strömungsgünstigen Fahrzeugmodells Audi 100 C3 im Jahr 1982 verwendet wird. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt dabei im Fokus der Presse und Fahrzeughersteller, um eine besonders gute Wirtschaftlichkeit oder Akustik eines neu entwickelten Fahrzeugmodells zu belegen. Der Durchschnitts-cw-Wert aller in Europa gebauten Autos lag 1982 bei über 0,4. Eine Verbesserung des cw-Wertes um zehn Prozent bringt (bei gleicher Querschnittsfläche) eine Benzineinsparung von etwa vier Prozent. Zwischenzeitlich wurde die Bezeichnung von Motorjournalisten für den Opel Kadett E und Opel Calibra verwendet. Seit 2012 wird die Bezeichnung von Mercedes für die Modelle Mercedes CLA und Mercedes A-Klasse verwendet. Von Dezember 2023 bis Juni 2024 wurde ein Audi 100 C3 im Rahmen der Sonderausstellung „Form vollendet“ im August Horch Museum in Zwickau ausgestellt.
Ganzaluminiumkarosserie
Nachdem beim ab 1978 entwickelten Audi Forschungsauto der Einsatz einiger sogenannter Hang on-Karosserieteile wie zum Beispiel Fronthaube, Kotflügel, Türen sowie Tür-Aggregateträger aus Aluminium oder Aluminium-Verbundwerkstoffen erprobt wurde und Porsche bereits im September 1981 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA eine, im Rahmen des Forschungsprojektes „Langzeitauto“ und in Zusammenarbeit mit dem Aluminiumhersteller und -verarbeiter Alusuisse entwickelte, nur 161 kg schwere Ganzaluminiumkarosserie des Porsche 928 gezeigt wurde, entschloss sich Audi Ende 1981 in einer vorerst geheim gehaltenen Zusammenarbeit mit Alcoa eine Ganzaluminiumkarosserie für die Großserie zu entwickeln. Die eigentliche Projektarbeit startete Mitte 1982 und die Phase der Vorentwicklung endete Ende 1984 mit der Vollendung von jeweils einer Prototyp-Karosserie des Audi 100 C3 und des Audi 80 B3 in herkömmlicher Schalenbauweise. Im Mai 1985, also 4 1/2 Jahre nach Porsche, wurde die ca. 149 kg schwere Prototyp-Karosserie des C3 in Aluminium-Schalenbauweise von Alcoa auf der Hannover-Messe ausgestellt. Die Erprobung der Karosserien bestätigte die Befürchtung, dass der alleinige Austausch des Werkstoffs zwar eine Gewichtsreduktion erziele, aber Nachteile in Bezug auf Materialermüdung, Korrosionsverhalten sowie Akustik bringe und die Entwicklung einer völlig neuen Technologie, die auch dem Anspruch des Slogans Vorsprung durch Technik gerecht wird, notwendig sei. Bereits während der Hannover Messe 1985 arbeitete Audi in Ingolstadt an Karosserien in der innovativeren Aluminium-Rahmenstrukturbauweise, konnte aber erst im Frühjahr 1989 die Entscheidung treffen, die neu entwickelte Technologie in einem Fahrzeug der Oberklasse, dem Audi A8 D2 ab 1994, in Großserie zu bringen.
Werbung und Presse
Werbespot „Schanze“
Ende des Jahres 1985 wurde der inzwischen legendär gewordene und unter anderem bei den Internationalen Werbefilmfestspielen in Cannes mit einem Goldenen Löwen ausgezeichnete Werbespot „Schanze“ von der Düsseldorfer Werbeagentur team/BBDO in Zusammenarbeit mit deren Produktionsfirma TV-Company produziert.
Dazu fuhr ein tornadoroter, gewichtsreduzierter und mit Spikes-Reifen ausgestatteter Audi 100 CS quattro mit 136 PS die Pitkävuori-Schanze im finnischen Kaipola hinauf. Das Fahrzeug wurde dabei von einer Seilbremse gegen Zurückrutschen und den dadurch unvermeidlichen Absturz gesichert.
Der Werbespot wurde im Frühjahr 1986 in einer 66 Sekunden langen Version im Vorprogramm deutscher Kinos und in einer auf 30 Sekunden gekürzten Version im deutschen Werbefernsehen veröffentlicht.
Bis heute wird darüber diskutiert, ob das in einer kurzen Szene des Werbespots sichtbare Sicherungsseil nicht nur der Sicherung, sondern auch dem Hinaufziehen des Fahrzeuges diente. Dies kann aber durch die vorliegende Faktenlage, unter anderem das „Making of“ des Werbespots und die darin enthaltene Aussage des Fahrers Harald Demuth, widerlegt werden.
Im Januar 2005, anlässlich des 25-jährigen Jubiläums der „quattro“-Antriebstechnik, wurde die Idee erneut aufgegriffen und mit dramaturgischen Anleihen vom Original von 1985 ein neuer Werbespot „Schanze 2005“ von Audi selbst, ohne Unterstützung durch eine Agentur, auf der inzwischen stillgelegten und renovierungsbedürftigen Skisprungschanze Pitkävuori in Kaipola produziert. Diesmal fuhr ein atlasgrauer Audi A6 4.2 quattro vom Typ 4F (C6) mit 246 kW (335 PS) die Schanze hinauf.
Im Jahr 2019 wurden Szenen des Werbespots von 1986 für einen Videoclip zum vollelektrischen Technikträger „Audi e-tron extreme“ verwendet.
Sparfahrt Audi 100 TDI und Motorenkonzept TDI
Im August 1989 wurden mit einem auf möglichst geringen Kraftstoffverbrauch optimierten, aber weitestgehend serienmäßigen Fahrzeug Audi 100 C3 auf einer von Audi durchgeführten, notariell beaufsichtigten und vom TÜV Heilbronn begleiteten Sparfahrt insgesamt 4818,4 Kilometer durch mehrere Länder Europas zurückgelegt. Ziel war es, eine maximale Fahrstrecke des Fahrzeugs mit einer Tankfüllung zu erreichen. Dabei wurden 84,667 Liter Dieselkraftstoff verbraucht. Das ergibt einen Durchschnittsverbrauch von 1,76 Litern auf 100 Kilometer. Der Versuch dauerte 80,05 Stunden. Das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60,2 Kilometern pro Stunde.
Die Optimierungen auf möglichst geringen Verbrauch am Fahrzeug waren ein auf 4 bar erhöhter Reifenluftdruck, die Demontage des rechten Außenspiegels für einen geringeren Luftwiderstand und eine um 20 % verlängerte Getriebeübersetzung für eine gerade noch akzeptable Reisegeschwindigkeit von 60 km/h bei einer Motordrehzahl von 1100 min−1. Der Rekord wurde nach eigener Aussage Audis jedoch vorrangig durch die Wahl einer verbrauchsgünstigen Strecke auf Autobahnen mit wenig Bergen und einer sehr stark verbrauchsoptimierten Fahrweise mit abgeschalteter Klimaanlage und geschlossenen Fenstern durch einen trainierten Fahrer erreicht. Teilweise wurde der Motor bei Bergabfahrten abgeschaltet.
Als Antrieb diente ein neuer, in 13 Jahren Entwicklungszeit entstandener, 2,5 Liter (Hubraum) großer Fünfzylinder-Diesel-Motor mit vollelektronisch geregelter Diesel-Direkteinspritzung, Turbolader mit Kennfeld-gesteuerter Ladedruckregelung, Ladelufttemperatur-abhängiger Ladeluftkühlung, elektronischem Gaspedal bzw. Pedalwertgeber und elektronisch gesteuertem Hydro-Motorlager der für Audi eine der wichtigsten Entwicklungen auf dem Motorensektor der letzten Jahre und eine mögliche Antwort auf einige Probleme der Zukunft darstellte. Der Motor im Rekordfahrzeug hatte eine Leistung von 120 PS (88 kW) bei 4250 min−1 und ein Drehmoment von 265 Nm bei 2250 min−1. Der Verbrauch des Fahrzeugs wurde im sogenannten Drittelmix nach DIN 70030 mit 5,7 Liter auf 100 Kilometer angegeben. Das Beschleunigungsvermögen wurde mit 10 Sekunden für die Erreichung von 100 km/h und die erreichbare Endgeschwindigkeit mit 200 km/h angegeben.
Dieser Rekord diente auf der 53. Internationalen Automobil-Ausstellung 14. bis 24. September 1989 in Frankfurt am Main als werbewirksame Unterstützung bei der Einführung des neuen Dieselmotorenkonzeptes TDI von Audi, nach eigener Aussage des „ersten PKW-Turbo-Diesel-Direkteinspritzer der zweiten Generation“ und „Weltmeister seiner Klasse“.
Vertreter der Presse stellten im Winter 1990 bei einer von Audi veranstalteten Testfahrt auf dem Hockenheimring am Fahrzeug weitere Verbrauchsoptimierungen fest. Diese waren ein mit geringem Gesamt-Rollwiderstand ausgesuchtes Fahrzeugmodell (mutmaßlich), eine mäßige Tieferlegung des Fahrzeugs, eine partielle Abdeckung des Kühlergrills, eine optimierte Radspureinstellung, die Entfernung von ca. 20 kg Dämmmaterial aus dem Fahrzeug, eine elektrische statt hydraulische Bremskraftunterstützung und ein Generator mit geringer Leistung. Am Motor selbst wurden eine reduzierte Verdichtung, ein veränderter Einspritzpunkt, kleinere Einspritzdüsen, ein erhöhter Ladedruck, die Verwendung eines besonders leichtlaufenden Winter-Motorenöls, eine spezielle Nachbearbeitung der Kurbelwelle und der Pleuel sowie des Ansaugrohres zur Verbrauchsoptimierung vorgenommen. Auf der Testfahrt auf dem Hockenheimring wurde durch die Pressevertreter ein Verbrauch von 3,52 Litern Dieselkraftstoff auf 100 Kilometern ermittelt. Das Fahrzeug wurde dabei auf 10 Runden, circa 60 km weit mit einer möglichst konstanten Geschwindigkeit von 90 km/h in 42 Minuten bewegt.
Markteinführung des neuen Dieselmotorenkonzeptes war im Februar 1990 als Audi 100 TDI im Audi 100 C3. Der Audi 100/100 Avant TDI (C3) wurde in den Jahren 1989 bis 1991 insgesamt 4.764-mal produziert. Im Nachfolgemodell Audi 100/100 Avant (C4) wurde das neue Dieselmotorenkonzept bis zum Jahr 1994 insgesamt 51.464-mal produziert.