Vom Wartburg wurden die folgenden Typen gefertigt:
- 311, 313 und 1000 (1956–1965)
- 312 (1965–1966)
- 353 (1966–1988) und
- 1.3 (1988–1991).
Von 1956 bis 1988 wurde der Wartburg von einem Dreizylinder-Zweitaktmotor angetrieben, ab Mitte Oktober 1988 von einem von der Volkswagen AG entwickelten Vierzylinder-Viertaktmotor.
Vorgeschichte
Das Werk in Eisenach begann seine PKW-Produktion als Fahrzeugfabrik Eisenach, welche von 1898 bis 1903 den Wartburg-Motorwagen herstellte. Es war ab 1928 ein Zweigwerk der BMW AG und wurde 1946 zunächst der sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo angegliedert, 1952 dann verstaatlicht und in einen Volkseigenen Betrieb überführt.
Die von Zwickau nach Eisenach verlagerte Produktion des IFA F9 im Jahre 1953 markierte den Beginn der Zweitakt-Ära in Eisenach. Im Jahr 1955 ging die Produktion der letzten auf BMW-Technik basierenden 6-Zylinder-Wagen mit Viertaktmotor in Eisenach zu Ende.
Wartburg 311, 313 und das Übergangsmodell 312 [Bearbeiten]
Entwicklungsgeschichte des
Wartburg 311
Der ab 1956 produzierte Wartburg 311 wurde aus dem IFA F9, welcher auf das 1940 entwickelte Modell DKW F9 der Auto Union zurückging, weiterentwickelt: Der Rahmen des aus Zwickau zwangsübernommenen Wagens wurde um 10 cm verlängert und erhielt eine deutlich größere und viertürige Karosserie. Als Handelsnamen wählte man den Namen des ersten 1898 produzierten Motorwagens der Eisenacher Fahrzeugwerke. Die Bezeichnung 311 steht ebenso wie die folgenden (313, 312, 353 und Prototypen) in BMW-Tradition – alle in Eisenach hergestellten BMWs und EMWs hatten dreistellige Nummern, die sämtlich mit einer „3“ begannen; der F9 wurde in Eisenach als „309“ geführt.[1]
Der Wartburg 311 konnte wegen seiner Rahmenbauweise relativ problemlos in verschiedenen Karosserieausführungen hergestellt werden, siehe unten.
2. Januar 1956 ab FgstNr. 0009/6:
- Produktionsbeginn des Wartburg 311 mit einem Hubraum von 900 cm³ und einer Leistung von 28 kW (37 PS) bei 4000/min. Das Werk gab eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h und einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 9,8 l/100 km an.
- Veränderungen gegenüber dem IFA F9 waren neben dem verlängerten Rahmen und der Karosserie mit deutlich vergrößertem Kofferraum eine verstärkte Hinterachse und Teleskopstoßdämpfer sowie eine Steigerung der Motorleistung um 5 PS.
Änderungen in der Serienfertigung
1962: 992 cm³ – Motor mit 45 PS: „Wartburg 1000“
1. September 1965: Wartburg 312 mit neuem Rahmen und Fahrwerk, siehe 353.
Modellpalette Wartburg 311 und 313 sowie 312 [Bearbeiten]
- 311/0 Standard-Limousine viertürig
- 311/1 Luxus-Limousine viertürig
- 311/2 Kabriolett zweitürig (ab Frühjahr 1957)
- 311/3 Coupé zweitürig
- 311/4 Polizeieinsatzwagen (Kübelwagen)
- 311/5 Camping-Limousine fünftürig mit Faltdach
- 311/6 Limousine viertürig Rechtslenkung
- 311/7 Schnelltransportwagen (Pickup) zweitürig
- 311/8 Schiebedach-Limousine viertürig
- 311/108 Luxus-Limousine mit Schiebedach
- 311/9 Kombi dreitürig
- 311-300 Hardtop Coupé (HT) zweitürig
- 313/1 Sportwagen zweitürig (ab Frühjahr 1957, 50 PS)
- 312/0 Standard-Limousine viertürig
- 312/1 Luxus-Limousine viertürig
- 312/5 Camping-Limousine fünftürig mit Faltdach
- 312-300 Hardtop-Coupé (HT) zweitürig
-
Prototypen
- 311/x Bellevue zweitürig
- 311 Cabrio des Karosseriewerk Dresden mit Panoramascheibe
- 311/1000 Schiebetür-Kombi
- 313/2 Sportcoupé zweitürig
-
314 P100
Stufenheck-Limousine
viertürig
Technische Daten: Wartburg 311, 1000, 313 und 312
Wartburg 353 und 353W
Geschichte des Wartburg 353 (1965–1988)
Der 1966 eingeführte Wartburg 353 folgte in seiner Grundkonzeption (2-Takt-Motor, Frontantrieb, Kastenrahmen) seinem Vorgänger, erhielt aber ein wesentlich modernisiertes Fahrwerk mit 13"-Rädern, Einzelradaufhängung und Schraubenfedern rundum und eine neue, damals durchaus dem internationalen Standard entsprechende Karosserie mit einem Kofferraumvolumen von über 500 Litern, die, wie auch schon die des 311, der Eisenacher Designer Hans Fleischer gezeichnet hatte, unterstützt von den Formgestaltern Clauss Dietel und Lutz Rudolph.
1. September 1965 ab FgstNr. 65.533: Einführung des Übergangsmodells 312: (Rahmen des 353 mit Karosserie des 311)
1. Juni 1966 ab FgstNr. 01.30 001: neue Karosserie, Änderung der Typbezeichnung in „353“
1. Juli 1966 ab FgstNr. 02.14 001: neues Getriebe (Typ 353)
1968 Einführung des Wartburg Tourist mit Karosserie des VEB Karosseriewerke Halle/Saale (mit noch geschlossener C-Säule). Heckklappe und hintere Kotflügel sind aus GFK.
6. Mai 1969 ab FgstNr. 04.10 474: Einführung des neuen Motors Typ 353-1 mit 36,8 kW
1970 Einführung der Zwangsentlüftung auch beim Tourist (Luftauslässe in der C-Säule).
3. März 1975 ab FgstNr. 10.06 948: Einführung des Wartburg 353 W mit Scheibenbremsen vorne und vielen Detailänderungen. Die Karosserie bleibt unverändert.
14. Juni 1982 ab FgstNr. 17.20 932: Einführung des Registervergasers Jikov 32 SEDR mit Ansauggemischvorwärmung (von der Umrüstung älterer Modelle wird abgeraten). Neue Bremstrommeln hinten und H4-Scheinwerfer.
2. Januar 1984 ab FgstNr. 19.00 401: Einführung der Ausführung „S“ statt der bisherigen Ausführung „de luxe“. Kennzeichen der Sonderausführung:
- mattschwarze PVC-Türfensterrahmen
- Armaturenverkleidung mit Kunstleder in Holzmaserung
- Kofferraumauskleidung
- Nebellichtanlage (Nebelscheinwerfer und -schlusslicht)
- Zweiklangfanfare
- Knüppelschaltung
- heizbare Heckscheibe
- Malimo-Cord-Bezugsstoff
Zudem werden bei allen Modellen die bis dahin verchromten Karosserieteile schwarz plastpulverbeschichtet. (Ein Zeichen der Rohstoffknappheit der DDR-Wirtschaft und ein Versuch, mit dem Zeitgeschmack Schritt zu halten.)
30. Juni 1985 ab FgstNr. 20.24 100: Verlagerung des bis dahin bei allen Vorgängern (einschließlich DKW) hinter dem Motor eingebauten Kühlers nach vorn, deshalb neues Frontmittelteil ohne gesonderten „Grill“ mit geänderten Scheinwerfern.
Modellpalette Wartburg 353
- Limousine 4-türig
- Kombi fünftürig („Tourist“)
- Pickup zweitürig („Trans“)
-
Prototypen / Sonderfahrzeuge
- Wartburg 355 (siehe Bild)
- Wartburg mit Gasturbinen-Antrieb
- Wartburg Rallye Trans (Stückzahl: 3 [2 × Original / 1 × Replika], siehe Link)
- Wartburg 353 Rallye Duo Prototyp mit zwei Motoren (Stückzahl: 1, siehe Link)
- Wartburg 353 WR Rallyefahrzeug nach Gruppe B Reglement
- Wartburg 353 W460 Rallyefahrzeug
- RGW-Auto 610 M
- Wartburg 360 (ähnlich dem Audi80/Audi100 wie im Artikel beschrieben)
- Wartburg 400 (Kübelwartburg für die NVA)
- Wartburg 760 („Hängebauchschwein“)
-
Sondermodelle
- MED-Notarzteinsatzfahrzeug des DRK der DDR im Bereich der Schnellen Medizinischen Hilfe (SMH), der Dringlichen Medizinischen Hilfe (DMH) und des Dringlichen Hausbesuchsdienstes (DHD) mit insgesamt rund 100 Fahrzeugen, davon 4 im Dienst der Nationalen Volksarmee (NVA)
- Melkus RS 1000
Technische Daten: Wartburg 353 W
-
Wartburg 353 W
- L/B/H: Limousine: 4.220/1.640/1.495 mm; Tourist: 4.380/1.640/1.495 mm; Achsstand: 2450 mm
- Motor: Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor, flüssigkeitsgekühlt
- Hubraum: 992 cm³
- Leistung: 37(bis 1986)/42 kW / 50(bis 1986)/55 PS
- Drehmoment: 100(bis 1986)/106 Nm bei 3000 Motorumdrehungen je Minute
- Kraftstoff: Zweitaktgemisch 1:50, min 88 ROZ
- Vergaser: Fallstromvergaser BVF-40, ab 1982 Registervergaser Jikov 32 SEDR
- Getriebe: Viergangzahnradgetriebe / ein Rückwärtsgang, vollsynchronisiert
- Freilauf in allen Gängen, manuell sperrbar
- Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit Torsionsfeder, Typ: T 10-12K
- Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorn getrieben, Felgen 13", Reifen 165-SR 13, 175/70 R13 oder 185-SR 13
- Wendekreis: 10,2 m
- Bremsen: feststellbare Handbremse, Simplex-Trommelbremsen hinten, Scheibenbremsen vorn
- Akkumulator: 12 V / 38 Ah (ab 1981)
- Zündanlage: Unterbrecher, je Zylinder eine Zündspule; elektronische Zündung nachrüstbar
- Elektroanlage: Gleichstromlichtmaschine 12 V / 220 W, ab 1975 Drehstromlichtmaschine 12 V / 588 W
- Hauptbeleuchtung: ab 1978 H4 Halogenscheinwerfer 65/55 W
- Kofferraum: 525 l(Limousine); L/B/H 1940/1300/860 mm (Tourist)
- Gesamtmasse Leer/Nutzmasse/Gesamtlast: Limousine: 920 kg/400 kg/1.320 kg; Tourist: 970 kg/440 kg/1410 kg
Produktionszahlen (1966–1988)
- 1966–1975 Wartburg 353, 356.330 Stück
- 1975–1988 Wartburg 353 W, 868.860 Stück
Wartburg 355 (Prototyp)
Wartburg Coupé 355
Im Jahre 1968 arbeitete man an einer Weiterentwicklung des Wartburg 353. Es entstand ein Coupé mit einer Karosserie aus GFP-Elementen. Eingebaut wurde ein Renault-Motor mit 1397 cm3 Hubraum und 54 kW. Die Entwicklung, die Stilelemente des einige Jahre später gebauten VW Passat vorweg nahm, kam aber über das Prototypstadium nicht hinaus.
Der Prototyp befindet sich im Verkehrsmuseum Dresden.
Wartburg 1.3 (1988–1991)
Vorgeschichte des 1.3 (wirtschaftliche Hintergründe in der DDR)
Anfang der 1960er Jahre hatte man bei AWE begonnen, einen Viertaktmotor zu entwickeln, was aber weder vom ZK noch vom Politbüro gern gesehen wurde. Eigentlich war 1972 der Motor fertig, er durfte aber wegen der sozialistischen Planwirtschaft innerhalb des RGW nicht verwendet werden. Der Wartburgmotor AWE 1600 (Arbeitsname: 400) war ein Vierzylinder-Viertaktreihenmotor mit 1,6 Liter Hubraum und 82 PS und hätte mit relativ geringen Anpassungen in den Wagen 353 eingebaut werden können.
Im Jahre 1974 verbot Großbritannien die Einfuhr des dort als Wartburg Knight (übersetzt ins Deutsche: Wartburg-Ritter) bezeichneten Wagens wegen des als nicht mehr zeitgemäß empfundenen Zweitaktmotors. Übrig blieben die westlichen Exportländer auf der iberischen Halbinsel, Spanien und Portugal, in Skandinavien, dort hauptsächlich Dänemark sowie Belgien und Griechenland.
Als der Absatz in den wichtigsten westlichen Exportländern Belgien und Dänemark (und damit die für die Volkswirtschaft der DDR wichtige Erzielung frei konvertierbarer Devisen) zurückging, hatte das AWE keinen auf modernem Stand entwickelten Motor mehr zur Verfügung.
Der Volkswagen-Motor, den das AWE und das Barkas-Werk in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) daraufhin durch einen selbst nach DDR-Recht nicht autorisierten Vertrag des ZK-Sekretärs der SED für Wirtschaftsfragen, Günter Mittag, mit der Volkswagen AG zugewiesen bekamen, war zu groß für den Motorraum des Wartburg 353. Ein Längseinbau wurde beim 1.3-Prototyp versucht, aber aus Gründen der Ästhetik und einer Vorgabe der Barkas-Werke (Quereinbau) verworfen. Dieser Quereinbau machte eine aufwändige Umkonstruktion des Vorderwagens und des Antriebes und damit eine erheblich größere Investition, als sie für den eigenentwickelten Motor nötig gewesen wäre, erforderlich.
Technische Entwicklung und Änderungen in der Serienfertigung
Am 12. Oktober 1988 begann die Serienfertigung der Limousine Wartburg 1.3 in Eisenach mit VW-Motor. Dieser 43 KW (58 PS) starke Motor wurde ursprünglich für den VW Polo 86c entwickelt und in der DDR für VW und für den Eigenbedarf hergestellt. Neben dem neuen Motor und einem neuem 4-Gang-Getriebe gab es gegenüber dem Wartburg 353 einen geringfügig veränderten Innenraum. Der Karosseriegrundkörper und das Fahrzeugkonzept mit separatem Kastenprofilrahmen und aufgesetzter Trapezform-Karosserie wurden beibehalten. Wie beim Trabant 1.1 ist auch beim Wartburg 1.3 der optische Unterschied zum Vorgänger nicht allzu groß, aber im Vergleich mit dem neuen Trabant 1.1 deutlicher erkennbar.
Zuerst sollte der neue Eisenacher Wagen „1300“ heißen und in der S-Ausführung ein Armaturenbrett wie im Polo 2 (Bj. 1981–1994) und ein Fünfganggetriebe erhalten. Der 1.3 Tourist wurde zwar schon 1988 zusammen mit der Limousine auf der Leipziger Herbstmesse gezeigt, aber erst im Februar 1989 lief die Serienfertigung des 1.3 Tourist N/S an. Es gab also einen Zeitraum von ungefähr vier Monaten, in dem die 353 W Tourist/353 W Trans noch parallel zur 1.3-Limousine gefertigt wurden.
-
Änderungen gegenüber dem
Wartburg 353 W:
- Innenraum: Anfangs noch mit Teilen aus der 353-W-Produktion (brauner Stoff, kurze schwarze Griffe), dann aber mit neuen (schwarzer Stoff, lange schwarze Griffe aus dem Opelregal). Ebenso verhielt es sich mit den Sitzen. Aus dem 353 W wurden zunächst die Kopfstützen übernommen, dann jedoch im Laufe der Serie gegen solche aus mit Stoff bezogenem Schaumstoff ersetzt.
- Armaturentafel und Bedienungseinrichtungen: Die Instrumente wurden bis auf die neue KMVA (Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige) vom 353 W übernommen, das Armaturenbrett und dessen Gestaltung wurden komplett überarbeitet. Auch kam ein neuer Lenksäulenkombinationsschalter (Blinker/Wischer) zum Einsatz. Die Heizung mit Belüftungsgebläse wurde ebenfalls komplett neu konstruiert.
-
Karosserie: neue,
kunststoffummantelte
Stoßfänger
vollständig neuer Vorderwagen, u. a. eine geänderte Motorhaube, andere Blinkeranordnung (Blinker mit in die Frontpartie integriert, kleine Zusatzblinker an den Kotflügeln),
neue ausgestellte Kotflügel vorn und hinten wegen Vergrößerung der Spurbreiten
sowie geändertes Heck: hier wurden neben dem Kofferraumabschluss mit neuen flachen Vierkammerleuchten auch ein geringfügig höherer Kofferraumdeckel (Limousine) eingeführt. Der Kombi erhält wegen der bei geöffneter Heckklappe nicht mehr sichtbaren Rückleuchten wie auch beim 353 kleine Zusatzleuchten hinter der Heckklappe unter der Ladekante, siehe Bild.
Übernommen aus dem 353 W wurden die Frontscheinwerfer, die Türen und die ab 1984 eingebauten Türaußen- und -innengriffe sowie die Front- und Heckscheibe. Beim Tourist waren die hinteren Kotflügel und die Heckklappe wieder aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das Konzept des schnellen und günstigen Austausches ganzer Fahrzeugpartien wurde beim 1.3 erweitert. -
Technik:
Spurverbreiterung vorn
und hinten sowie neue
Radmitnehmer vorn
Geänderter Rahmen
neuer 1,3-l-Motor (bauähnlich mit der EA-111-Baureihe von VW). Diese Motorgeneration wurde als BM860 in den Wartburg, als BM 880 im Barkas B1000-1 und als BM820 mit geringerem Hubraum (1,1 l) im Trabant 1.1 ab 1990 eingesetzt. Der Motor selbst wurde in Karl-Marx-Stadt auch für VW in geänderter Form gefertigt.
Das neue Vierganggetriebe von AWZ war quer zur Fahrtrichtung eingebaut, weshalb auch neue, verschieden lange Antriebswellen eingeführt werden mussten.
Experimente:
Es wurden in der laufenden Serie immer wieder Neuerungen getestet. Dazu zählten eine Schwimmsattelbremse und ein Fünfganggetriebe.
Änderungen während der Produktion
Am 10. April 1991 erfolgte die Einstellung der Produktion. Der letzte Wartburg lief an diesem Tag vom Band.
Die Investitionen von ca. 9 Milliarden DDR-Mark (mit Getriebe) hatten sich nicht gelohnt; eine komplette Eigenentwicklung hätte nur ca. 4 bis 5 Milliarden Mark (inkl. Werkserneuerung in Eisenach) gekostet. Der VW-Motor war eben eine Vorgabe aus Berlin, nicht aus Eisenach.[3]
Modellpalette Wartburg 1.3
- Limousine viertürig
- Kombi fünftürig („Tourist“)
- Pickup zweitürig („Trans“)
-
Prototypen:
- VolksPolizei Prototyp (1990) (Stückzahl: 3)
- Irmscher-Wartburg „Wartburg New-Line“ (1990) (Stückzahl: 2)
- Wartburg Tourist Concept L (1990) (Stückzahl: 1)
- Ihling Pickup (länger als „Trans“) (Stückzahl: 6)
- Trailer (Wartburg Rally Team) (Stückzahl: 2 [1. Rally-Look-Museum Eisenach, 2. Weiss als „normaler“ Trailer (aktive Nutzung)])
- Wartburg Rally 1.3 (1. Rally-Look auf Rally-Trailer-Museum Eisenach; Stückzahl: mindestens zwei – es wurden fünfzig wegen der FIA-Zulassung gebaut und 48 davon veräußert. Heute sind aber viele Nachbauten unterwegs, die keine Extra-Rally-Ausstattung (innenbelüftete Scheibenbremsen und – wegen der Bodenfreiheit – 353-W-Nachschalldämpfer) besitzen. Kleines Kuriosum: Es gab auch Rally-Service-Touristen, genaues ist aber nicht bekannt.)
Technische Daten: Wartburg 1.3
Technische Daten
Produktionszeitraum und -zahlen (1988–1991)
- Wartburg 1.3 Limousine 10/88 – 04/1991
- Wartburg 1.3 Tourist 02/89 – 04/1991
-
Wartburg 1.3: 152.775
Fahrzeuge
- davon Wartburg 1.3 „Trans“: ca. 920 Fahrzeuge
Preise für den Wartburg 1.3 und zugrundeliegende Kalkulation
- Wartburg 1.3 Limousine: 30.200 Mark
- Wartburg 1.3 S-Limousine: 31.580 Mark
- Wartburg 1.3 Tourist: 33.775 Mark
- Wartburg 1.3 S-Tourist: 35.190 Mark
Preiskalkulation Wartburg 1.3 normale Limousine:
- Abgaben für die richtige Bewertung der menschlichen Arbeitskraft, die direkt an den Staatshaushalt abgeführt wird: 744 Mark
- Produktionsfondabgabe für die Nutzung der Grundmittel, die direkt an den Staatshaushalt abgeführt wird: 2.906 Mark
- Gewinn für den Betrieb: 940 Mark
- Betriebspreis: 25.850 Mark
- Industriepreis: 28.700 Mark
- Transport- und Handelskosten sowie erforderlicher Gewinn für den VEB IFA-Vertrieb: 1.500 Mark
- Ergibt die obigen 30.200 Mark
Wirtschaftliche Folgen innerhalb der DDR
Mit dem Modellwechsel vom 353 zum 1.3 war eine erhebliche Preissteigerung von mindestens 60 % verbunden. Der Grundpreis des Wartburg 353 lag bei etwa 18.000 Mark, der reale Verkaufspreis bei 20.000 bis 21.000 Mark. Der Grundpreis des Wartburg 1.3 wurde auf über 33.000 Mark erhöht. Für viele DDR-Bürger, die jahrelang auf einen neuen Wartburg gespart hatten und den Preis als – wie in der DDR bei Konsumgütern allgemein üblich – wenigstens einigermaßen verlässliche Größe einkalkuliert hatten (Preissteigerungen erfolgten eher schleichend), ergab sich plötzlich ein unvorhergesehenes Finanzierungsproblem. Ratenkauf oder Kreditaufnahme waren beim Neuwagenkauf nicht vorgesehen (obwohl sonst durchaus üblich) und Leasing war in der DDR unbekannt; das Fahrzeug war zum Zeitpunkt der Abholung immer bar oder mit Scheck zu bezahlen. Ein Aufschub des PKW-Kaufes war theoretisch möglich, aber problematisch; bei Nichtkauf des Fahrzeuges wurde die Berechtigung, für den Einzelnen unberechenbar, um Monate bis Jahre zurückgestellt.[4]
Dieser Preissprung beim langersehnten Viertakt-Wartburg sorgte bei der Bevölkerung für eine Desillusionierung über die künftigen Produkte des DDR-Automobilbaus. Deren Preis glich jetzt in etwa den bis dahin aus Frankreich importierten Citroën GSA bei allerdings über zwanzig Jahre altem Design und geringerer Ausstattung.
Prototypen und Versuchsmuster
Zahllose Prototypen, die sich heute in Museen (zum Beispiel AWE-Museum Eisenach, Sächsisches Fahrzeugmuseum Klaffenbach) befinden, belegen, dass es anders hätte sein können. Teils aus ideologischen Gründen, teils aus materiellen Gründen (die Investitionen für eine komplette Fertigungsumstellung schien für die ostdeutsche Wirtschaft nicht zu verkraften) erreichten diese Prototypen nie die Serienfertigung. Nicht zuletzt kostete die geplante, aber nie realisierte Entwicklung eines RGW-Autos (unter anderem zusammen mit Škoda) wichtige Entwicklungsjahre.
Auch wurden die Prototypen Wartburg 360 (1974) und 610 M (1978) mit selbsttragender Karosserie nie in Serie gebaut, wobei der Wartburg 360 Ähnlichkeiten mit dem Audi 80 und dem Audi 100 hat.
Wartburg 1.3 „New-Line“ (1990)
Mitte 1990 stellte das AWE den modernisierten Wartburg 1.3 „New-Line“ vor. Dieses Fahrzeug entstand in Zusammenarbeit mit dem Opel-Tuner Irmscher (Irmscher-Wartburg) und war der letzte Versuch, den Wartburg am Markt zu halten. Nach Herstellung zweier Prototypen wurde dieses Unterfangen jedoch aufgegeben. Neuerungen gab es an der Karosserie und an der Technik:
Karosserie
Das Karosserie-Kit umfasste neue Stoßstangen (im Stil des Opel Kadett), Seitenschweller und eine neue Heckschürze. Neu waren auch geänderte Außenspiegel von Engelmann im Tropfendesign; Irmscher-Alufelgen (Lochkreis 4/ 160 in 6×14" mit 185/60er Bereifung) gehörten ebenfalls zum neuen Erscheinungsbild.
Innenraum
Sportsitze aus dem Opelregal und neuer Stoffbezug in den Türen.
Motor / Getriebe / Fahrwerk
Vierganggetriebe von Wartburg mit Gleichlaufgelenkwellen (vgl. Trabant). Von Bilstein wurde ein Sportfahrwerk beigesteuert, das etwas härter gefedert ist als das Serienfahrwerk.
Fazit
Es blieb bei nur zwei Prototypen. Von Irmscher konnten Raid-Lenkrad und die Alufelgen eine Zeit lang erworben werden. Engelmann bot später zwei Varianten der Spiegel an: die Sportspiegel im Tropfendesign und die Monitorspiegel, welche etwas größer als die Serienspiegel sind. Dieser neue Wartburg hätte durchaus das Potential für eine Serienfertigung gehabt, allerdings wollte niemand mehr für ein „altes“ Ostauto den relativ hohen Preis bezahlen, der der veralteten und unrationellen Fertigungstechnik im AWE zuzuschreiben war.
Konzeptstudie Wartburg 1.3 Tourist L (1990)
Vom Karosserie- und Umbauspezialisten Karmann aus Osnabrück wurde analog zum Wartburg 1.3 „New-Line“ auch der Tourist überarbeitet. Zu den Neuerungen zählten: Glashubdach, Dachreling, schwarz abgesetzter Fensterbereich, Schweller, Nummernschildheckblende, Türstreifen, Kühlergrill, Teppichboden, neue Stoffe, aufgepolsterte Sitze, Türverkleidung, Ablage in der Fahrertür, Verkleidung der Schalttafel, Kofferraumabdeckung, Radzierblenden und Verkleidung der C-Säule. Das genannte Zubehör konnte eine Zeit lang separat erworben werden.
Die Dachlast dieses Unikates konnte trotz des eingebauten Glashubdaches bei 60 kg belassen werden – im Normalfall waren nach dem Einbau eines Glashubdaches in einen Tourist nur 40 kg zulässig.
Varia
Produktionsstandorte
- Eisenach = Limousine
- Halle = Tourist
- Dresden = Tourist Karosserie im VEB Karosseriewerk Dresden – KWD (ehemals Gläser-Karosserie GmbH)
- Ludwigsfelde = Trans (als Nebenprodukt im VEB Automobilwerke Ludwigsfelde, dem Werk, in dem der W50- und L60-LKW hergestellt wurde). Der Trans war relativ selten.
Wartburg – Endfertigung in den verschiedenen Betrieben
Im Laufe der Jahre (ab 1966) wurden neben dem AWE Eisenach vier weitere Betriebe in die Produktion einbezogen: Dies waren das Karosseriewerk in Halle (KWH, ehemals Kathe & Sohn, das Karosseriewerk in Dresden/Radeberg (KWD, ehem. Gläser-Karosserie) und ein Betriebsteil des Lastwagenwerkes Ludwigsfelde, das hauptsächlich die LKW W50 und L60 fertigte, sowie ab 1982/83 der VEB Waggonbau Gotha.
In Ludwigsfelde wurden verschiedene Blechteile für den Wartburg gepresst, u. a. auch für den Trans. In Gotha wurden die Fahrgestelle für den Wartburg 353w und 1.3 gefertigt.
Die Rahmen wurden ohne Fahrgestellnummer in die einzelnen Werke geliefert. Dort wurden dann zu der Nummer SNE353 die Kennziffern für Tourist oder Trans hinzugefügt, beim Tourist war dies für die Normalversion die Nummer 209. Zu der nun karossenabhängigen Rahmennummer kam nun noch die spezifische Fahrgestellnummer/Rahmennummer.
das Nummernschema zwischen 1986 und April 1988
SNE 353 00x G2y zzzzz
x: 0=Limousine, 4=Trans, 9=Tourist
y: 1=1986, 2=1987, 3=1988
z: lfd. Nummer, wobei erste Stelle: 0…6=Limousine, 7=Trans, 8+9=Tourist
ab April 1988
SNE 353 x0y zzz aaaaa
x: 0=2-Takter, 2=4-Takter
y: 0=limo, 4=Trans, 9=Tourist
zzz: J8=1988, K9=1989, L0=1990, M0=1991
aaaaa: lfd. Nummer
Für die Produktion des Tourist in Halle und Dresden wurden Teile (Mechanik, Rahmen und Karosserieteile, die denen der Limousine glichen) zugeliefert, die Wagen dann mit der vor Ort gefertigten Kombi-Karosserie endmontiert.
Details zum Bremskraftregler
Die Kombis/Camping bzw später Tourist/Trans hatten im Vergleich zu den Limousinen eine verstärkte hintere Federung. Die lastabhängigen Druckübersetzer (LAD) für die Hinterradbremsen wurde 1975 mit dem modernisierten Fahrwerk des 353W eingeführt. Sie hatten je nach Aufbau (Limousine, Tourist, Trans) eine andere Kennlinie. In der Bauform ähnelten sie aber denen der Limousine und sind daher bedingt austauschbar.
LAD-Typen
Limousine: 17 kp ≡ 11,7 kg Farbliche Kennzeichnung: Blau
Tourist: 31 kp ≡ 30,6 kg Farbliche Kennzeichnung: Gelb
Trans: 15 kp ≡ 11,8 kg Farbliche Kennzeichnung: Grün
| Wartburg | |
|---|---|
| Hersteller: | Automobilwerk Eisenach |
| Produktionszeitraum: | 1956–1991 |
| Klasse: | Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine, Kombi, Kabriolett, Pritschenwagen, Coupé |
| Vorgängermodell: | IFA F9 |
| Nachfolgemodell: | keines |
und steht unter der
